DE69635622T2

DE69635622T2 - System für den öffentlichen nahverkehr, insbesondere u-bahn

Info

Publication number: DE69635622T2
Application number: DE69635622T
Authority: DE
Inventors: Tito Fortunato ARECCHI
Original assignee: UNI DEGLI STUDI DI FIRENZE FLO; Universita degli Studi di Firenze
Current assignee: UNI DEGLI STUDI DI FIRENZE FLO; Universita degli Studi di Firenze
Priority date: 1996-11-22
Filing date: 1996-11-22
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2016-11-23
Also published as: WO1998022322A1; EP0939716B1; AU7709096A; DE69635622D1; ATE313464T1; EP0939716A1

Description

Die Erfindung betrifft ein System für städtischen Transport, das in der Lage ist, einen Bereich städtischer Besiedlung relativ beschränkten Umfangs zu versorgen. Ein solches System ist durch das Patent US-A-3,722,427 bekannt.
Eines der dieser Erfindung zugrunde liegenden Ziele ist es, ein System zu schaffen, welches sich leicht und wirtschaftlich sowohl schaffen als auch betreiben lässt, wobei kein Betriebspersonal in den Waggons benötigt wird und der Bedarf an Am-Boden-Überwachung auch beschränkt ist. Dabei sind ein hoher Stundenpassagierdurchfluss möglich sowie die Passagierreisezeiten relativ beschränkt. Diese und weitere Ziele sowie Vorzüge werden aus dem folgenden Text ersichtlich werden.
Diesem Zweck dienend umfasst das System für städtischen Transport entsprechend dieser Erfindung alle Merkmale vom Anspruch 1.
Die ringförmigen Reisestrecken können in großer Tiefe und vorzugsweise alle auf derselben Ebene ausgeschachtet werden. Die Stationen sind, zusätzlich zu den Service- und Nottreppen, mit Aufzügen ausgerüstet, um die Oberfläche außen zu erreichen.
Die Form ringförmiger Reisestrecken, die Anzahl in jeder Reisestrecke zirkulierender Züge und die Reisezeiten sowie Reisegeschwindigkeiten in den verschiedenen ringförmigen Reisestrecken werden so ausgebildet, dass die Stopps der Züge, die in Stationen auf nebeneinander liegenden Gleisen anhalten, zeitlich zusammenzufallen, um ein schnelles Umsteigen seitens der Reisenden zu ermöglichen. Je nach Verkehrslast in den jeweiligen ringförmigen Reisestrecken können auch die Züge bezüglich ihrer Frequenz und Kapazität entsprechend ausgelegt werden.
Die im Betrieb befindlichen Züge können ohne Mitwirkung vom Fahrpersonal automatisiert werden.
Entsprechend der Reisefrequenz und Aufenthaltsdauer in jeder Reisestrecke können die ringförmigen Reisestrecken in Tunneln von beschränkten Durchmessern, und zwar in der Größenordnung von 4 Metern angeordnet werden.
Die Erfindung wird zwecks besserer Verständlichkeit im Folgenden anhand einer nicht einschränkenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Es zeigen:
1 ein Schaubild von vier ringförmige Reisestrecken,
2 in einer Querschnittsdarstellung ein vergleichendes Schaubild der Dimensionen von Tunneln für Untergrundbahnen,
3 eine Draufsicht einer Station mit nebeneinander liegenden Gleisen, und
4 eine Querschnittsansicht entlang IV-IV in der 3.
In 1 wird eine Abfolge von Polygonen A, B, C und D bildlich darstellt, wobei jedes dieser Polygone die einzelne Schiene einer ringförmigen Reisestrecke darstellt, an deren Eckpunkten allgemein durch S gekennzeichnete Haltestationen symbolisiert werden. Mindestens eine der in jeder Reisestrecke befindlichen Stationen ist eine gemeinsame Station auch von einer benachbarten Reisestrecke und wird, gekennzeichnet durch SD, als Doppelstation bezeichnet.
Der Abstand zwischen den benachbarten Stationen S ist gleich der Summe der Radien der Kreise CE, von denen jeder eine Gesamtfläche darstellt, die durch eine annehmbare kurze Reise zu Fuß von einer Station S oder SD aus erreicht werden kann, die sich im Zentrum des Kreises befindet. Die verschiedenen Kreise können sich tangieren. In Anbetracht der Reisestrecke B, die sechs Stationen enthält, von denen zwei Doppelstationen SD sind, kann praktisch ein weiter Bereich, der die ringförmige Strecke B umgibt, durch eine kurzen Weg zu Fuß abgedeckt werden. Durch einen etwas erweiterten kurzen Weg zu Fuß ist es auch möglich, den mittleren Bereich innerhalb des Polygons B zu erreichen.
Auf jeder der Strecken A, B, C, D zirkulieren ein oder mehrere Züge stets in gleicher Richtung mit adäquater Frequenz. Die verschiedenen Züge umfassen eine Anzahl von Waggons und weisen in allen Fällen eine Kapazität auf, die den Verkehrserfordernissen jener Bereiche angepasst ist, welche jeweils durch einen betreffenden ringförmigen Schienenverlauf abgedeckt sind. Der Verkehr in den verschiedenen ringförmigen Reisestrecken wie A, B, C, D ist so synchronisiert, dass die Züge von jeweils zwei ringförmigen Reisestrecken, die sich eine gemeinsame Station SD teilen, gleichzeitig in der betreffenden Station SD zwischenhalten. Entsprechend der 3, die beispielsweise eine Station SD darstellt, bei der die Reisestrecken B und C sich tangieren, finden die Stopps der Züge wie beispielsweise 10 und 11 auf den zwei (gegenüberliegenden) Seiten einer gemeinsamen Plattform 13 statt, welche von Passagieren überquert werden kann, die gerade einen Zug verlassen bzw. in einen Zug einsteigen bzw. von einem Zug in den anderen (sozusagen vom Zug 10 zum Zug 11 oder umgekehrt) umsteigen bzw. in der Station angekommen sind oder die Station über Aufzüge wie die mit 15 und 17 bezeichneten verlassen. Die Aufzüge dienen der Fortbewegung zwischen der Oberfläche außen und der Plattform 13. Service- und Nottreppen wie 19 sind auch vorgesehen.
Die Frequenz der Zirkulation in jeder ringförmigen Reisestrecke wird relativ hoch und in jedem Tagesabschnitt den Verkehrserfordernissen jener Bereiche angepasst sein, welche jeweils durch eine betreffende ringförmige Reisestrecke abgedeckt sind. In jedem Fall kann die Zirkulationsfrequenz sehr hoch sein, während die Größe einzelner Züge bzw. Waggons relativ beschränkt sein kann.
In 4 ist in einer Querschnittsansicht eine solche Station dargestellt, deren durch 13 gekennzeichnete Plattform sich bis auf die Schienen 20 erstreckt, auf welchen der Umriss eines Waggons 22 ebenfalls in 4 dargestellt ist.
Der Tunnel 24 kann einen kreisförmigen Querschnitt von einem eher verhältnismäßig beschränkten Durchmesser aufweisen, beispielsweise sogar der Größenordnung von nur 4 Metern. Jeder Waggon 22 kann in seinem Querschnittsbild ein teilkreisförmiges Profil aufweisen, das grundsätzlich in einem Segment enthalten ist, welches kreisförmig und durch ein vertikal angeordnetes Basiselement 22A (entsprechend der mathematischen Definition) abgegrenzt ist und den Mittelpunkt (des Tunnels) mit einschließt. Das vertikale Basiselement 22A ermöglicht ohne weiteres eine breite Öffnung für den Ein- und Ausstieg der Passagiere. Vor der Wand des 22A können eine Reihe von Sitzen 25 angeordnet werden, die kein Hindernis für die Fortbewegung der Passagiere im Wag gon auf dem Bodenelement 22B darstellen. Das Ein- und Aussteigen ist aufgrund der im Basiselement 22A vorgesehenen (großen) Breite der Öffnung erleichtert, welche mit Automatiktüren ausgerüstet sein wird.
Die Querschnittsgröße eines solchen Tunnels wie 24 kann sehr viel kleiner sein im Vergleich zu den Dimensionen herkömmlicher Tunnel, wie beispielsweise eines konventionellen Untergrundbahntunnels, der zwecks Vergleichs mit 26 bezeichnet ist und einen Durchmesser der Größenordnung von 9 Metern umfasst, sowie eines Untergrundbahntunnels von aktuellerer Konstruktion, der mit 28 bezeichnet ist, auch ein Doppelschienensystem enthält und einen Durchmesser der Größenordnung von 6,5 Metern umfasst. Durch die Kostenersparnis sowie den niedrigen Aufwand beim Bau eines solchen Tunnels wie 24 können äußerst rasche und wirtschaftliche Konstruktion und Bauausführung ermöglicht werden.

Claims

System für städtischen Transport, insbesondere durch Untergrundbahn, das eine Mehrzahl von Reisestrecken (A, B, C, D) mit entsprechenden Schienen (20) und eine Mehrzahl von Stationen (SD, S) einschließt, die entlang der Strecke jeder Reisestrecke angeordnet sind, wobei: – jede Reisestrecke tangential zu wenigstens einer benachbarten Reisestrecke ist und die anderen Reisestrecken des Systems nicht kreuzt, – die Reisestrecken (A, B, C, D) voneinander unabhängig sind, – entsprechend dem Punkt, wo zwei Reisestrecken tangential miteinander sind, eine gemeinsame Station (SD) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass: – die Reisestrecken ringförmige Einbahnreisestrecken sind, – wenigstens ein Zug (10, 11) für jede der Reisestrecken vorgesehen ist, wobei jeder Zug immer in derselben Richtung und entlang seiner entsprechenden Reisestrecke zirkuliert, – in der gemeinsamen Station die Schienen (20) der beiden zueinander tangentialen Reisestrecken Sei te an Seite angeordnet sind, wobei eine Zwischenplattform zwischen den Schienen vorgesehen ist, – und eine Mehrzahl von weiteren Stationen entlang jeder Reisestrecke zusätzlich zu der gemeinsamen Station oder den gemeinsamen Stationen angeordnet ist.
System für städtischen Transport nach Anspruch 1, bei dem die ringförmigen Reisestrecken (A, B, C, D) in großer Tiefe ausgeschachtet sind und die Stationen (S, SD) mit Aufzügen (15, 17) ausgerüstet sind, um die Oberfläche außen zu erreichen.
System nach Anspruch 1 oder 2, in dem die Form der ringförmigen Reisestrecken (A, B, C, D), die Anzahl von Zügen (10), die in jeder Reisestrecke zirkulieren, die Reisezeiten und Reisegeschwindigkeiten in den verschiedenen ringförmigen Reisestrecken so ausgebildet sind, dass die Stops der Züge in den gemeinsamen Stationen (SD) mit nebeneinander angeordneten Schienen für schnelles Umsteigen auf Seiten der Reisenden zusammenfallen.
System nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, bei dem die Züge (10) für Frequenz und Kapazität entsprechend der Verkehrslast in der entsprechenden ringförmigen Reisestrecke bemessen sind.
System nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem die ringförmigen Reisestrecken (A, B, C, D) in Tunneln (24) mit Durchmesserabmessungen der Größenordnung von 4 Metern angeordnet sind.