DE696205C - Bremsfluessigkeitsleitung jeder Laufradbremse von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rohrleitungskupplung für Bremsflüssigkeitsleitungen an Fahrzeuglaufradbremsen.

Flüssigkeitsbetätigte Laufradbremsen sind bisher ausschließlich so ausgebildet worden, daß der eigentliche Radkörper vom Bremsgehäuse getrennt wurde, um bei dem gelegentlich notwendigen Ausbau des Rades den Radkörper nur vom Bremsgehäuse abnehmen, das Bremsgehäuse selbst mit seinen Flüssigkeitszuleitungen aber unberührt lassen zu können. Denn ein Ausbau auch des Bremsgehäuses hätte eine Lösung von seinen Flüssigkeitszuleitungen notwendig gemacht, und vor einem derartigen Aus- und Einbau hatte man die größten Bedenken, weil ein Flüssigkeitsverlust im-Bremssystem oder das Eindringen von Luft in dasselbe eine sehr zeitraubende Wiederauffüüung¹ und Entlüftung des Briems-

ao systems notwendig gemacht hätte.

Nun nehmen aber in neuerer Zeit alle Fahrzeuglaufradbremsen eine Entwicklung, die am besten am Beispiel der Flugzeuglaufräder erläutert werden kann, weil hier die schärfsten Betriebsbedingungen vorliegen. Mit der ständig erhöhten Fluggeschwindigkeit hat sich nämlich die Landegeschwindigkeit verhältnisgleich erhöht, und es ist praktisch unmöglich, diese erhöhten Landegeschwindigkeiten durch längere Landewege auszugleichen. Daher ergab sich die Forderung, vergrößerte lebendige Kräfte in der Bremse aufzunehmen, d. h. in Wärme umzuwandeln. Der Vergrößerung der Bremse selbst sind aus Raum- und Gewichtsgründen Grenzen gesetzt, und die erhöhte Wärmeentwicklung führt zu einer Gefährdung der Be-~ triebssicherheit, da sie einerseits eine Zerstörung des Bremsbelages und andererseits eine Beschädigung des Luftgummireifens bedingen kann. Tatsächlich ist also die Beherrschung der Bremsfragen eine der wichtigsten Aufgaben in der Weiterentwicklung des Flugzeugbaues.

Was im vorstehenden über Flugzeuglaufradbremsen ausgeführt wurde, gilt jedoch auch für die, flüssigkeitsbetätigten Bremsen anderer schnell laufender Fahrzeuge, da bei diesen die Entwicklung in der gleichen Richtung verläuft.

Die vorliegende Erfindung .geht nun von der Erkenntnis aus, daß eine Vergrößerung der Leistung einer Bremse von gegebenem Gewicht und gegebenen Abmessungen nur möglich sein kann, wenn man den bisher ausschließlich beschrittenen Weg der Trennung von Radkörper und Bremse verläßt und beide Bauteile zu einem einheitlichen Ganzen vereinigt. Dann kann man den Werkstoff des Bremsgehäuses gleichzeitig zum Tragen, also zur Verstärkung des Radkörpers heranziehen, wie andererseits der Werkstoff des Rad-

körpers zur Aufnahme und Ableitung der Bremswärme mit dient und dadurch die die Kühlung bewirkende Gesamtoberfläche wesentlich vergrößert wird.

Die Erfindung weist weiterhin den Weg für die Nutzbarmachung dieser Erkenntnis, der darin liegt, daß eine Rohrleitungskupplung, deren beide Kupplungsteile ein selbsttätig wirkendes Ventil besitzen, das bei geschlossener Kupplung zwangsläufig offen gehalten wird, beim Lösen der Kupplung sich aber schließt, an jeder Bremsflüssigkeitsleitung eines jeden Laufrades am Fahrzeug vorgesehen wird. Rohrleitungskupplungen dieser Art sind an sich bekannt, doch ist bisher der Kausalzusammenhang zwischen der Anwendung solcher Rohrleitungskupplungen im Sinne der Erfindung und der Bauart von Lauf rädern mit eingebauten flüssigkeitsbetätigten Bremsen noch nicht erkannt worden.

Tatsächlich hat erst die Erfindung die Entwicklung der mit dem Radkörper selbst vereinigten Bremsenbauart ermöglicht und so zu Bremsen geführt, die bei gleichem Gewicht und gleichen Abmessungen mit den früheren Bauarten eine Bremsleistung ermöglichen, die ein Vielfaches der bisher bekannten übersteigt.

Eine erfindungsgemäß verwendbare Kupplung ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.

Abb. ι zeigt einen Querschnitt durch die erfindungsgemäß verwendete Kupplung in gekuppeltem Zustan.de,

Abb. 2 einen Querschnitt wie Abb. 1, jedoch durch nur einen Kupplungsteil in entkuppeltem Zustand,

Abb. 3 einen Querschnitt wie Abb. 2 durch den anderen Kupplungsteil,

Abb. 4 die Draufsicht auf eine Einzelheit. Die erfindungsgemäß verwendete Kupplung besteht aus zwei rohrmuffenähnlichen Teilen ι und 2, die an den Enden der zu verbindenden, nicht dargestellten Bremsflüssigkeitsleitungen befestigt werden. Die Befestigung kann z. B. vermittels des im Kupplungsteil 1 vorgesehenen Innengewindes 3 und mit dem Kupplungsteil 2 vermittels des Außengewindes 4 vorgenommen werden.

Der Kupplungsteil 1 weist eine Kammer 5 auf, die zur Aufnahme der Kugel 6 bestimmt ist. 7 ist die Kugelsitzfläche, die mit der Kugel zusammenwirkt und beim Aufsitzen der Kugel einen dichten Verschluß sichert. Die Kugel steht unter der Wirkung einer Druckfeder 8, die mittels einer in das Innengewinde 3 eingeschraubten Mutter 9 gehalten wird. In gleicher Weise ist im Kupplungsteil 2 eine Kammer 10 mit einer Kugel 11, der zugehörigen Sitzfläche 12, Druckfeder 13 und einer Mutter 14 vorgesehen, die in das Innengewinde 15 eingeschraubt ist.

Die Verbindung der beiden Kupplungsteile ι und 2 wird wie folgt vorgenommen:

Der Kupplungsteil 1 ist mit einer Angriffsfläche 16 versehen, die das Halten des Kupplungsteiles gegen Verdrehen z. B. mittels eines Schraubenschlüssels, einer Klemme o. dgl. sichert. Diese Angriffsfläche 16 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Sechskant ausgebildet, u. U. genügt aber - auch eine geriffelte Zylinderfläche. Unter dieser Fläche 16 ist der Kupplungsteil ι mit einem Ansatz 17 (Abb. 2) versehen, der ein Außengewinde 1.8 für das Anschrauben der Überwurfmutter 19 aufweist. Der Innenraum des Kupplungsteiles 1 erweitert sich hinter der Ventilsitzfläche 7 zu einer Kammer 21, deren Zweck später erläutert wird. Der Ansatz 17 ist an seinem unteren Ende etwas nach innen gezogen, so daß ein ringförmiger Flansch 22 entsteht. In diesem sind zwei sich gegenüberliegende Schlitze 23 eingebracht, die dem Bajonetteingriff der seitlichen Vorsprünge 24 am Ende des Kupplungsteiles 2 dienen. Soll der Kupplungsteil 1 (Abb. 2) mit dem Kupplungsteil 2 (Abb. 3) verbunden werden, dann wird der Teil 1 am Umfange 16 gegen Verdrehung z. B. durch einen Schraubenschlüssel gehalten. Die Vorsprünge 24 des Kupplungsteiles 2 werden in den Bajonettverschluß 23 eingeschoben und in der Kammer 21 bis^ zum Anschlag 25 gedreht, der ein in eine Bohrung am Kupplungsteil 1 eingeführter Stift ist. Dann wird die Überwurfmutter 19 auf das Gewinde 18 aufgeschraubt, wobei sie vermittels ihres unteren Innenflansches 26 den Teil ι an seinem Außenflansch 27 faßt und gegen den Kupplungsteil 1 preßt. Auf der gegen den Kupplungsteil 1 gerichteten Oberfläche des Außenflansches 27 ist ein Dichtungsring 28 angeordnet.

In den Abb¹.2 und 3 ist gezeigt, daß die Kugeln bei gelöster Kupplung unter dem Druck ihrer zugehörigen Feder auf ihrem Sitz aufsitzen, so daß die beiden Leitungen nach außen abgeschlossen sind.

Bei der Verbindung der beiden Kupplungsteile werden die Kugeln von ihren Sitzen gehoben. Zu diesem Zwecke ist ein kleines Rohrstück 29 in das hinter der Kugelkammer 10 der Kupplung 2 befindliche Ende der Öffnung dieser Kupplung eingelassen. Dieses Rohrstück 29 weist zwei Brücken 31 und 32 auf, die bei der Vereinigung der beiden Kupplungsteile die beiden Kugeln, wie in Abb. 1 gezeigt, von ihren Sitzen heben und in dieser Stellung halten. Da nun die Spannung der Federn 8 und 13 verschieden sein kann oder in den Leitungen hinter den Kupplungsteilen 1 und 2 Druckunterschiede

bestehen können, so könnte das Rohrstück 29 von der einen oder anderen Kugel in der Axialrichtung verschoben werden, was zum Schließen eines der Ventile führen könnte, wenn nicht Sicherungsmittel· hiergegen vorgesehen wären. Diese bestehen in einem äußeren Ringfiansc'h33, der, wie in Abb. 1 gezeigt, einerseits gegen eine Innenfläche am Kupplungsteil 1 in der Kammer 21 und andererseits gegen die Endkante des Flansches 24 am Kupplungsteil 2 zum Anliegen kommen kann bzw. anliegt.

Werden die beiden Kupplungsteile voneinander gelöst, dann verschiebt sich das Rohrstück 29, da seine Brücke 31 jetzt nicht mehr unter dem Druck der Kugel 6 steht, unter dem Druck der Kugel 11 auf die Brücke 32. Um ein völliges Herausfallen des Rohrstückes zu verhindern, ist der Mantel bei 34 geschlitzt, und in den Schlitz greift ein im Kupplungsteil 2 sitzender Stift 35 ein.

Im gekuppelten Zustande (Abb. 1) sind also die beiden Kugeln von ihren Sitzen 6 angehoben. Da beim allmählichen Lösen der Überwurfmutter 19 die Dichtung 28 gelockert wird, die Kugeln 6 und 11 andererseits aber noch abgehoben sind, könnte Flüssigkeit aus der Rohrleitung über die Dichtung 28 austreten. Um das zu verhindern, ist das Rohrstück 29 in die Enden der Kupplungsteile 1 und 2 genau eingepaßt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Die Anwendung einer Rohrleitungskupplung, deren beide Kupplungsteile (1,2) ein selbsttätig· wirkendes Ventil besitzen, das bei geschlossener Kupplung zwangsläufig offen gehalten wird, beim Lösen der Kupplung sich aber schließt, an jeder Bremsflüssigkeitsleitung jeder Laufradbremse von Fahrzeugen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen