DE69611188T2

DE69611188T2 - Vorrichtung und Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Schiffes

Info

Publication number: DE69611188T2
Application number: DE69611188T
Authority: DE
Inventors: Jean-Pierre Bourgoin
Original assignee: SEMT Pielstick SA
Current assignee: MAN Energy Solutions France SAS
Priority date: 1995-01-19
Filing date: 1996-01-16
Publication date: 2001-07-19
Anticipated expiration: 2016-01-17
Also published as: CN1137462A; PL312396A1; EP0722884B1; NO960204L; FI960236A; FI960236A0; JPH08230788A; EP0722884A1; DE69611188D1; KR960029195A; CN1065828C; PL179390B1; US5618211A; NO960204D0; FR2729637A1; DK0722884T3; ES2153542T3; FR2729637B1; BR9600161A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines mit Vortriebsmitteln ausgestatteten Schiffes.
Die Vortriebsmittel, auf die sich das vorliegende Dokument bezieht, weisen jeweils mindestens die folgenden Teile auf:
- einen Verbrennungsmotor mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem Motor angetriebenes Untersetzungsgetriebe,
- eine Reibungskupplung zum Trennen des Motors von dem Untersetzungsgetriebe,
- eine Transmissionswelle, die eine Schraube mit feststehenden Schraubenblättern antreibt,
- eine Reibungsbremse zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle.
Die Regelung der Geschwindigkeit im Vorwärts- und Rückwärtsgang bei Schiffen, die mit einer Vortriebseinrichtung dieser Art ausgestattet sind, erfolgt durch Einwirkung auf die Drehzahl und Drehrichtung des Motors und somit der Schraube, wobei eine Änderung dieser beiden Parameter die gleichzeitig oder nacheinander erfolgende Betätigung der Kupplung und Bremse erfordern kann. Die Änderung der Gangart des Motors setzt voraus, daß zuvor das Widerstandsmoment bekannt ist, dem der Motor nach der Änderung der Gangart ausgesetzt ist, da ein Widerstandsmoment, das höher als das verfügbare Motordrehmoment ist, zum Abschalten des Motors führen kann. Bei der Betätigung der Bremse und der Kupplung wird ein Teil der mechanischen Energie, die durch diese Maschinenteile strömt, in Wärmeenergie umgewandelt. Wenn die Grenze der Ableitung dieser Wärmeenergie überschritten ist, tritt zunächst eine Beeinträchtigung der durch diese Maschinenteile übertragbaren Momente und anschließend eine irreversible Beschädigung einiger ihrer Bestandteile ein.
Bei der Führung des Schiffes müssen also zahlreiche Parameter gleichzeitig berücksichtigt werden, wobei die Vorgänge noch komplexer werden können, wenn die Vortriebseinrichtung zum Beispiel, zwei Motoren umfaßt, die eine Transmissionswelle mit Hilfe eines Untersetzungsgetriebes antreiben, das die Übertragung der Leistung eines der beiden oder beider Motoren auf die Transmissionswelle gewährleistet. Wenn es die gewünschte Gangart erlaubt, kann in diesem Fall zum Beispiel einer der Motoren ausgekuppelt und abgeschaltet werden.
In der DE-A-41 25 432 wird ein Steuerungssystem für die Vortriebseinrichtung eines Schiffes beschrieben, das insbesondere ein Getriebe mit Kupplung aufweist.
Die Geschwindigkeitsregelung wird bei dieser Einrichtung durch Anpassung des Schlupfes der Kupplung erreicht.
Die am häufigsten auftretenden Situationen bzw. Gangarten des Schiffes sind folgende:
- Manöver im Vorwärts- und Rückwärtsgang,
- Vorwärtsgang, vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit,
- Abbremsen und Stillstand des Schiffes auf einer minimalen Strecke, ein Vorgang, der durch den Anglizismus Crash-stop bezeichnet wird,
- plötzliche Nichtverfügbarkeit eines Motors bei Vortriebseinrichtungen mit mehreren Motoren.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist also ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, das die Führung des Schiffes erleichtert, indem es die Auswahl der Konfiguration der Vortriebseinrichtung automatisiert, die am besten dazu geeignet ist, die gewünschte Gangart zu gewährleisten und gleichzeitig die Leistungsgrenzen der Motoren, Bremsen und Kupplungen sowie deren Verfügbarkeit berücksichtigt.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist ein Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, wobei das genannte Schiff mit einer Vortriebseinrichtung ausgestattet ist, die mindestens einen Verbrennungsmotor mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem genannten Motor angetriebenes Untersetzungsgetriebe, eine Reibungskupplung zum Trennen des Motors von dem zugehörigen genannten Untersetzungsgetriebe, eine Transmissionswelle, die eine Schraube mit feststehenden Schraubenblättern antreibt, und eine Bremse zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle aufweist, wobei das genannte Verfahren Schritte umfaßt, die insbesondere bestehen im:
- Wählen einer Vorgabegeschwindigkeit für das Schiff,
- Erfassen der aktuellen Geschwindigkeit des Schiffes und der für die Funktion des Motors, des Untersetzungsgetriebes, der Bremse, der Kupplung und der Schraube repräsentativen Parameter in Echtzeit,
dadurch gekennzeichnet, daß es Optimierungsmittel (16-22) zum Ermöglichen von Zusatzschritten umfaßt, die bestehen im:
- Vergleichen der erhaltenen Werte für die genannte aktuelle Geschwindigkeit des Schiffes und für die genannten, für die Funktion des Motors repräsentativen Parameter mit den Werten der gleichen Parameter, die sich bei Einhaltung der Vorgabegeschwindigkeit des Schiffes ergeben würden,
- Berechnen der Leistungsgrenzwerte des Motors, der Bremse und der Kupplung, indem für den Motor, ausgehend vom aktuellen Zustand des Motors, das potentiell verfügbare maximale Moment sowie die Gesetzmäßigkeit bestimmt wird, aus der sich dieses Moment ergibt, und indem für die Kupplung und die Bremse das Wärmeenergiepotential bestimmt wird, das unter Berücksichtigung ihres aktuellen Wärmezustandes und der Anzahl der bereits erfolgten Betätigungen noch durch diese Komponenten strömen kann,
- Übermitteln der zum Erreichen der genannten, sich aus dem genannten Vorgabewert für die Schiffsgeschwindigkeit ergebenden Werte der genannten Parameter notwendigen Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands, wobei die genannten Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands so festgelegt sind, daß die sich daraus für den Motor, die Bremse oder die Kupplung ergebenden maximalen Leistungen die für diese Komponenten zulässigen Leistungsgrenzwerte nicht überschreiten.
Eine vorteilhafte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, eine Betätigung der Kupplung gleichzeitig mit einer Erhöhung des Motordrehmoments auszuführen, so daß sich das genannte Motordrehmoment unter Minimierung der von der Kupplung erzeugten Wärmeenergie einstellen kann.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Einrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, insbesondere für den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens. Diese Einrichtung ist insbesondere für ein Schiff mit einer Vortriebseinrichtung bestimmt, die mindestens einen Verbrennungsmotor mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem genannten Motor angetriebenes Untersetzungsgetriebe, eine Reibungskupplung zum Trennen des Motors von dem zugehörigen genannten Untersetzungsgetriebe, eine Transmissionswelle, die eine Schraube mit feststehenden Schraubenblättern antreibt, und eine Bremse zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum Optimieren der Konfiguration der Vortriebseinrichtung (15) umfaßt, die bestehen aus:
a) Mitteln (16) zum Aufzeichnen der Vorgabewerte,
b) Mitteln (17) zum Berechnen der Werte der Funktionsparameter der Vortriebseinrichtung (15) in Abhängigkeit der Vorgabewerte,
c) Mitteln (18) zum Aufzeichnen der aktuellen Funktionsparameterwerte der Vortriebseinrichtung (15) in Echtzeit,
d) Mitteln (19) zum Bestimmen der Art und der Sollwerte der Zustandsänderungsbefehle durch Vergleichen der von den Mitteln (17) zum Berechnen gelieferten Werte und der von den Mitteln (18) zum Aufzeichnen gemessenen Werte,
e) Mitteln (20) zum Berechnen der Leistungsgrenzwerte der Vortriebseinrichtung (15),
f) Mitteln (21) zum Vergleichen der von den Mitteln (19) zum Bestimmen angegebenen Sollwerte und der von den Mitteln (20) zum Berechnen angegebenen Grenzwerte,
g) Mitteln (22) zum Bestimmen der Zustandsänderungsbefehle, die mit dem aktuellen Zustand der Vortriebseinrichtung (15) kompatibel sind.
Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes besteht darin, daß die Manövriermöglichkeiten fortlaufend berechnet werden können. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes besteht darin, daß dem Bedienungspersonal die optimalen Konfigurationen der Vortriebseinrichtung angezeigt werden können.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes besteht darin, daß die Konfiguration automatisch an die Vorgabegeschwindigkeiten des Schiffes angepasst werden kann.
Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung der Einrichtung und des Verfahrens zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor, in denen:
Fig. 1 schematisch und beispielhaft eine Vortriebseinrichtung zeigt,
Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Erfassungsschema darstellt.
Fig. 1 zeigt beispielhaft eine schematische Darstellung einer Vortriebseinrichtung 15 mit zwei Motoren 1, 2, die jeweils mit einem einzigen Untersetzungsgetriebe 5 durch Reibungskupplungen 3, 4 verbunden sind, die eine selektive Trennung jedes Motors vom Untersetzungsgetriebe ermöglichen.
Das Untersetzungsgetriebe besteht aus zwei Eingangszahnrädern 9 und 10, die mit den Kupplungen 3 und 4 verbunden sind. Diese Räder wirken mit einem einzigen Ausgangsrad 11 zusammen.
Vom Ausgang des Untersetzungsgetriebes 5 wird eine Transmissionswelle 7 angetrieben, die mit einem Rad 11 verbunden ist. Die Transmissionswelle 7 besitzt an ihrem dem Untersetzungsgetriebe entgegengesetzten Ende eine Schraube mit feststehenden Schraubenblättern 8.
Eine Reibungsbremse 6 mit einer Scheibe 13, die durch Spannbacken 14 festgesetzt werden kann, ist über ein Eingangsrad 12 mit dem Rad 11 verbunden.
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Erfassung der Vorgabewerte, der Werte der Funktionsparameter der Komponenten der Vortriebseinrichtung 15 sowie der Verarbeitung, die es ermöglicht, die Zustandsänderungsbefehle zu erzeugen, die durch die mit 16 bis 22 bezifferten Blöcke schematisch dargestellt sind.
Beispielhaft wird nun ein Vorgang beschrieben, der aus dem Übergang von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt besteht.
Während der Vorwärtsfahrt des Schiffes ist der Motor 1 eingekuppelt und gewährleistet den Vortrieb, während der Motor 2 ausgekuppelt ist und im Leerlauf in der Drehrichtung läuft, die dem Rückwärtsgang des Schiffes entspricht. Im Block 16 werden die Vorgabewerte aufgezeichnet, d. h. die neue Fahrtrichtung, die Endgeschwindigkeit und gegebenfalls die Nichtverfügbarkeit bestimmter Maschinenteile.
Diese Werte werden an den Block 17 weitergeleitet, wo durch eine Verarbeitung die Werte abgeleitet werden, denen die Funktionsparameter der Komponenten der Vortriebseinrichtung entsprechen müssen, um die Vorgabewerte einzuhalten. Im Block 18 werden die aktuellen Funktionsparameter der Komponenten der Vortriebseinrichtung 15 aufgezeichnet, darunter insbesondere die Temperaturen der Reibungsorgane der Kupplungen und der Bremse sowie die aktuelle Geschwindigkeit des Schiffes, und es wird das Trägheitsmoment (couple de restitution) der Schraube berechnet, wenn diese vom Motor 1 abgekuppelt wird. Im Block 19 werden Art und Sollwerte der an die Vortriebseinrichtung zu übermittelnden Zustandsänderungsbefehle bestimmt, die aus einem Vergleich der aus der Verarbeitung in den Blöcken 17 und 18 resultierenden Werte abgeleitet werden. Im Block 20 werden die Leistungsgrenzen der Komponenten der Vortriebseinrichtung 15 anhand der vom Block 18 bereitgestellten Werte bestimmt. Im Block 21 werden die Sollwerte aus Block 19 mit den Grenzwerten aus Block 20 verglichen und die Zustandsänderungsbefehle bestimmt, die letztendlich mit dem aktuellen Zustand der Komponenten der Vortriebseinrichtung kompatibel sind.
Die Begrenzungen können sich z. B. auf die von der Bremse dissipierbare Wärmeenergie beziehen, wobei diese niedriger sein kann als der Wert, der unter dem Einfluss des Trägheitsmoments der Schraube möglicherweise erreicht würde. In diesem Fall muß das Bremsmoment begrenzt oder auf das Abbremsen verzichtet und die natürliche Verlangsamung des Schiffes abgewartet werden, um zu gewährleisten, daß die Trägheitsenergie der Schraube mit der Bremse kompatibel ist. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Bremse nicht verfügbar ist, muß überprüft werden, ob das aktuelle Trägheitsmoment der Schraube mit dem potentiellen Moment des in der geeigneten Richtung laufenden Motors 2 kompatibel ist, auf den der Momentabgriff der Kupplung abgestimmt wird, damit der Motor 2 über genügend Zeit zur Erzeugung eines ausreichenden Nutzmoments verfügt, nachdem der Motor 1 ausgekuppelt wurde, wobei diese Erzeugung durch bekannte Mittel beschleunigt werden kann.
Die Zustandsänderungsbefehle werden anschließend dem Block 22 zur Verfügung gestellt, der sie zur Ausführung an die verschiedenen Maschinenteile der Vortriebseinrichtung 15 weiterleitet und gleichzeitig das Bedienungspersonal des Schiffs informiert. Das Bedienungspersonal hat nun die Möglichkeit, nicht einzugreifen oder alle oder einen Teil der innerhalb der Verarbeitungskette festgelegten Befehle zu ändern oder zu annullieren.
Die erfindungsgemäße Einrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, insbesondere für den Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens, ist insbesondere für ein Schiff mit Vortriebsmitteln 15 bestimmt, die mindestens einen Verbrennungsmotor 1, 2 mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem Motor angetriebenes Untersetzungsgetriebe 5, eine Reibungskupplung 3, 4 zum Trennen des Motors von dem zugehörigen Untersetzungsgetriebe, eine Transmissionswelle 7, die eine Schraube 8 mit feststehenden Schraubenblättern antreibt, und eine Bremse 6 zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle aufweist.
Erfindungsgemäß weist die Einrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes Mittel 16 bis 22 zur Optimierung der Konfiguration der Antriebsmittel 15 auf.
Aus der vorangegangenen Beschreibung folgt, daß das erfindungsgemäße Verfahren bereits bekannte Schritte umfaßt, die bestehen aus:
- Wählen einer Vorgabegeschwindigkeit für das Schiff,
- Erfassen der aktuellen Geschwindigkeit des Schiffes und der für die aktuelle Funktion des Motors, des Untersetzungsgetriebes, der Bremse, der Kupplung und der Schraube repräsentativen Parameter.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfaßt desweiteren zusätzliche Schritte, die bestehen im:
- Vergleichen der erhaltenen Werte für die genannte aktuelle Geschwindigkeit des Schiffes und für die genannten, für die aktuelle Funktion des Motors repräsentativen Parameter mit den Werten der gleichen Parameter, die sich bei Einhaltung der Vorgabegeschwindigkeit des Schiffes ergeben würden, und
- Übermitteln der zum Erreichen dieser sich aus dem Vorgabewert für die Schiffsgeschwindigkeit ergebenden Werte dieser Parameter notwendigen Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands, wobei die genannten Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands so festgelegt sind, daß die sich daraus für den Motor, die Bremse oder die Kupplung ergebenden maximalen Leistungen die für diese Komponenten zulässigen Leistungsgrenzwerte nicht überschreiten.
Desweiteren ist das Verfahren so ausgelegt, daß die Leistungsgrenzwerte des Motors, der Bremse und der Kupplung vor der Übermittlung jedes Zustandsänderungsbefehls berechnet werden.
Diese Berechnung besteht im Fall des Motors darin, ausgehend Vom aktuellen Zustand des Motors das potentiell verfügbare maximale Moment sowie die Gesetzmäßigkeit zu bestimmen, aus der sich dieses Moment ergibt.
Diese Berechnung besteht im Fall der Kupplung und der Bremse darin, das Wärmeenergiepotential zu bestimmen, das unter Berücksichtigung ihres aktuellen Wärmezustands und der Anzahl der bereits erfolgten Betätigungen noch durch diese Komponenten strömen kann.
Schließlich umfaßt das erfindungsgemäße Verfahren eine Betätigung der Kupplung, die gleichzeitig mit einer Erhöhung des Motordrehmoments erfolgt, so daß sich das Motordrehmoment unter Minimierung der von der Kupplung erzeugten Wärmeenergie einstellen kann.
Die Ein- und Ausgangsparameter, die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes üblicherweise zu berücksichtigen sind, sind nachfolgend aufgeführt, wobei es sich um Beispiele handelt.
Die Eingangsparameter bezüglich mindestens eines der Motoren sind z. B. die Vorwärtsgeschwindigkeit, die Rückwärtsgeschwindigkeit, die Vorwärtsstellung, die Rückwärtsstellung, die Verfügbarkeit des Motors, die Nichtverfügbarkeit des Motors, die Einspritzstufe, die Drehzahl des oder der Turbokompressoren, der Aufladungsluftdruck.
Die Eingangsparameter bezüglich mindestens einer der Kupplungen sind z. B. die eingekuppelte Position, die ausgekuppelte Position, die Verfügbarkeit der Kupplung, die Nichtverfügbarkeit der Kupplung, die Anzahl der Betätigungen, die Temperatur der Reibungsorgane, die Sicherheitsparameter.
Die Eingangsparameter bezüglich mindestens einer der Bremsen sind z. B. die geöffnete Position, die geschlossene Position, die Verfügbarkeit der Bremse, die Nichtverfügbarkeit der Bremse, die Anzahl der Betätigungen, die Temperatur der Reibungsorgane, die Reaktionskräfte auf die festen Teile, die mit dem Rumpf verbunden sind, die Sicherheitsparameter.
Die Eingangsparameter bezüglich mindestens eines der Untersetzungsgetriebe sind z. B. die Verfügbarkeit des Untersetzungsgetriebes, die Nichtverfügbarkeit des Untersetzungsgetriebes, die Sicherheitsparameter.
Die Eingangsparameter bezüglich der Schraube sind z. B. die Drehzahl der Schraube im Vorwärtsgang, die Drehzahl der Schraube im Rückwärtsgang.
Die Eingangsparameter bezüglich des Schiffes sind z. B. die Geschwindigkeit des Schiffes im Vorwärtsgang, die Geschwindigkeit des Schiffes im Rückwärtsgang, die Wasserverdrängung.
Die Ausgangsparameter bezüglich mindestens eines der Motoren sind z. B. der Befehl für die Vorwärtsstellung, der Befehl für die Rückwärtsstellung, der Startbefehl, der Befehl für die Drehzahl mit vorgegebenem Wert, der Stop-Befehl.
Die Ausgangsparameter bezüglich mindestens einer der Kupplungen sind z. B. der Einkupplungsbefehl, der Auskupplungsbefehl.
Die Ausgangsparameter bezüglich mindestens einer der Bremsen sind z. B. der Öffnungsbefehl, der Schließbefehl.
Die Ausgangsparameter bezüglich des Schiffes sind z. B. die Geschwindigkeit des Schiffes im Vorwärtsgang, die Geschwindigkeit des Schiffes im Rückwärtsgang.
Die Sicherheitsparameter für ein Maschinenteil können z. B. der Schmieröldruckpegel oder die Temperatur eines Lagers sein.

Claims

1. Verfahren zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, wobei das genannte Schiff mit einer Vortriebseinrichtung (15) ausgestattet ist, die mindestens einen Verbrennungsmotor (1, 2) mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem genannten Motor (1, 2) angetriebenes Untersetzungsgetriebe (5), eine Reibungskupplung (3, 4) zum Trennen des Motors von dem zugehörigen genannten Untersetzungsgetriebe, eine Transmissionswelle (7), dlie eine Schraube (8) mit festen Schraubenblättern antreibt, und eine Bremse (6) zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle aufweist, wobei das genannte Verfahren Schritte umfaßt, die insbesondere bestehen im:

- Wählen einer Vorgabegeschwindigkeit für das Schiff, und

- Erfassen der aktuellen Geschwindigkeit des Schiffes und der für die aktuelle Funktion des Motors, des Untersetzungsgetriebes, der Bremse, der Kupplung und der Schraube repräsentativen Parameter in Echtzeit,

dadurch gekennzeichnet, daß es Optimierungsmittel (16 bis 22) zum Ermöglichen von Zusatzschritten umfaßt, die bestehen im:

- Vergleichen der erhaltenen Werte für die genannte aktuelle Geschwindigkeit des Schiffes und für die genannten die aktuelle Funktion repräsentativen Motorparameter mit den Werten der gleichen Parameter, die sich bei Einhaltung der Vorgabegeschwindigkeit des Schiffes ergeben würden,

- Berechnen der Leistungsgrenzwerte des Motors, der Bremse und der Kupplung, indem für den Motor, ausgehend vom aktuellen Zustand des Motors, das potentiell verfügbare maximale Moment sowie die Gesetzmäßigkeit bestimmt wird, aus der sich dieses Moment ergibt, und indem für die Kupplung und die Bremse das Wärmeenergiepotential bestimmt wird, das unter Berücksichtigung ihres aktuellen Wärmezustandes und der Anzahl der bereits erfolgten Betätigungen noch durch diese Komponenten strömen kann,

- Übermitteln der zum Erreichen der genannten, sich aus dem genannten Vorgabewert für die Schiffsgeschwindigkeit ergebenden Werte der genannten Parameter notwendigen Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands, wobei die genannten Befehle zum Ändern des Motor-, des Brems- und des Kupplungszustands so festgelegt sind, daß die sich daraus für den Motor, die Bremse oder die Kupplung ergebenden maximalen Leistungen die für diese Komponenten zulässigen Leistungsgrenzen nicht überschreiten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem eine Betätigung der Kupplung gleichzeitig mit einer Erhöhung des Motordrehmoments derart erfolgt, daß sich das genannte Motordrehmoment unter Minimierung der von der Kupplung erzeugten Wärmeenergie einstellen kann.

3. Einrichtung zum Regeln der Geschwindigkeit eines Schiffes, insbesondere für den Einsatz des Verfahrens nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, und insbesondere für ein Schiff mit einer Vortriebseinrichtung (15), die mindestens einen Verbrennungsmotor (1, 2) mit umsteuerbarer Laufrichtung, ein von dem genannten Motor angetriebenes Untersetzungsgetriebe (5), eine Reibungskupplung (3, 4) zum Trennen des Motors von dem zugehörigen genannten Untersetzungsgetriebe, eine Transmissionswelle (7), die eine Schraube (8) mit festen Schraubenblättern antreibt, und eine Bremse (6) zum Abbremsen und Festsetzen der Transmissionswelle aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel zum Optimieren der Konfiguration der Vortriebseinrichtung (15) umfaßt, die bestehen aus:

a) Mitteln (16) zum Aufzeichnen der Vorgabewerte,

b) Mitteln (17) zum Berechnen der Werte der Funktionsparameter der Vortriebseinrichtung (15) in Abhängigkeit der Vorgabewerte,

c) Mitteln (18) zum Aufzeichnen der aktuellen Funktionsparameterwerte der Vortriebseinrichtung (15) in Echtzeit,

d) Mitteln (19) zum Bestimmen der Art und der Sollwerte der Zustandsänderungsbefehle durch Vergleichen der von den Mitteln (17) zum Berechnen gelieferten Werte und der von den Mitteln (18) zum Aufzeichnen gemessenen Werte,

e) Mitteln (20) zum Berechnen der Leistungsgrenzwerte der Vortriebseinrichtung (15),

f) Mitteln (21) zum Vergleichen der von den Mitteln (19) zum Bestimmen angegebenen Sollwerte und der von den Mitteln (20) zum Berechnen angegebenen Grenzwerte,

g) Mitteln (22) zum Bestimmen der Zustandsänderungsbefehle, die mit dem aktuellen Zustand der Vortriebseinrichtung (15) kompatibel sind.