DE69609659T2

DE69609659T2 - Steuerung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69609659T2
Application number: DE69609659T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hayabuchi; Kaoru Nadayoshi; Hiroshi Tsutsui; Yoshihisa Yamamoto
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-05-12
Filing date: 1996-05-09
Publication date: 2000-12-07
Anticipated expiration: 2016-05-10
Also published as: DE69609659D1; US5690581A; JPH08300982A; EP0742386A2; EP0742386A3; EP0742386B1; JP3003540B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe zum Einstellen idealer oder optimaler Einrückkenndaten oder -kennlinien in einer Kupplung und zum Verhindern des Durchdrehens des Motors und des Einrückrucks der Kupplung.
In einem herkömmlichen Automatikgetriebe wird die durch einen Motor erzeugte Drehbewegung über eine Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit, z. B. einen Drehmomentwandler, zu einer Drehzahländerungs- oder Gangschalteinheit übertragen, so daß ihre Drehzahl durch die Gangschalteinheit geändert wird. Zwischen der Strömungsgetriebe- oder Fluidkraftübertragungseinheit und der Gangschalteinheit ist außerdem eine erste Kupplung (oder Eingangskupplung) angeordnet, die eingerückt/ausgerückt werden kann, um den Anfahrvorgang des Fahrzeugs auszuführen.
Wenn durch Betätigen des Beschleunigungs- oder Fahrpedals ein Anfahrvorgang ausgeführt wird, wird die erste Kupplung eingerückt. Zu diesem Zeitpunkt wird der der Hydraulik- Servo der ersten Kupplung zuzuführende Öldruck auf der Basis der dem Motordrehmoment entsprechenden Werte, z. B. auf der Basis der Motordrehzahl oder der Drosselklappenöffnung, so gesteuert, daß die erste Kupplung sich gemäß idealen oder optimalen Einrückkenndaten oder -kennlinien verhält, wodurch verhindert wird, daß der Motor durchdreht und ein Einrückruck verursacht wird (wie z. B. in der JP-A-61-249839 beschrieben ist).
Im herkömmlichen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe ist es jedoch schwierig, die idealen Einrückkennlinien zu erhalten, wenn im Ausgangssignal eines Steuerventils zum Erzeugen des Öldrucks ein Fehler auftritt, oder wenn in der ersten Kupplung Alterung oder Verschleiß auftritt.
Daher ist es denkbar, eine rückgekoppelte Steuerung durch Einstellen idealer Änderungskennlinien in Form von Parametern, die den Ein-/Ausrückzustand der ersten Kupplung anzeigen, und durch Erfassen der aktuellen oder realen Parameter auszuführen, so daß die Fehler der erfaßten Parameter bezüglich den Parametern, durch die die ideale Änderungskennlinie festgelegt ist, klein sein können.
Wenn ein Steuerungsverstärkungsfaktor zu diesem Zeitpunkt erhöht wird, kann das Folge- oder Nachsteuerverhalten auch dann verbessert werden, wenn der vorstehend erwähnte Fehler groß ist, wobei der Öldruck jedoch wesentlich schwankt und das Konvergenzverhalten beeinträchtigt wird.
Wenn der Verstärkungsfaktor reduziert wird, wird dagegen das Konvergenzverhalten verbessert, das Folge- oder Nachsteuerverhalten wird jedoch beeinträchtigt, so daß es schwierig wird, die idealen Einrückkennlinien zu erhalten.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend erwähnten Probleme eines herkömmlichen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe zu lösen und ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, durch das ideale Einrückkennlinien in einer Kupplung erhalten und das Durchdrehen des Motors und der Einrückruck verhindert werden können.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines in Verbindung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 3 eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise des in Verbindung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes;
Fig. 4 ein Hydraulikschaltungsdiagramm eines wesentlichen Teils einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuerungseinheit;
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe;
Fig. 6 ein Zeitdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Einrücksteuerungsroutine;
Fig. 7 ein Diagramm zum Darstellen einer Unterroutine der in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Einrücksteuerungsroutine;
Fig. 8 ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Sweep-Up-Druckdiagramm;
Fig. 9 ein in der Ausführung der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Diagramm für das ideale Motordrehmoment;
Fig. 10 ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Einrückkennnliniendiagramm für eine erste Kupplung;
Fig. 11 ein in der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Motordrehzahl-Kennliniendiagramm; und
Fig. 12 ein in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehenes Korrekturdiagramm.
In Fig. 1 bezeichnen: Bezugszeichen 10 einen Motor, C1 eine erste Kupplung, die dazu geeignet ist, eingerückt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, um die Drehbewegung des Motors 10 zu einem Getriebemechanismus einer Gangschalteinheit 16 zu übertragen, C-1 eine Hydraulik- Servo zum Einrücken/Ausrücken der ersten Kupplung C1 und 100 eine Anfahrzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeuganfahrzustands, der festgelegt ist durch die Nichterfüllung mindestens einer der folgenden Bedingungen: die Drosselklappenöffnung θ ist vollständig geschlossen, das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt im wesentlichen null.
Bezugszeichen 49 bezeichnet einen als Ein-/Ausrückzustanderfassungseinrichtung dienenden Motordrehzahlsensor zum Erfassen des Ein-/Ausrückzustands der ersten Kupplung C1 in Form einer Motordrehzahl RPM NE, 103 eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern eines der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden C-1-Öldrucks PC1 und 41 eine als Steuerungssystem dienende Automatikgetriebesteuereinheit.
Die Automatikgetriebesteuereinheit 41 weist auf: eine Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung 105, in der ein Sweep- Up-Druck PC1U zum Erreichen der idealen Einrückkennlinie der ersten Kupplung C1 gemäß der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung θ gespeichert ist; eine Ein-/Ausrückzustandkennlinienspeichereinrichtung 106, in der eine Motordrehzahl NE0, die den Ein-/Ausrückzustand der ersten Kupplung anzeigt, wenn die ideale Einrückkennlinie erreicht ist, gemäß der verstrichenen Zeit T und der Drosselklappenöffnung θ gespeichert ist; eine Einrichtung 108 zum Festlegen eines Korrekturwertes zum Bestimmen der Differenz zwischen der Motordrehzahl NE, die durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßt wird und den tatsächlichen oder realen Ein-/Ausrückzustand der ersten Kupplung C1 anzeigt, und der Motordrehzahl NE0 die von der Ein-/Ausrückzustandspeichereinrichtung 106 ausgelesen wird und den idealen Ein-/Ausrückzustand anzeigt, um einen Öldruckkorrekturwert PC1m gemäß dieser Differenz festzulegen, und eine Hydraulikbefehleinrichtung 109 zum Auslesen des Sweep-Up-Drucks PC1P von der Zufuhrkennliniensteuerungseinrichtung 105, wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, und zum Addieren eines Öldruckkorrekturwertes PC1m zum Sweep-Up-Druck PC1U.
Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm eines in Verbindung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendeten Automatikgetriebes, und Fig. 3 zeigt eine Tabelle zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise des in Verbindung mit dieser Ausführungsform verwendeten Automatikgetriebes.
Wie dargestellt, wird die durch den Motor 10 erzeugte Drehbewegung über eine Abtriebswelle 11 zum Drehmomentwandler 12 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehbewegung des Motors 10 über ein Fluid (oder Arbeitsöl) zu einer Abtriebswelle 14, kann die Drehbewegung jedoch auch direkt zur Abtriebswelle 14 übertragen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, so daß eine Schließkupplung L/C betätigt wird.
Mit der Abtriebswelle 14 ist eine Gangschalteinheit 16 zum Einstellen von vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verbunden. Die Gangschalteinheit 16 weist ein Hauptgetriebe 18 für drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ein Underdrive-Zusatzgetriebe 19 auf. Die Drehbewegung des Hauptgetriebes 18 wird über ein antreibendes Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes Vorgelegerad 22 zum Zusatzgetriebe 19 übertragen, und die Drehbewegung der Abtriebswelle 23 des Zusatzgetriebes 19 wird über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 zu einem Ausgleichs- oder Differentialgetriebe 26 übertragen.
In diesem Ausgleichs- oder Differentialgetriebe 26 wird die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehbewegung ausgeglichen, so daß die Ausgleichsdrehbewegungen über eine linke und eine rechte Antriebswelle 27 und 28 zu nicht dargestellten Antriebsrädern übertragen werden.
Das Hauptgetriebe 18 weist eine erste Planetengetriebeeinheit 31 und eine zweite Planetengetriebeeinheit 32 und ferner die erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und Einwegkupplungen F1 und F2 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der beiden Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 auf. Die erste Kupplung C1 funktioniert als Eingangskupplung zum Übertragen der Drehbewegung vom Drehmomentwandler 12 zum Getriebemechanismus, der aus den übrigen Elementen des ersten Hauptgetriebes 18 und des Zusatzgetriebes 19 besteht.
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus: einem über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, mit einem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbundenen Hohlrad R&sub1;, einem auf einer Sonnenradwelle 36, die auf der Abtriebswelle 14 angepaßt und darauf drehbar gehalten wird, ausgebildeten Sonnenrad S&sub1;, einem mit dem antreibenden Vorgelegerad 21 verbundenen Träger CR&sub1; und Ritzeln P1A und P1B die zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem Sonnenrad S&sub1; miteinander in Eingriff stehen und durch den Träger CR&sub1; drehbar gehalten werden.
Außerdem ist die Sonnenradwelle 36 über die zweite Kupplung C2 mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Die Sonnenradwelle 36 ist außerdem über die erste Bremse B1 mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die in Reihe angeordnet sind, mit dem Gehäuse 34 der Getriebeeinheit verbunden.
Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit 32 aus: einem über die erste Kupplung C1 mit der Abtriebswelle 14 verbundenen Hohlrad R&sub2;, einem auf der Sonnenradwelle 36 und einstückig mit dem Sonnenrad S&sub1; ausgebildeten Sonnenrad S&sub2;, einem mit dem Träger CR&sub1; verbundenen Träger CR&sub2; und einem zwischen dem Hohlrad R&sub2; und dem Sonnenrad S&sub2; angeordneten und mit diesen in Eingriff stehenden Ritzel P&sub2;, das durch den Träger CR&sub2; drehbar gehalten wird und mit dem Ritzel P1B einstückig ausgebildet ist.
Außerdem steht das antreibende Vorgelegerad 21 in Eingriff mit dem im Zusatzgetriebe 19 angeordneten, angetriebenen Vorgelegerad 22, um die Drehbewegung, deren Drehzahl durch das Hauptgetriebe 18 geändert wurde, zum Zusatzgetriebe 19 zu übertragen.
Das Zusatzgetriebe 19 weist eine dritte Planetengetriebeeinheit 38 und eine dritte Kupplung C3, eine vierte Bremse B4 und eine Einwegkupplung F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Elementen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 auf.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus: einem mit dem angetriebenen Vorgelegerad 22 verbundenen Hohlrad R&sub3;, einem auf einer auf der Abtriebswelle 23 drehbar angepaßten Sonnenradwelle 39 ausgebildeten Sonnenrad S&sub3;, einem auf der Abtriebswelle 23 befestigten Träger CR3 und einem Ritzel P&sub3;, das zwischen dem Hohlrad R&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; angeordnet ist und mit diesen in Eingriff steht und durch den Träger CR3 drehbar gehalten wird.
Nachstehend wird die Funktions- oder Arbeitsweise des Automatikgetriebes mit der vorstehend beschriebenen Struktur beschrieben.
In Fig. 3 bezeichnen: Bezugszeichen C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse und F1 bis F3 Einwegkupplungen. Außerdem bezeichnen: Bezugszeichen R einen Rückwärtsfahrbereich, N einen N-Bereich, D einen Vorwärtsfahrbereich (der nachstehend als D-Bereich bezeichnet wird), 1. Gang eine 1. Gang- oder Schaltstufe, 2. Gang eine 2. Gang- oder Schaltstufe, 3. Gang eine 3. Gang- oder Schaltstufe und 4. Gang eine 4. Gang- oder Schaltstufe.
Außerdem bezeichnet das Symbol 0, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse 82, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 blockieren. Andererseits zeigt ein Symbol X an, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse 83 und die vierte Bremse B4 ausgerückt bzw. freigegeben sind, und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 freigegeben oder frei sind.
Das Symbol (O) zeigt an, daß die dritte Bremse B3 während des Motorbremszustands betätigt ist.
In der 1. Gang- oder Schaltstufe im D-Bereich sind die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F2 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehbewegung des Hohlrades R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; drastisch verzögert und auf das angetriebene Vorgelegerad 21 übertragen wird, während das Sonnenrad S&sub2; sich im Leerlauf oder frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades 53 wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; weiter verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 2. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert ist. Die Drehbewegung des Trägers CR&sub2; wird zum angetriebenen Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad Rs übertragen. Die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehbewegung des Trägers CR&sub3; verzögert und zur Abtriebswelle 23 übertragen wird.
In der 3. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt, um die Einwegkupplung F1 zu blockieren. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; übertragen. Die Drehbewegung des Hohlrades R&sub2; wird verzögert und zum Träger CR&sub2; übertragen, weil die Drehbewegung des Sonnenrades S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert wird. Die Drehbewegung des Trä gers CR&sub2; wird zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen, während das Hohlrad R&sub1; sich im Leerlauf bzw. frei dreht.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf einen direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
In der 4. Gang- oder Schaltstufe des D-Bereichs sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt. Dann wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 über die erste Kupplung C1 zum Hohlrad R&sub2; und über die zweite Kupplung C2 zum Sonnenrad S&sub2; übertragen, um die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 auf direkt verbundene Zustände einzustellen. Dadurch wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 11 unverändert zum antreibenden Vorgelegerad 21 übertragen.
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 zum angetriebenen Vorgelegerad 22 übertragene Drehbewegung wird zum Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relative Drehbewegung zwischen dem Träger CR&sub3; und dem Sonnenrad S&sub3; wird jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 auf den direkt verbundenen Zustand eingestellt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des angetriebenen Vorgelegerades 22 unverändert zur Abtriebswelle 23 übertragen.
Das Automatikgetriebe weist eine Hydrauliksteuerungseinheit 40 zum Einstellen der einzelnen Gang- oder Schaltstufen durch Betätigen bzw. Einrücken und Freigeben bzw. Ausrücken der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zwei ten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 auf.
Außerdem ist die Hydrauliksteuerungseinheit 40 mit der Automatikgetriebesteuereinheit (ECU) 41 verbunden, so daß sie gemäß dem Steuerungsprogramm der Automatikgetriebesteuereinheit (ECU) 41 betrieben wird.
Mit der Automatikgetriebesteuereinheit 41 sind andererseits ein Neutralstartschalter (N. S. S. W.) 45, ein Drehzahlsensor 47, ein Bremsschalter 48, der Motordrehzahlsensor 49, ein Drosselklappenöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
Die Schaltstellung eines nicht dargestellten Schalthebels, d. h. der ausgewählte Bereich, kann durch den Neutralstartschalter 45 erfaßt werden. Die (als "kupplungseingangsseitige Drehzahl" bezeichnete) Drehzahl NC1 der Abtriebswelle 14 an der Eingangsseite der ersten Kupplung C1 kann durch den Drehzahlsensor 47 erfaßt werden.
Außerdem kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal betätigt ist oder nicht. Eine Motordrehzahl NE kann durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßt werden. Die Drosselklappenöffnung θ kann durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßt werden. Die (als "Ausgangsdrehzahl" bezeichnete) Drehzahl N&sub0; an der Ausgangsseite der Gangschalteinheit 16, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit, kann durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßt werden.
Nachstehend wird die Hydrauliksteuerungseinheit 40 beschrieben.
Fig. 4 zeigt ein erstes Hydraulikschaltungsdiagramm eines wesentlichen Teils der in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Hydrauliksteuerungseinheit.
Wie dargestellt, regelt ein primäres Ventil 59 den von einer Pumpe 50 zugeführten Öldruck und gibt ihn als Lei tungsdruck an eine Ölleitung L-4 aus. Außerdem weist ein handbetätigtes Ventil 55 Anschlüsse oder Öffnungen 1, 2, 3, D, PL und R auf, so daß der vom primären Ventil 59 ausgegebene Leitungsdruck über die Ölleitung L-4 der Öffnung PL zugeführt wird. Das handbetätigte Ventil 55 ist mit dem nicht dargestellten Schalthebel verbunden, der betätigt wird, um den Leitungsdruck als 1.-Bereich-, 2.-Bereich-, 3.-Bereich-, D-Bereich- und R-Bereichdruck an den Anschlüssen oder Öffnungen 1, 2, 3, D und R auszugeben.
Wenn der Schalthebel auf die D-Bereichstellung eingestellt ist, wird das Öl mit dem an der Öffnung D bereitgestellte D-Bereichdruck den einzelnen Hydraulik-Servos zugeführt, um die erste Kupplung C1 (Fig. 2), die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die dritte Bremse B3 selektiv einzurücken bzw. zu betätigen und eine der Gangstufen einzustellen.
Wenn in diesem Fall eine Gangstufe gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung θ eingestellt wird, so daß das entsprechende Schaltausgangssignal erzeugt wird, werden dem Schaltausgangssignal entsprechende Solenoidsignale ein- bzw. ausgeschaltet. Durch Öffnen/Schließen von Solenoidventilen in Antwort auf den ein- bzw. ausgeschalteten Zustand der Solenoidsignale werden das nicht dargestellte 1-2-Schaltventil, das 2-3-Schaltventil und das 3-4-Schaltventil geschaltet.
Ein lineares Solenoidventil 66 ist für die neutrale Steuerung vorgesehen. Das lineare Solenoidventil 66 wird in Antwort auf das Signal von der Hydrauliksteuerungseinheit 40 gesteuert, so daß es den vom primären Ventil 59 über eine Ölleitung L-22 zugeführten Öldruck regelt, um einen Drosseldruck PTH zu erzeugen. Außerdem führt das lineare Solenoid ventil 66 den Drosseldruck PTH einem C-1-Regelventil 67 über eine Ölleitung L-13 als Steueröldruck zu.
Dem C-1-Regelventil 67 wird der D-Bereichdruck über eine Ölleitung L-3 zugeführt, so daß es den D-Bereichdruck gemäß dem Drosseldruck PTH vom linearen Solenoidventil 66 auf den C-1-Öldruck PC1 regelt und ihn an eine Ölleitung L-15 ausgibt.
Mit der Ölleitung L-15 ist ein neutrales Relais- oder Schaltventil 64 verbunden, das über eine Ölleitung L-17 mit einer Hydraulik-Servo C-1 und über eine Ölleitung L-10 mit einem Solenoidventil 53 verbunden ist. Außerdem ist das neutrale Relaisventil 64 über eine Ölleitung L-18 mit der Ölleitung L-3 verbunden, so daß es den D-Bereichdruck zuführen kann.
Während der neutralen Steuerung ist das Solenoidventil S3 eingeschaltet, so daß das neutrale Relaisventil 64 die in der oberen Hälfte dargestellte Position einnimmt. Dadurch wird der in der Ölleitung L-15 erzeugte C-1-Öldruck PC1 über die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servo C-1 zugeführt.
In den 1. bis 4. Gang- oder Schaltstufen ist das Solenoidventil S3 dagegen ausgeschaltet, so daß das neutrale Relaisventil 64 die in der unteren Hälfte dargestellte Position einnimmt. Dadurch wird das Öl mit dem D-Bereichdruck über die Ölleitungen L-3 und L-18 und das neutrale Relaisventil 64 und die Ölleitung L-17 der Hydraulik-Servo C-1 zugeführt.
Das neutrale Relaisventil 64, das lineare Solenoidventil 66, das C-1-Regelventil 67 und die Hydraulik-Servo C-1 bilden die Hydrauliksteuerungseinrichtung 103 (Fig. 1).
Im derart konstruierten Steuerungssystem für das Automatikgetriebe wird, wenn der Fahrzeughaltezustand gemäß folgenden Bedingungen erfaßt wird: der Vorwärtsfahrbereich ist ausgewählt, die Drosselklappenöffnung θ ist vollständig geschlossen, das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt im wesentlichen null, durch die Automatikgetriebesteuereinheit 41 die neutrale Steuerung ausgeführt.
In der neutralen Steuerung wird der Drosseldruck PTH graduell vermindert, um einen Sweep-Down-Vorgang auszuführen, und dann wird der Druck wiederholt vermindert und erhöht, um den gelösten oder ausgerückten Zustand der ersten Kupplung C1 zu halten. Wenn der Fahrzeughaltezustand nicht erfaßt wird, wird der Drosseldruck PTH graduell erhöht.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Arbeits- oder Funktionsweise der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für ein Automatikgetriebe.
Schritt S1: Die nicht dargestellte Haltezustanderfassungseinrichtung in der Automatikgetriebesteuereinheit 41 (Fig. 2) stellt fest, ob die Startbedingung für die neutrale Steuerung erfüllt ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S2 fort, wenn die Startbedingung erfüllt ist, und wird beendet, wenn die Startbedingung nicht erfüllt ist.
Wenn in diesem Fall der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, weil alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: der Motor 10 ist auf einen Leerlaufzustand eingestellt, die Drosselklappenöffnung θ ist vollständig geschlossen, das nicht dargestellte Bremspedal ist betätigt, so daß der Bremsschalter 48 eingeschaltet ist, durch den nicht dargestellten Schalthebel ist der D-Bereich ausgewählt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht größer als ein vorgegebener Wert und beträgt im wesentlichen null, wird festgestellt, daß die Startbedingung erfüllt ist.
Schritt S2: Ein drittes Solenoidsignal zum Öffnen/Schließen des Solenoidventils S3 (Fig. 4) wird eingeschaltet.
Schritt S3: Eine nicht dargestellte Halteöldruckerzeugungseinrichtung in der Automatikgetriebesteuereinheit 41 erzeugt einen Halteöldruck PC1N und stellt ihn auf den C- 1-Öldruck PC1 ein, so daß die erste Kupplung C1 auf einen Zustand unmittelbar vor Beginn ihres Einrückens oder Eingriff eingestellt werden kann. Zu diesem Zweck wird der Drosseldruck PTH graduell vermindert, um einen Sweep-Down-Vorgang auszuführen, und dann wiederholt vermindert und erhöht, um den C-1-Öldruck PC1 auf den Halteöldruck PC1N einzustellen. Dadurch wird die erste Kupplung C1 im gelösten oder ausgerückten Zustand gehalten, so daß sie auf einen Zustand unmittelbar vor Beginn ihres Einrückens oder Eingriffs eingestellt werden kann.
Schritt S4: Es wird gewartet, bis die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist. Wenn in diesem Fall eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist: die Drosselklappenöffnung θ ist vollständig geschlossen, der Bremsschalter 48 ist eingeschaltet, der D-Bereich ist ausgewählt und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht größer als der vorgegebene Wert, beträgt jedoch im wesentlichen null, wird der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt, der Fahrzeughaltezustand jedoch nicht. Dadurch wird entschieden, daß die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist.
Schritt S5: Der Einrücksteuerung für die erste Kupplung wird ausgeführt.
Fig. 6 zeigt ein Zeitdiagramm einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Einrückroutine. Die Abszisse in Fig. 6 bezeichnet die Zeit, und die Ordinate bezeichnet die Drehzahl und den C-1-Öldruck PC1.
In Fig. 6 bezeichnen Bezugszeichen NE die durch den Motordrehzahlsensor 49 (Fig. 2) erfaßte aktuelle oder reale Motordrehzahl, NE0 eine ideale Motordrehzahl, ΔNE die Drehzahldifferenz zwischen der realen Motordrehzahl NE und der idealen Motordrehzahl NE0 und PC1 den der Hydraulik-Servo C-1 zuzuführenden C-1-Öldruck.
Wie dargestellt, wird die Einrücksteuerung zum Zeitpunkt t1 gestartet. Wenn beispielsweise das nicht dargestellte Beschleunigungspedal betätigt wird, nimmt die reale Motordrehzahl NE im Verlauf der Zeit von der Leerlaufdrehzahl ausgehend zu.
In diesem Fall entspricht der C-1-Öldruck PC1 zum Zeitpunkt t1 für den Beginn des Einrückvorgangs der Summe aus dem in Schritt S3 geregelten Halteöldruck PC1N und einem Anfangseinrückdruck PC1S und wird dann im Verlauf der Zeit graduell erhöht. Zu diesem Zweck wird der Sweep-Up-Druck PC1U zur Summe aus dem Halteöldruck PC1N und dem Anfangseinrückdruck PC1S addiert.
Die reale Motordrehzahl NE ist die durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßte Drehzahl und nimmt schneller zu als die ideale Motordrehzahl NE0, die zum Erreichen der idealen Einrückkennlinie der ersten Kupplung C1 erforderlich ist. Dadurch ergibt sich die Drehzahldifferenz ΔNE zwischen der realen Motordrehzahl NE und der idealen Motordrehzahl NE0.
Vor Ablauf einer konstanten Zeitdauer nimmt darüber hinaus die Drehzahldifferenz ΔNE im Verlauf der Zeit so stark zu, daß die Einrückkennlinie der ersten Kupplung C1 von der idealen Kennlinie abweicht. Wenn die Drehzahldifferenz ΔNE zu einem Zeitpunkt t2 einen vorgegebenen Wert δ überschreitet, wird der der Drehzahldifferenz ΔNE entspre chende Öldruckkorrekturwert PC1m ausgegeben und zusätzlich zur Summe aus dem Halteöldruck PC1N, dem Anfangseinrücköldruck PC1S und dem Sweep-Up-Druck PC1U addiert.
Dadurch wird der C-1-Öldruck PC1 graduell erhöht, und, wenn der Hydraulik-Servo C-1 das Öl zu einem Zeitpunkt t3 zugeführt wird, abrupt erhöht.
Dadurch wird, auch wenn ein Fehler im Ausgangssignal des Regelventils der Hydrauliksteuerungseinrichtung 103 (Fig. 1) auftritt, oder wenn in der ersten Kupplung C1 Alterung oder Verschleiß auftritt, der Öldruck durch den Öldruckkorrekturwert PC1m gemäß der Drehzahldifferenz ΔNE zwischen der realen Motordrehzahl NE und der idealen Motordrehzahl NE0 korrigiert, so daß die reale Einrückkennlinie sich der idealen Einrückkennlinie annähern kann. Dadurch kann das Durchdrehen des Motors 10 und der Einrückruck verhindert werden.
Durch die Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung, in der der Öldruck zum Erreichen der idealen Kennlinie der ersten Kupplung C1 gespeichert sind, nimmt darüber hinaus die Differenz zwischen der idealen Einrückkennlinie und der realen Einrückkennlinie nicht wesentlich zu. Dadurch kann der Öldruckkorrekturwert PC1m auf einen kleinen Wert eingestellt und das Folge- oder Nachsteuer- und das Konvergenzverhalten verbessert werden.
Weil der Ein- bzw. Ausrückzustand der ersten Kupplung C1 bezüglich der realen Motordrehzahl NE erfaßt wird, kann sein Erfassung außerdem vereinfacht werden, um die Regel- oder Steuerbarkeit zu verbessern.
Nachstehend wird die Einrückunterroutine von Schritt S5 in Fig. 5 beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Unterroutine der Einrücksteuerung; Fig. 8 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Sweep-Up-Druckdiagramm; Fig. 9 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Diagramm für eine idealen Motordrehzahl; Fig. 10 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Einrückkennliniendiagramm für die erste Kupplung; Fig. 11 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Motordrehzahlkennliniendiagramm; und Fig. 12 zeigt ein in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenes Korrekturdiagramm. Die Abszisse von Fig. 8 zeigt die verstrichene Zeit T und die Ordinate den Sweep-Up-Druck PC1U Die Abszisse von Fig. 9 zeigt die verstrichene Zeit T und die Ordinate die ideale Motordrehzahl NE0; die Abszisse von Fig. 10 zeigt die verstrichene Zeit T und die Ordinate den Einrückgrad; die Abszisse von Fig. 11 zeigt die verstrichene Zeit T und die Ordinate die Motordrehzahl; und die Abszisse von Fig. 12 zeigt die Drehzahldifferenz NE0, und die Ordinate den Öldruckkorrekturwert PC1m.
Schritt S5-1: Die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Endebedingung der neutralen Steuerung erfüllt ist, wird auf einen Wert NC1S gesetzt.
Schritt S5-2: Der Anfangseinrückdruck PC1S wird als Zusatzdruck zum Halteöldruck PC1N als Basisdruck addiert, und die Summe wird als C-1-Öldruck PC1 verwendet. Der Anfangseinrückdruck PC1S wird durch eine nicht dargestellte Anfangseinrückdruckerzeugungseinrichtung in der Automatikgetriebesteuereinheit (Fig. 2) erzeugt und kann auf einen Wert gesetzt werden, gemäß dem ein nicht dargestellter Kolben der Hydrau lik-Servo C1 (Fig. 4) bewegt und der durch das Einrücken erzeugte Einrückruck reduziert wird. Zu diesem Zeitpunkt beträgt der Öldruckkorrekturwert PC1m null.
Im Fall der neutralen Steuerung wird die erste Kupplung C1 in einem Zustand unmittelbar vor dem Beginn ihres Eingriffs gehalten, so daß der Kolben der Hydraulik-Servo C-1 auf einer etwas zurückgezogenen Position angeordnet ist. Wenn der C-1-Öldruck PC1 von diesem Zustand ausgehend erhöht wird, wird durch den Anfangswiderstand verhindert, daß der Kolben sich sofort bewegt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, zunächst der Anfangseinrückdruck PC1S zum Sweep-Up-Druck PC1U addiert, und diese Summe wird an die Hydrauliksteuerungseinrichtung 103 (Fig. 103) ausgegeben, so daß der Kolben gegen den vorstehend erwähnten Andangswiderstand bewegt werden kann. Dadurch kann die Einrückzeit verkürzt werden.
Schritt S5-3: Es wird darauf gewartet, daß die kupplungseingangsseitige Drehzahl NC1 kleiner wird als die Differenz zwischen dem Wert von NC1S und einer Konstanten DSN.
Schritt S5-4: Die durch den Zeitzähler ausgeführte Zeitzähloperation wird gestartet.
Schritt S5-5: Die Automatikgetriebesteuereinheit 41 liest den durch den Drosselklappenöffnungssensor 50 erfaßten Drosselklappenöffnungswert θ.
Schritt S5-6: Die Hydraulikbefehleinrichtung 109 liest den Sweep-Up-Druck PC1U, um den C-1-Öldruck PC1 zu erhöhen, unter Bezug auf die in Fig. 8 dargestellte Kennlinie, die in der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung 105 gespeichert ist. Der Sweep-Up-Druck 2C1U wird so eingestellt, daß er der durch den Zeitgeber gemessenen, verstrichenen Zeit T und der Drosselklappenöffnung θ entspricht.
Schritt S5-7: Die Hydraulikbefehleinrichtung 109 legt den C-1-Öldruck PC1 durch Addieren des Anfangseinrückdrucks PC1S, des Sweep-Up-Drucks PC1U und des Öldruckkorrekturwerts PC1m zum Halteöldruck PC1N fest und gibt die Summe an die Hydrauliksteuerungseinrichtung 103 aus.
Schritt S5-8: Die Einrichtung 108 zum Festlegen eines Korrekturwertes liest die der durch den Zeitgeber gemessenen, verstrichenen Zeit T und der Drosselklappenöffnung θ entsprechende ideale Motordrehzahl NE0 unter Bezug auf die in der Einrichtung 106 zum Speichern der Ein-/AusrückZustandkennlinie gespeicherte Kennlinie von Fig. 9.
In Fig. 11 bezeichnet NEA eine Motordrehzahl für den Fall, wenn der Motor 10 bei einer konstanten Drosselklappenöffnung θ betrieben wird, während keinerlei Last ausgeübt wird. Außerdem wird diese Motordrehzahl NEA um den Wert δNE vermindert, der durch die Kenngrößen des Drehmomentwandlers 12 und den Einrückgrad der ersten Kupplung C1 bestimmt ist, wenn der Motor 10 und die erste Kupplung C1 durch den Drehmomentwandler 12 verbunden sind, so daß die erste Kupplung C1 gemäß der in Fig. 10 dargestellten Einrückkennlinie eingerückt werden kann.
Daher wird der bezüglich der Motordrehzahl NEA um den Wert δNE verminderte Wert als ideale Drehzahl NE0 festgelegt.
Schritt S5-9: Die Einrichtung 108 zum Festlegen eines Korrekturwertes liest die durch den Motordrehzahlsensor 49 erfaßte reale Motordrehzahl NE.
Schritt S5-10: Die Einrichtung 108 zum Festlegen eines Korrekturwertes bestimmt die Drehzahldifferenz ΔNE durch Subtrahieren der idealen Motordrehzahl NE0 von der realen Motordrehzahl NE.
Schritt S5-11: Die Einrichtung 108 zum Festlegen eines Korrekturwertes bestimmt den Öldruckkorekturwert PC1m gemäß der Drehzahldifferenz ΔNE unter Bezug auf Fig. 12. In diesem Fall wird der Öldruckkorrekturwert PC1m auf den Wert null gesetzt, wenn die Drehzahldifferenz ΔNE kleiner ist als der vorgegebene Wert δ.
Dadurch kann verhindert werden, daß der der Hydraulik- Servo C-1 zuzuführende C-1-Öldruck schwankt, wenn der Öl- Druckkorrekturwert PC1m addiert wird. Weil der vorgegebene Wert δ gemäß der Erfassungsgenauigkeit des Motordrehzahlsensors 49 geändert wird, muß der Öldruckkorrekturwert PC1m nicht unnötig ausgegeben werden, so daß die für den Einrückvorgang erforderliche Zeitdauer verkürzt werden kann.
Schritt S5-12: Es wird festgestellt, ob der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beendet ist oder nicht. Die Routine schreitet zu Schritt S5-13 fort, wenn der Einrückvorgang beendet ist, und kehrt zu Schritt S5-5 zurück, wenn der Einrückvorgang nicht beendet ist. In diesem Fall wird entschieden, ob der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beendet ist, indem die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 erfaßte Ausgangsdrehzahl N&sub0; mit dem Übersetzungsverhältnis i der Gangschalteinheit 16 multipliziert wird, um den Wert N&sub0;·i zu berechnen, und indem der Wert, der durch Subtrahieren des Wertes N&sub0;·i von der kupplungseingangsseitigen Drehzahl NC1 erhalten wird, mit einem vorgegebenen Wert ΔNR2 verglichen wird. Außerdem wird festgestellt, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung C1 beendet ist, wenn die folgende Beziehung erfüllt ist:
NC1 - N&sub0;·i ≤ NR2
Schritt S5-13: das dritte Solenoidventil wird ausgeschaltet.
Erfindungsgemäß weist das vorstehend beschriebene Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe auf: eine Kupplung zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors zum Getriebemechanismus einer Gangschalteinheit; eine Hydraulik- Servo zum Ein-/Ausrücken der Kupplung; eine Anfahrzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeuganfahrzustands, in dem mindestens eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist: die Drosselklappenöffnung ist vollständig geschlossen, das Bremspedal ist betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt im wesentlichen null; eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung zum Erfassen der Drosselklappenöffnung des Motors; eine Ein-/Ausrückzustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Ein-/Ausrückzustands der Kupplung; eine Hydrauliksteuerungseinrichtung zum Steuern des der Hydraulik-Servo zuzuführenden Öldrucks; und eine Steuereinheit.
Die Steuereinheit weist auf: eine Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung zum Speichern der Öldruckwerte zum Erreichen der idealen Einrückkennlinie der Kupplung gemäß der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung; eine Ein-/Ausrückzustandkennlinienspeichereinrichtung zum Speichern des Ein-/Ausrückzustands der Kupplung, wenn die ideale Einrückkennlinie erhalten wird, gemäß der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung; eine Einrichtung zum Festlegen eines Korrekturwertes zum Festlegen eines Öldruckkorrekturwertes gemäß einer Differenz zwischen dem durch die Ein-/Ausrückzustanderfassungseinrichtung erfaßten realen Ein-/Ausrückzustand und dem aus der Ein-/Ausrück Zustandkennlinienspeichereinrichtung ausgelesenen idealen Ein-/Ausrückzustand; und eine Hydraulikbefehleinrichtung zum Auslesen des Öldruckwerts aus der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung, wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, um den Öldruckkorrekturwert zum ausgelesenen Öldruckwert zu addieren.
Wenn in diesem Fall mindestens eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist: die Drosselklappenöffnung ist vollständig geschlossen, das Bremspedal ist betätigt und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt im wesentlichen null, erfaßt die Anfahrzustanderfassungseinrichtung den Fahrzeuganfahrzustand.
Außerdem erfaßt die Steuereinheit den realen Ein-/Ausrückzustand der Kupplung und bestimmt die Differenz zwischen dem realen Ein-/Ausrückzustand und dem von der Ein-/Ausrückzustandkennlinienspeichereinrichtung ausgelesenen idealen Ein-/Ausrückzustand, um den Öldruckkorrekturwert gemäß dieser Differenz festzulegen.
Dann liest die Steuereinheit den Öldruckwert zum Erreichen der idealen Einrückkennlinie der Kupplung aus der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung aus und addiert den Öldruckkorrekturwert zum ausgelesenen Öldruckwert und gibt die Summe an die Hydrauliksteuerungseinrichtung aus.
Auch wenn im Ausgangssignal des Regelventils der Hydrauliksteuerungseinrichtung ein Fehler auftritt, oder wenn in der Kupplung Alterung oder Verschleiß auftritt, wird der Öldruckwert gemäß der Differenz zwischen dem realen Ein-/Ausrückzustand und dem idealen Ein-/Ausrückzustand mit dem Öldruckkorrekturwert korrigiert, so daß die erhaltenen Einrückkennlinien etwa den idealen entsprechen. Dadurch kann das Durchdrehen des Motors und der Einrückruck verhindert werden.
Weil in der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung die ideale Einrückkennlinie der Kupplung gespeichert ist, ist außerdem die Differenz zwischen der idealen Einrückkennlinie und der realen Einrückkennlinie nicht groß. Dadurch kann der Öldruckkorrekturwert auf einen niedrigen Wert eingestellt und das Folge- oder Nachsteuer- und das Konvergenzverhalten verbessert werden.
In einem anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe wird der Ein-/Ausrückzustand der Kupplung bezüglich einer Motordrehzahl durch die Ein-/Ausrückzustanderfassungseinrichtung erfaßt, wobei in der Ein-/Ausrückzustandkennlinienspeichereinrichtung die Motordrehzahl für den Fall, in dem der ideale Ein-/Ausrückzustand erhalten wird, gemäß der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung gespeichert ist.
In diesem Fall kann der Ein-/Ausrückzustand der Kupplung auf einfache Weise erfaßt und die Steuerbarkeit verbessert werden.
In einem noch anderen erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist die Steuereinheit außerdem auf: eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt; und eine Halteöldruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Halteöldrucks unmittelbar bevor die Kupplung beginnt einzurücken, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird.
Außerdem liest die Hydraulikbefehleinrichtung den Öldruck von der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung aus, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird, und addiert den Halteöldruck zum gelesenen Öldruck.
In diesem Fall kann ein Schaltvorgang vom Fahrzeughaltezustand in den Fahrzeuganfahrzustand ausgeführt werden, so daß eine neutrale Steuerung ausgeführt werden kann.
In einem weiteren erfindungsgemäßen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe weist die Steuereinheit außerdem auf: eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen des Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt; eine Halteöldruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Halteöldrucks unmittelbar bevor die Kupplung beginnt einzurücken, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; und eine Anfangseinrückdruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Anfangseinrückdrucks.
Außerdem liest die Hydraulikbefehleinrichtung den Öldruckwert von der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung aus, wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, addiert den Anfangseinrückdruck zum ausgelesenen Öldruckwert, um die Summe der Hydrauliksteuerungseinrichtung zuzuführen, und addiert dann außerdem den Halteöldruck.
In der neutralen Steuerung wird die Kupplung im Zustand unmittelbar vor Beginn ihres Eingriffs gehalten, so daß der Kolben der Hydraulik-Servo auf eine leicht zurückgezogene Position eingestellt wird. Wenn der Öldruck von diesem Zustand ausgehend erhöht wird, wird eine schnelle Kolbenbewegung durch den Anfangswiderstand verhindert.
Wenn in diesem Zustand der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, wird zunächst der Öldruckwert aus der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung ausgelesen, und der Anfangseinrückdruck wird zum ausgelesenen Öldruckwert addiert. Die Summe wird an die Hydrauliksteuerungseinrichtung ausgegeben, so daß der Kolben gegen den Anfangswiderstand bewegt werden kann. Dadurch kann die Einrückzeit verkürzt werden.
In einem weiteren erfindungsgemäßen Steuersystem für ein Automatikgetriebe setzt die Einrichtung zum Festlegen eines Korrekturwertes den Öldruckkorrekturwert auf null, wenn die Differenz zwischen dem realen Ein-/Ausrückzustand und dem idealen Ein-/Ausrückzustand kleiner ist als ein vorgegebener Wert.
In diesem Fall kann verhindert werden, daß der der Hydraulik-Servo zuzuführende Öldruck leicht schwankt, wenn der Öldruckkorrekturwert addiert wird.

Claims

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit:

einer Kupplung (C1) zum Übertragen der Drehbewegung eines Motors (10) zum Getriebemechanismus einer Gangschalteinheit (16);

einer Hydraulik-Servo (C-1) zum Ein-/Ausrücken der Kupplung (C1);

einer Anfahrzustanderfassungseinrichtung (100) zum Erfassen eines Fahrzeuganfahrzustands, in dem mindestens eine der folgenden Bedingungen nicht erfüllt ist:

die Drosselklappenöffnung ist vollständig geschlossen;

das Bremspedal ist betätigt; und die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt im wesentlichen null;

einer Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung (50) zum Erfassen der Drosselklappenöffnung (θ) des Motors;

einer Einrückzustanderfassungseinrichtung (49) zum Erfassen des Einrückzustands der Kupplung (C1);

einer Hydrauliksteuerungseinrichtung (103) zum Steuern des der Hydraulik-Servo (C-1) zuzuführenden Hydraulikdrucks (PC1); und

einer Steuereinheit (41)

wobei die Steuereinheit aufweist:

einen Zeitgeber zum Messen einer vom Start einer Einrücksteuerung der Kupplung verstrichenen Zeit (T);

eine Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung (105) zum Speichern des Öldruckwertes (PC1U) zum Erreichen der idealen Einrückkennlinie der Kupplung (C1) als Funktion der verstrichenen Zeit (T) und der Drosselklappenöffnung (θ);

eine Einrückkennlinienspeichereinrichtung (106) zum Speichern der idealen Einrückkennlinie der Kupplung (C1) als Funktion der verstrichenen Zeit (T) und der Drosselklappenöffnung (θ);

eine Einrichtung (108) zum Festlegen eines Korrekturwertes zum Festlegen eines Öldruckkorrekturwertes (PC1m) als Funktion der Differenz zwischen dem durch die Einrückzustanderfassungseinrichtung (49) erfaßten realen Einrückzustand der Kupplung (C1) und dem aus der Einrückkennliniespeichereinrichtung (106) ausgelesenen idealen Einrückzustand, der der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung entspricht; und

eine Hydraulikbefehleinrichtung (109) zum Auslesen des der verstrichenen Zeit und der Drosselklappenöffnung entsprechenden Öldruckwertes (PC1U) aus der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung (105) und zum Addieren des Öldruckkorrekturwertes (PC1m) zum ausgelesenen Öldruckwert (PC1U), wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird.

2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1,

wobei der Einrückzustand der Kupplung (C1) durch die Einrückzustanderfassungseinrichtung (49) bezüglich einer Motordrehzahl (NE) erfaßt wird, und wobei die Einrückkennlinienspeichereinrichtung (106) die Motordrehzahl (NE0) für den Fall, in dem der ideale Einrückzustand erreicht wird, als Funktion der verstrichenen Zeit (T) und der Drosselklappenöffnung (θ) speichert.

3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2,

wobei die Steuereinheit (41) ferner aufweist: eine Haltezustanderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzeughaltezustands, in dem ein Vorwärtsfahrbereich ausgewählt ist, die Drosselklappenöffnung (θ) vollständig geschlossen ist, das Bremspedal betätigt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen null beträgt; und eine Halteöldruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Halteöldrucks (PC1N) unmittelbar bevor die Kupplung (C1) beginnt einzurücken, wenn der Fahrzeughaltezustand erfaßt wird; und

wobei die Hydraulikbefehleinrichtung (109) den Öldruckwert (PC1U) aus der Zufuhrkennlinienspeichereinrichtung (105) ausliest, wenn der Fahrzeuganfahrzustand erfaßt wird, und den Halteöldruck (PC1N) zum ausgelesenen Öldruckwert (PC1U) addiert.

4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3,

wobei die Steuereinheit (41) ferner aufweist: eine Anfangseinrückdruckerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Anfangseinrückdrucks (PC1S); und

wobei die Hydraulikbefehleinrichtung (109) die Summe aus dem ausgelesenen Öldruckwert (PC1U) und dem Anfangseinrückdruck (PC1S) der Hydrauliksteuerungseinrichtung (103) zuführt und dann zusätzlich den Halteöldruck (PC1N) addiert.

5. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

wobei die Einrichtung (108) zum Festlegen eines Korrekturwertes den Öldruckkorrekturwert (PC1m) auf null setzt, wenn die Differenz zwischen dem realen Einrückzustand und dem idealen Einrückzustand kleiner ist als ein vorgegebener Wert.