JPH04194451A - 自動変速制御装置 - Google Patents
自動変速制御装置Info
- Publication number
- JPH04194451A JPH04194451A JP32285090A JP32285090A JPH04194451A JP H04194451 A JPH04194451 A JP H04194451A JP 32285090 A JP32285090 A JP 32285090A JP 32285090 A JP32285090 A JP 32285090A JP H04194451 A JPH04194451 A JP H04194451A
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- JP
- Japan
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- range
- control device
- zero
- oil pressure
- clutch oil
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 9
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動変速制御装置、特に、シフトショックをな
くすようにした自動変速制御装置に関するものである。
くすようにした自動変速制御装置に関するものである。
従来の装置は、特開昭５８−１６６１５７号公報に記載
のように、変速ショックについては配慮している。
のように、変速ショックについては配慮している。
レンジを切替える際に発生するシフト（セレクト）ショ
ックに関しては、配慮されていなかった。
ックに関しては、配慮されていなかった。
上記従来技術はシフト（セレクト）ショックに；；二ａ
ｍがされておらず、乗心地について問題本発明はシフト
ショックをなくすことを目的としており、さらには、燃
費を向上した自動変速制御装置を提供することを目的と
する。
ｍがされておらず、乗心地について問題本発明はシフト
ショックをなくすことを目的としており、さらには、燃
費を向上した自動変速制御装置を提供することを目的と
する。
上記目的を達成するために、シフトレバ−がパーキング
レンジ又はニュートラルレンジ以外に入っても、すぐに
はクラッチ油圧を上昇させないようにしたものである。
レンジ又はニュートラルレンジ以外に入っても、すぐに
はクラッチ油圧を上昇させないようにしたものである。
また、燃費低減のためには、レンジに関係なくアイドル
状態と判断したときには、クラッチ油圧を、零にして、
入力軸にかかる負荷をなくすよ、うにしたものである。
状態と判断したときには、クラッチ油圧を、零にして、
入力軸にかかる負荷をなくすよ、うにしたものである。
シフトレバ−がパーキングレンジ又はニュートラルレン
ジからパーキングレンジ又はニュートラルレンジ以外の
レンジに入っても、車速が零で、プレーキペダルバオン
状態で、アクセルペダルがアイドル状態にあるときは、
クラッチ油圧を零に保ち続け、ブレーキペダルがオフ状
態になったら、所定のクラッチ油圧を印加するか、所定
のクラッチ油圧になるま、で、徐々に印加して行く。こ
れによって、発進動作と共に、グラッチを接続するので
、シフトによるショックを発生することはない。
ジからパーキングレンジ又はニュートラルレンジ以外の
レンジに入っても、車速が零で、プレーキペダルバオン
状態で、アクセルペダルがアイドル状態にあるときは、
クラッチ油圧を零に保ち続け、ブレーキペダルがオフ状
態になったら、所定のクラッチ油圧を印加するか、所定
のクラッチ油圧になるま、で、徐々に印加して行く。こ
れによって、発進動作と共に、グラッチを接続するので
、シフトによるショックを発生することはない。
又、アイドル状態が所定時間継続した場合で、クラッチ
油圧が印加されている場合には、クラッチ油圧を零にす
るので、燃費を低減させることができる。
油圧が印加されている場合には、クラッチ油圧を零にす
るので、燃費を低減させることができる。
以下、本発明の一実施例を図面により説明する。
第１図は本発明を実施する装置のブロック図である。こ
こで、自動車エンジンｌＯは変速機１２を介して、従動
部１４と接続されている。変速機１２の入力側には、エ
ンジン回転数検出器１６が、出力側には出力軸回転数検
出器１８が配置されている。変速機１２は変速弁２０及
びクラッチ油圧を調節するライン圧調整器２２によって
制御される。各々の変速段は変速弁２０のシフトソレノ
イドＡ、Ｂによって設定される。ライン圧調整器２２は
、変速機１２の摩擦部材の作動を制御するライン圧力Ｐ
を調節する。これらの変速弁２０やライン圧調整１Ｉ２
２は制御装置２４により制御される。
こで、自動車エンジンｌＯは変速機１２を介して、従動
部１４と接続されている。変速機１２の入力側には、エ
ンジン回転数検出器１６が、出力側には出力軸回転数検
出器１８が配置されている。変速機１２は変速弁２０及
びクラッチ油圧を調節するライン圧調整器２２によって
制御される。各々の変速段は変速弁２０のシフトソレノ
イドＡ、Ｂによって設定される。ライン圧調整器２２は
、変速機１２の摩擦部材の作動を制御するライン圧力Ｐ
を調節する。これらの変速弁２０やライン圧調整１Ｉ２
２は制御装置２４により制御される。
一方、エンジン１０の燃料費や点火時期も制御装置２４
により制御される。すなわち、制御装置２４はエンジン
１０と変速機１２の両方を制御する。この制御装置２４
には１種々の動作パラメータが入力され、これらのパラ
メータが演算処理されて、制御パラメータＥａ 、 Ｇ
ｃ、＋ Ｇｐ ｉｔどが出力される。第１図には、これ
らのパラメータのうち、入力では、エンジン回転数ｎｅ
＋出力軸回転数島、エンジン負荷情報り及びシフトポジ
ションスイッチ２６の信号Ｒが示されている。出力パラ
メータでは、シフトソレノイドＡ、Ｈの制御信号Ｇｃ、
ライン圧Ｐのライン圧デユーティ制御信号Ｇｐ及び燃料
量を決定する燃料噴射弁の開弁信号や点火時期などの設
定信号は出力信号Ｅａで代表させている。
により制御される。すなわち、制御装置２４はエンジン
１０と変速機１２の両方を制御する。この制御装置２４
には１種々の動作パラメータが入力され、これらのパラ
メータが演算処理されて、制御パラメータＥａ 、 Ｇ
ｃ、＋ Ｇｐ ｉｔどが出力される。第１図には、これ
らのパラメータのうち、入力では、エンジン回転数ｎｅ
＋出力軸回転数島、エンジン負荷情報り及びシフトポジ
ションスイッチ２６の信号Ｒが示されている。出力パラ
メータでは、シフトソレノイドＡ、Ｈの制御信号Ｇｃ、
ライン圧Ｐのライン圧デユーティ制御信号Ｇｐ及び燃料
量を決定する燃料噴射弁の開弁信号や点火時期などの設
定信号は出力信号Ｅａで代表させている。
燃料量、点火時期などの演算・設定などの原理的な動作
様式は、特開昭５０−９０８２６号公、報や特開昭５３
−４０１０５号公報に開示されている。末た、変速段の
設定、変速弁２０及びライン圧ｒａｍ器２２の操作等の
動作様式は、特開昭５８−６５３５４号公報に開示され
ている。ここで必要な制御関数はマイクロコンピュータ
を中心に構成される制御装置２４で発生する。
様式は、特開昭５０−９０８２６号公、報や特開昭５３
−４０１０５号公報に開示されている。末た、変速段の
設定、変速弁２０及びライン圧ｒａｍ器２２の操作等の
動作様式は、特開昭５８−６５３５４号公報に開示され
ている。ここで必要な制御関数はマイクロコンピュータ
を中心に構成される制御装置２４で発生する。
次に、本発明の制御シーケンスの一例を第２図以降のフ
ローチャートで説明する。このようなシーケンスは、サ
ブプログラムとして制御プログラムの中に含まれている
。
ローチャートで説明する。このようなシーケンスは、サ
ブプログラムとして制御プログラムの中に含まれている
。
第２図はシフトレバ−の位置検出とこれに伴う処理シー
ケンスを示す。ステップ５０でシフトレバ−の位置Ｐ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、１．２の各レンジの検出を行う、ステップ
５２〜５８でシフトレンジ間の切替えをチエツクし、後
退Ｒレンジに入った場合はステップ６２．前進Ｄレンジ
に入った場合はステップ６８の処理を行う。ステップ６
０では。
ケンスを示す。ステップ５０でシフトレバ−の位置Ｐ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、１．２の各レンジの検出を行う、ステップ
５２〜５８でシフトレンジ間の切替えをチエツクし、後
退Ｒレンジに入った場合はステップ６２．前進Ｄレンジ
に入った場合はステップ６８の処理を行う。ステップ６
０では。
走行レンジ（Ｒ，Ｄ、１．２）か、非走行レンジ（Ｎ、
Ｐ）のチエツクを行い、非走行レンジなら、ステップ６
６に、走行レンジなら、ステップ６４に進む。ステップ
７０でＤレンジにおけるシフトパターンチエツクを行い
、シフト変更（ステップ７２）なら、ステップ７４で変
速動作処理を行う。
Ｐ）のチエツクを行い、非走行レンジなら、ステップ６
６に、走行レンジなら、ステップ６４に進む。ステップ
７０でＤレンジにおけるシフトパターンチエツクを行い
、シフト変更（ステップ７２）なら、ステップ７４で変
速動作処理を行う。
第３図は本発明であるＮ−４Ｄ処理又はＮ−４Ｒ処理シ
ーケンスを示す。前進も後退も、制御装置２４からみる
と、同じであり、ライン圧デユーティ制御信号Ｇｐをど
のように制御するかである。
ーケンスを示す。前進も後退も、制御装置２４からみる
と、同じであり、ライン圧デユーティ制御信号Ｇｐをど
のように制御するかである。
ステップ８０〜８４はライン圧デユーティ制御信号Ｇｐ
を８カする前処理である。車速か零で、アクセルペダル
がアイドル状態で、ブレーキペダルがオンであれば、ス
テップ８６でライン圧デユーティ制御信号Ｇｐを零にし
て、クリープ現象を発生させないようにする。ステップ
８４でブレーキペダルがオフなら、ステップ８８に進み
、Ｇｐが所定値かどうかのチエツクを行い、ステップ９
０で、Ｇｐをステップ的に上げて行く、この加算量ΔＧ
ｐは、たとえば、この他のタイマ処理で演算される。ま
た、ΔＧｐはシフトレンジが非走行レンジから走行レン
ジにシフトされる速さに関連して、加減することも考え
られる。ステップ９２は、演算したライン圧デユーティ
制御信号Ｇｐをａカする。これにより、クリープ力が徐
々に上がって行くので、乗員はショックを感じることは
ない。
を８カする前処理である。車速か零で、アクセルペダル
がアイドル状態で、ブレーキペダルがオンであれば、ス
テップ８６でライン圧デユーティ制御信号Ｇｐを零にし
て、クリープ現象を発生させないようにする。ステップ
８４でブレーキペダルがオフなら、ステップ８８に進み
、Ｇｐが所定値かどうかのチエツクを行い、ステップ９
０で、Ｇｐをステップ的に上げて行く、この加算量ΔＧ
ｐは、たとえば、この他のタイマ処理で演算される。ま
た、ΔＧｐはシフトレンジが非走行レンジから走行レン
ジにシフトされる速さに関連して、加減することも考え
られる。ステップ９２は、演算したライン圧デユーティ
制御信号Ｇｐをａカする。これにより、クリープ力が徐
々に上がって行くので、乗員はショックを感じることは
ない。
第４図は本発明のＮ、Ｐ処理（非走行レンジ）シーケン
スを示す、ステップ１００で走行レンジから非走行レン
ジに入った時間ｔを計測する。ステップ１０２でライン
圧デユーティ制御信号Ｇｐが零かどうかチエツクするａ
Ｇｐが零なら、クリープ力を零にする信号Ｇｐになって
いるので、ステップ１０６に進む。Ｇｐが零でないなら
、ステップ１０４で時間ｔの関数となる減算量ΔＧｐ（
ｔ）により、Ｇｐを徐々に下げて行く。この結果をステ
ップ１０６で出力する。これにより、シフトレバ−で走
行レンジから非走行レンジに入る速さに関係して、ライ
ン圧デユーティ制御信号Ｇｐが徐徐に下がり、クリープ
力が段々なくなって行くことになる。
スを示す、ステップ１００で走行レンジから非走行レン
ジに入った時間ｔを計測する。ステップ１０２でライン
圧デユーティ制御信号Ｇｐが零かどうかチエツクするａ
Ｇｐが零なら、クリープ力を零にする信号Ｇｐになって
いるので、ステップ１０６に進む。Ｇｐが零でないなら
、ステップ１０４で時間ｔの関数となる減算量ΔＧｐ（
ｔ）により、Ｇｐを徐々に下げて行く。この結果をステ
ップ１０６で出力する。これにより、シフトレバ−で走
行レンジから非走行レンジに入る速さに関係して、ライ
ン圧デユーティ制御信号Ｇｐが徐徐に下がり、クリープ
力が段々なくなって行くことになる。
第５図は本発明の走行レンジ停止チエツク処理シーケン
スを示す。このシーケンスは、走行レンジに入ったまま
で、車速が零で、アクセルペダルがアイドル状態にある
ときの、ライン圧デユーティ制御信号Ｇｐの処理を示す
。ステップ１１０〜１１４はＧｐ出力の前処理で、車速
か零で、アクセルペダルがアイドル状態のとき、ステッ
プ１１４に進む。ステップ１１４では、ブレーキペダル
がオンなら、ステップ１１６に、オフなら、ステップ１
２６に進む。
スを示す。このシーケンスは、走行レンジに入ったまま
で、車速が零で、アクセルペダルがアイドル状態にある
ときの、ライン圧デユーティ制御信号Ｇｐの処理を示す
。ステップ１１０〜１１４はＧｐ出力の前処理で、車速
か零で、アクセルペダルがアイドル状態のとき、ステッ
プ１１４に進む。ステップ１１４では、ブレーキペダル
がオンなら、ステップ１１６に、オフなら、ステップ１
２６に進む。
ステップ１１６で、ブレーキペダルのオン時間を計測す
る。ステップ１１８で、オン時間が所定時間になったと
判定すれば、走行レンジであっても、自動車は停止中で
判断して、ステップ１２０以降のＧｐ演算と出力処理を
行う。ステップ１２０では、Ｇｐが零であれば、クリー
プ力を零にする信号Ｇｐになっているので、ステップ１
２４に進む。Ｇｐが零で、ないなら、ステップ１２２で
ΔＧＰのきざみでＧｐを徐々に下げて行く。この結果を
ステップ１２４で出力する。これにより、クリープ力は
段々下がって行くことになる。ステップ１１４でブレー
キペダルがオフなら、走行意志と判断して、ステップ１
２６に進む。ステップ１２６では、Ｇｐが所定値になっ
ていれば、ステップ１２４で進んで、その値を出力する
。ＧＰが所定値になっていないなら、ステップ１２８で
ΔＧＰのきざみで、Ｇｐを徐々に上げて行く、これによ
り、クリープ力は段々上がって行くことになる。
る。ステップ１１８で、オン時間が所定時間になったと
判定すれば、走行レンジであっても、自動車は停止中で
判断して、ステップ１２０以降のＧｐ演算と出力処理を
行う。ステップ１２０では、Ｇｐが零であれば、クリー
プ力を零にする信号Ｇｐになっているので、ステップ１
２４に進む。Ｇｐが零で、ないなら、ステップ１２２で
ΔＧＰのきざみでＧｐを徐々に下げて行く。この結果を
ステップ１２４で出力する。これにより、クリープ力は
段々下がって行くことになる。ステップ１１４でブレー
キペダルがオフなら、走行意志と判断して、ステップ１
２６に進む。ステップ１２６では、Ｇｐが所定値になっ
ていれば、ステップ１２４で進んで、その値を出力する
。ＧＰが所定値になっていないなら、ステップ１２８で
ΔＧＰのきざみで、Ｇｐを徐々に上げて行く、これによ
り、クリープ力は段々上がって行くことになる。
本実施例によれば、シフトレバ−を非走行レンジから走
行レンジへ、または、走行レンジから非走行レンジへ切
替た場合のクリープ力を徐々に加減するので、シフトに
伴うショックをなくすことができる。又、走行レンジで
あっても、ブレーキペダルがオンであれば、ライン圧デ
ユーティ制御信号を零にしているので、エンジンにかか
る負荷は少なくなり、燃費を向上させることができる。
行レンジへ、または、走行レンジから非走行レンジへ切
替た場合のクリープ力を徐々に加減するので、シフトに
伴うショックをなくすことができる。又、走行レンジで
あっても、ブレーキペダルがオンであれば、ライン圧デ
ユーティ制御信号を零にしているので、エンジンにかか
る負荷は少なくなり、燃費を向上させることができる。
本発明によれば、クリープ力の加減を徐々に制御できる
のでシフトに伴うシミツクをなくすことができる。
のでシフトに伴うシミツクをなくすことができる。
また、運転者の走行、停止の意志をブレーキペダルのオ
ン、オフで判断し、停止意志であれば、クリープ力をな
くしているので、燃費を向上させる効果もある。
ン、オフで判断し、停止意志であれば、クリープ力をな
くしているので、燃費を向上させる効果もある。
第１図は本発明の方法を実施する装置のブロック図、第
２図はシフトレバ−の位置検出とこれに伴う処理シーケ
ンスを示す図、第３図はＮ→Ｄ処理又はＮ４Ｒ処理シー
ケンスを示す図、第４図は非走行レンジ処理シーケンス
を示す図、第５図は走行レンジ停止チエツク処理シーケ
ンスを示す図である。 １０・・・自動車エンジン、１２・・・変速機、１４・
・・従動部、１６・・・エンジン回転検出器、１８・・
・出力軸回転検出器、２０・・・変速弁、２２・・・ラ
イン圧調整器、２４・・・制御装置、Ｇｐ・・・ライン
圧デユーティ制御信号。 代理人 弁理士 小川勝馬′ − 第１図 ２≦ 範２図 第３図 Ｎレシン゛−Ｄｔ、シンｊＪＥｆ（ｍシン゛−人レンン
ｇユ埋）第４図 Ｎ、Ｐレンジ゛怨理
２図はシフトレバ−の位置検出とこれに伴う処理シーケ
ンスを示す図、第３図はＮ→Ｄ処理又はＮ４Ｒ処理シー
ケンスを示す図、第４図は非走行レンジ処理シーケンス
を示す図、第５図は走行レンジ停止チエツク処理シーケ
ンスを示す図である。 １０・・・自動車エンジン、１２・・・変速機、１４・
・・従動部、１６・・・エンジン回転検出器、１８・・
・出力軸回転検出器、２０・・・変速弁、２２・・・ラ
イン圧調整器、２４・・・制御装置、Ｇｐ・・・ライン
圧デユーティ制御信号。 代理人 弁理士 小川勝馬′ − 第１図 ２≦ 範２図 第３図 Ｎレシン゛−Ｄｔ、シンｊＪＥｆ（ｍシン゛−人レンン
ｇユ埋）第４図 Ｎ、Ｐレンジ゛怨理
Claims (5)
- １．車速情報とエンジン負荷情報とにもとづいてシフト
タイミングを決定する自動変速制御装置において、シフ
トレバーがパーキングレンジ又はニュートラルレンジか
らパーキングレンジ又はニュートラルレンジ以外のレン
ジに入ったときでも、車速が零で、ブレーキペダルがオ
ン状態で、アクセルペダルがアイドル状態のときは、ク
ラッチ油圧を零にしておき、ブレーキペダルがオフ状態
になったとき、発進動作と判断して、所定のクラッチ油
圧を印加することを特徴とする自動変速制御装置。 - ２．請求項第１項記載において、発進動作と判断したと
き、所定のクラッチ油圧になるまで徐々に油圧を印加す
ることを特徴とする自動変速制御装置。 - ３．車速情報とエンジン負荷情報とにもとづいてシフト
タイミングを決定する自動変速制御装置において、シフ
トレバーがパーキングレンジ又はニュートラルレンジ以
外のレンジからパーキングレンジ又はニュートラルレン
ジに入つたときは、印加されていたクラッチ油圧を徐々
に下げることを特徴とする自動変速制御装置。 - ４．請求項第３項記載において、シフトレバーがパーキ
ングレンジ又はニュートラルレンジ以外のレンジからパ
ーキングレンジ又はニユートラルレンジに入る時間に応
じて、印加されているクラッチ油圧を徐々に下げること
を特徴とする自動変速制御装置。 - ５．車速情報とエンジン負荷情報とにもどついてシフト
タイミングを決定する自動変速制御装置において、シフ
トレバーがパーキングレンジ又はニュートラルレンジ以
外のレンジにあって、ブレーキペダルがオフ状態からオ
ン状態になって、車速が零になってから、アクセルペダ
ルがアイドル状態のままで、所定時間以上継続したとき
は、印加されているクラッチ油圧を徐々に下げることを
特徴とする自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32285090A JPH04194451A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32285090A JPH04194451A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04194451A true JPH04194451A (ja) | 1992-07-14 |
Family
ID=18148299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32285090A Pending JPH04194451A (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04194451A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0742386A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
| JP2010091084A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機制御装置 |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP32285090A patent/JPH04194451A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0742386A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
| EP0742386A3 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
| JP2010091084A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機制御装置 |
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