DE69609037T2 - Einrichtung zum blockieren des schalthebels eines automatischen getriebes von kraftfahrzeugen - Google Patents

Einrichtung zum blockieren des schalthebels eines automatischen getriebes von kraftfahrzeugen

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Description

    Technisches Gebiet der Erfindung
  • Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Verriegelungsvorrichtung für den Schalthebel des automatischen Übertragungsgetriebes von Kraftfahrzeugen, wie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definiert und aus der US-A-4,905,802 bekannt.
    • Hintergrund der Erfindung
  • In der Technik sind viele Ausführungsformen von Verriegelungsvorrichtungen bekannt, welche unter bestimmten Umständen, wenn das Fahrzeug beispielsweise geparkt ist, den Zweck haben, so auf den Gangschalthebel einzuwirken, dass es unmöglich ist, das Fahrzeug zu fahren. Solche Verriegelungsvorrichtungen werden im allgemeinen, wenn das Fahrzeug einmal geparkt ist, durch den Benutzer in Funktion gesetzt, und sie erfordern, dass der Benutzer bewusst eine Handlung vornimmt, um sie zu entriegeln und es möglich zu machen, das Fahrzeug zu fahren.
  • Die bekannten Ausführungsformen von Verriegelungsvorrichtungen, wie die eben beschriebenen, haben ganz oder zum Teil die folgenden Nachteile:
  • - Die Vorrichtung immobilisiert den Gangschalthebel in jedweder Fahrposition, d. h., der Gangschalthebel kann in einer Position verriegelt werden, die nicht die Parkposition ist, was bedeuten kann, dass, wenn der Benutzer die Vorrichtung entriegelt, das Starten des Fahrzeugmotors durchgeführt wird, wenn das Getriebe sich im Fahrzustand befindet, was eine Situation hervorruft, die im allermindesten schwierig ist;
  • - die Vorrichtung wird manuell durch den Benutzer in Funktion gesetzt, was bedeutet, dass die Vorrichtung nur in denjenigen Fällen in Funktion gesetzt wird, in denen der Benutzer dies als geeignet erachtet; dies führt zu Situationen, wo es möglich ist, dass unbefugter Gebrauch von dem Fahrzeug gemacht wird, und zwar in allen Situationen, wo die Vorrichtung nicht arbeitet.
  • - die Vorrichtung ist in der Fahrerkabine befestigt und ist zumindest ein Ärgernis, während sie ferner dem Fahrzeug eine äußere Gestalt verleiht, welche bei bestimmten Fahrzeugtypen kaum akzeptabel ist;
  • - die Vorrichtung erfordert Betätigungsmittel, wie zum Beispiel Schalter, was einen ganz klaren Nachteil darstellt, da es die herkömmliche Praxis ist, Fahrzeugsysteme, wie zum Beispiel die Türverriegelung, die Lenkradverriegelung, etc. mit einem einzigen Schlüssel zentral auszulegen, welcher ebenfalls der Zündschlüssel ist.
  • Die US-A-4,905,802 als nächster Stand der Technik offenbart eine Vorrichtung, die bei Gangschalthebeln automatischer Kraftfahrzeuggetriebe anwendbar und deren Zweck es ist, sicherzustellen, dass, wenn das Fahrzeug mit dem Gangschalthebel in der Parkposition geparkt ist, die Bewegung des Hebels aus der Parkposition zu einer Fahrposition es erfordert, vorher das Bremspedal zu drücken, um zu verhindern, dass das Fahrzeug plötzlich startet. Die Vorrichtung umfasst eine Spermocke, die drei Mechanismen zugeordnet ist, welche koordiniert arbeiten. Diese Nocke wird durch einen Mechanismus blockiert, der den Zündschlüssel des Fahrzeugs zugeordnet ist.
    • Erläuterung der Erfindung
  • Eine Verriegelungsvorrichtung für einen Schalthebel eines Automatikgetriebes mit Original-Struktur und -Betrieb wird im Weiteren aufgezeigt, um eine neue Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Lösung für alle obigen Probleme bietet. Die Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt die unten detailliert aufgeführten Vorteile:
  • - Die Verriegelungsvorrichtung ist mit dem Betriebs- oder Zündschlüssel für den Starterschalter am Fahrzeugarmaturenbrett verbunden;
  • - die Betätigung der Verriegelungsvorrichtung findet automatisch beim Abziehen des Zündschlüssels statt, wodurch der Gangschalthebel immobilisiert und eine manuelle Betätigung der Vorrichtung verhindert wird;
  • - die Verbindung der Verriegelungsvorrichtung mit dem Zündschlüssel bedeutet, dass der Fahrer des Fahrzeugs den Gangschalthebel in die Parkposition bewegen muss, um den Zündschlüssel abzuziehen, wobei dieser Vorteil eine spezielle Lösung für diejenigen Nachteile bietet, die von dem Betrieb bekannter Ausführungsformen von Verriegelungsvorrichtungen herrühren, welche unabhängig von der Position des Gangschalthebels arbeiten;
  • - die Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist so angeordnet, dass sie von außen her nicht zugänglich ist, was in großem Umfang verhindert, dass sie in unvorhergesehener oder unerlaubter Weise manipuliert wird, so dass sie komplementär die Funktion einer effektiven Anti-Diebstahls-Vorrichtung erfüllt.
  • Die Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung wird die Kopplung des Sicherheitsmechanismus mit dem Gangschalthebel mittels eines Stoppers ausgeführt, der an dem Hebel befestigt und in einem Schlitz an dem Mitnehmerkörper angeordnet ist, durch welchen er gleiten kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ist der Mitnehmerkörper des Sicherheitsmechanismus so angepasst, dass, wenn der Gangschalthebel in der Parkposition ist, der Fortsatz des Betätigungsauslösers des Hebels, der mit dem Halter der Stütze verbunden ist, welche die Parkposition einstellt, zwischen der Stütze und dem Mitnehmerkörper in einer solchen Weise positioniert ist, dass der Fortsatz des Auslösers nicht bewegt werden kann, wenn der Kontakt- und der Halteschaft gekoppelt sind.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung bildet der Abschnitt des Mitnehmerkörpers, der dem Fortsatz des Auslösers des Hebels zugewandt ist, eine gewisse Winkelposition, die in Richtung der anderen Position des Hebels ausgerichtet ist, wenn letzterer die Parkposition einnimmt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung sind der Kontakt- und der Halteschaft des Haltemechanismus senkrecht zueinander angeordnet, wobei ihre gegenseitige Kopplung mittels eines Hohlraums ausgeführt wird, der in dem Halteschaft ausgebildet und so dimensioniert ist, dass er den entsprechenden Endabschnitt des Kontaktschaftes aufnimmt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ist die Triebfeder des Haltemechanismus koaxial hinsichtlich des Steuerungskabels angeordnet und arbeitet permanent unter Kompression, wobei eines ihrer Enden gegen den Fixpunkt der Fahrzeugstruktur ruht und ihr anderes Ende gegen einen Ringkörper, der koaxial an dem Ende des Stahlkabels fixiert ist, das mit dem Halteschaft verbunden ist.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die Zeichnungsblätter der vorliegenden Beschreibung zeigen die Verriegelungsvorrichtung des Automatik-Schalthebels für Automobile gemäß der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht der Vorrichtung nach der Erfindung, bei welcher der Schalthebel sich in der Parkposition befindet und durch die Wirkung der Vorrichtung verriegelt ist;
  • Fig. 2 eine schematische Ansicht der Vorrichtung gemäß der Erfindung, bei welcher der Hebel nach Fig. 1 sich in der unverriegelten Parkposition befindet;
  • Fig. 3 eine schematische Ansicht der Vorrichtung nach der Erfindung, bei welcher der Auslöser des Hebels der Fig. 1 und 2 vor der Bewegung des Hebels gedrückt wird; und
  • Fig. 4 eine schematische Ansicht und der Vorrichtung nach der Erfindung, bei welcher der Hebel der Fig. 1 und 3 eine Position einnimmt, die nicht die Parkposition ist.
    • Detaillierte Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Die folgende Beschreibung der Verriegelungsvorrichtung für den Automatikgetriebe- Schalthebel eines Automobils gemäß der Erfindung bezieht sich auf Fig. 1 der Zeichnungsblätter, obwohl die anderen Fig. 2 bis 4 identische Bauteile zeigen, welche von denjenigen, die in Fig. 1 gezeigt sind, nur durch ihre unterschiedlichen Positionen verschieden sind, die einige davon einnehmen.
  • Unter diesen Voraussetzungen umfasst die Verriegelungsvorrichtung nach der Erfindung einen Rücksetzmechanismus MR und einen Sicherungsmechanismus MF, welche mittels eines Steuerungskabels C miteinander verbunden sind.
  • Der Rücksetzmechanismus MR ist dem Starterschalter zugeordnet, der, am Armaturenbrett befestigt, mittels eines Zündschlüssels betätigt wird. Der Schalter und der Zündschlüssel sind in den Figuren der Zeichnungsblätter nicht gezeigt worden, da sie jedwede Ausgestaltung einnehmen können, ohne die wesentliche Natur der Erfindung zu beeinflussen.
  • Der Sicherungsmechanismus MF ist auf einem Träger 1 für einen Hebel 2 eines Getriebes angebracht, das nicht in den Zeichnungen gezeigt ist. Die Kopplung des Hebels 2 mit dem Kabel oder den Kabeln, welche es mit den Getriebe verbinden, ist ebenfalls nicht gezeigt. Der Träger 1, welcher bei diesem Ausführungsbeispiel aus einer Aluminiumgusslegierung hergestellt ist, wird auf einem Niveau unmittelbar unterhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs angesetzt, wobei ein Abschnitt des Hebels 2, welcher durch den Benutzer betätigt werden kann, in den Fahrgastraum hervorsteht. Wie bekannt ist, muss der Benutzer, um den Hebel 2 zu betätigen, einen Auslöser 3 drücken, damit über einen Schaft 4 und gegen den Widerstand einer Feder 5, die unter Kompression arbeitet, ein Fortsatz 6 bewegt wird, um diesen in einer der Fahrpositionen zu positionieren, die durch eine Brücke 7 des Trägers 1 eingestellt wird; hierbei ist zu bemerken, dass die Parkposition des Hebels 2 durch einen Radialhalter 8 bestimmt wird.
  • Es versteht sich, dass der Träger 1 und der Hebel 2, die in den Figuren der Zeichnungen gezeigt sind, so nur im Rahmen einer Richtlinie vorgestellt werden, da beide jedwede andere Ausbildung einnehmen können, die für jeden speziellen Anwendungsfall geeignet ist, ohne die wesentliche Natur der Erfindung zu beeinträchtigen.
  • Der Rücksetzmechanismus MR umfasst einen Hauptkörper 9, einen Kontaktschaft 10, einen Halteschaft 11, eine Triebfeder 12 und einen ringförmigen Körper 13.
  • Der Hauptkörper 9 ist mit dem Starterschalter gekoppelt, er bildet sogar einen Teil desselben und er umfasst zwei Öffnungen 14, 15, deren jeweilige Achsen senkrecht und in koplanarer Weise gesetzt sind, um einen im wesentlichen T-förmigen Hohlraum auszubilden. Der Kontaktschaft 10 kann in beiden Richtungen durch die Öffnung mit der Nummer 14 gleiten, während der Halteschaft 11 in beiden Richtungen durch die Öffnung mit der Nummer 15 gleiten kann.
  • Der Kontaktschaft 10 ist mit dem Zündschlüssel in einer solchen Weise verbunden, dass, wenn der Zündschlüssel nicht mit dem Starterschalter gekoppelt ist, der Kontaktschaft 10 die in Fig. 1 gezeigte Position einnimmt, welche die Parkposition ist, und, wenn der Zündschlüssel mit dem Starterschalter gekoppelt ist, der Kontaktschaft 10 die Fahrposition einnimmt, die in den Fig. 2 bis 4 gezeigt ist. Diese Verbindung des Kontaktschaftes 10 mit dem Zündschlüssel des Schalters ist nicht gezeigt worden, und sie kann jedwede geeignete Ausbildung einnehmen, ohne die wesentliche Natur der Erfindung zu beeinträchtigen.
  • Das Ende 16 des Halteschaftes 11 steht von dem Hauptkörper 9 hervor und ist fest an einem entsprechenden Ende 17 des Stahlkabels des Steuerungskabels C mittels eines Haltekragens 18 angebracht. An seinem Zentralabschnitt 19 hat der Halteschaft 11 eine Ausnehmung 20, die so bemessen ist, dass sie, wenn sie sich in ihrer vorgerücktesten oder Verriegelungsposition befindet, das innere Ende 21 des Kontaktschaftes 10 eng anliegend aufnimmt, wenn der letztere sich in seiner innersten Position befindet, d. h. in der Parkposition.
  • Die Triebfeder 12 ist koaxial hinsichtlich des Endes 17 des Stahlkabels des Steuerungskabels C angesetzt und arbeitet permanent unter Kompression, wobei eines ihrer Enden gegen einen festen Punkt F der Struktur des Automobils ruht, und ihr anderes Ende gegen den ringförmigen Körper 13, der fest an diesem Ende 17 angebracht ist; auf diese Weise neigt die Triebfeder 12 permanent dazu, den Halteschaft 11 in dem Hauptkörper 9 in seiner am weitesten vorgerückten Position oder Verriegelungsposition zu positionieren.
  • Der Sicherungsmechanismus MF umfasst einen Mitnehmerkörper 22, welcher an dem Träger 1 mittels eines Gelenkzapfens 23 befestigt ist, der es ihm gestattet, sich in beiden Richtungen zu drehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel des Mitnehmerkörpers 22 nimmt letztere eine planare Ausbildung mit einer im wesentlichen langen Trapezoidform an, bei welcher eine seiner Seiten 24 mittels einer Verlängerung 25 mit dem Schwenkzapfen 23 verbunden ist, während ihre kürzere Basis 26 eine konvexe äußere Gestalt hat, welche mit der Außenlinie der Brücke 7 des Trägers 1 übereinstimmt, wobei die kürzere Basis 26 eine Fläche 27 hat, die absteht und eine gewisse Eckigkeit ausbildet, die in Richtung der anderen Seite 28 des Mitnehmerkörpers 22 orientiert ist.
  • Der Mitnehmerkörper 22 ist mit dem anderen Ende 29 des Stahlkabels des Steuerungskabels C mittels eines Haltekragens 30 verbunden, so dass der Mitnehmerkörper 22 permanent der Wirkung der Triebfeder 12 ausgesetzt ist, welche dazu neigt, ihn in seiner verriegelten Position zu positionieren, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist.
  • Die Drehung des Mitnehmerkörpers 22 um den Schwenkbolzen 23 wird in einer der Richtungen, die als A in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, durch den Hebel 2 bewirkt, über einen Stopper 31, der an dem Hebel 2 befestigt und in einem Schlitz 32 des Mitnehmerkörpers 22 angeordnet ist, und in der gegenüberliegenden Richtung, die in Fig. 4 als B markiert ist, wird sie durch die Tätigkeit der Triebfeder 12 bewirkt.
  • Die Umhüllung 33 des Steuerungskabels C hat ein Ende 34, das mittels eines Haltekragens 35 an dem festen Punkt F fixiert ist, während ihr anderes Ende 36 mittels eines Haltekragens 37 an einer selbst einstellenden Vorrichtung 38 fixiert ist, die an dem Halter 1 befestigt ist. Die selbst einstellende Vorrichtung 38 hat den Zweck des Einstellens der Länge des umhüllten Stahlkabelabschnittes des Steuerungskabels C, d. h., der umhüllte Kabelabschnitt zwischen dem Festpunkt F und der selbst einstellenden Vorrichtung 38.
  • Wenn die Verriegelungsvorrichtung nach der Erfindung an dem Fahrzeug montiert ist, arbeitet sie wie unten beschrieben:
  • - Die Fig. 1 zeigt die Anfangsposition, bei welcher die Verriegelungsvorrichtung arbeitet, das heißt mit dem Hebel 2 in der Parkposition und ohne dass der Zündschlüssel mit dem Starterschalter gekoppelt ist; in dieser Position ist der Halteschaft 11 an dem Haltemechanismus MR in der Verriegelungsposition, und er ist mit dem Kontaktschaft 10 gekoppelt, welcher, positionierend in der Parkposition, seine Bewegung verhindert, und am Sicherungsmechanismus MF ist der Mitnehmerkörper 22 in der Verriegelungsposition, während der Fortsatz 6 des Auslösers 3 des Hebels 2 darüber hinaus zwischen der Brücke 7, dem Halter 8 und der Fläche 27 des Mitnehmerkörpers 22 positioniert ist;
  • - wenn in dieser Situation der Benutzer auf den Auslöser 3 des Hebels 2 drückt, kann dessen Fortsatz 6 nicht nach unten gleiten, da dies durch den Mitnehmerkörper 22 verhindert wird, welcher sich nicht um den Schwenkbolzen 23 herum drehen kann, weil dies durch die Kopplung des Kontaktschaftes 10 und des Halteschaftes 11 verhindert wird, während der Hebel 2 nicht in die Fahrposition vorrücken kann, weil dies durch den Halter 8 verhindert wird, in welchen der Fortsatz 6 eingreift, d. h. der Hebel 2 kann nicht in Richtung der Fahrpositionen bewegt werden und ist verriegelt;
  • - die Fig. 2 zeigt wie, wenn der Zündschlüssel mit dem Starterschalter gekoppelt ist, der Kontaktschaft 10 auf dem Haltemechanismus MR sich in der Fahrposition befindet, in welcher sein Ende 21 sich aus dem Hohlraum 20 des Halteschaftes 11 zurückzieht und dadurch den Schaft 11 freigibt, der durch die Öffnung 15 des Hauptkörpers 3 gleiten kann;
  • - die Fig. 3 zeigt wie, mit gelöstem Halteschaft 11, wenn der Auslöser 3 des Hebels 2 gedrückt wird; dessen Fortsatz 6 den Mitnehmerkörper 22 schiebt und ihn zur Drehung um den Gelenkzapfen 23 bringt, wobei der elastische Widerstand der Triebfeder 12 überwunden wird, welche durch die Verringerung ihrer Länge einer höheren Kompression ausgesetzt wird, wobei in dieser Situation die Feder 6 beim Verlassen der durch den Halter 8 der Brücke 7 eingestellten Parkposition eine Drehung des Hebels 2 in der mit A markierten Richtung gestattet, und zwar hin zu den Fahrzeug- Fahrpositionen;
  • - wenn der Hebel 2 einmal in einer der Fahrpositionen positioniert ist, zeigt die Fig. 4, wie der Hebel 2 in beide Richtungen bewegt werden kann, die als A und B markiert sind, um das Fahrzeug zu fahren;
  • - in einer solchen Situation ist der Mitnehmerkörper 22 in einer Position, die derjenigen des Hebels 2 entspricht, und der Halteschaft 11, welcher durch das Innere des Hauptkörpers 9 bewegt wird, nimmt Positionen ein, die andere sind als die Verriegelungsposition;
  • - ist das Fahrzeug dann einmal geparkt, muss, um den Zündschlüssel von dem Starterschalter zu entkoppeln, der Halteschaft 11 sich in der Verriegelungsposition befinden, die in Fig. 1 gezeigt ist, wodurch der Kontaktschaft 10 in die Parkposition zurückkehren kann, in welcher der Halteschaft eingekoppelt ist;
  • - wenn der Zündschlüssel einmal entkoppelt ist, wird die Verriegelungsvorrichtung gemäß der Erfindung in ihrer Anfangsposition belassen, wie sie oben beschrieben wurde.

Claims (6)

1. Verriegelungsvorrichtung für einen Automatikgetriebe-Gangschalthebel (2) von Automobilen mit einer Fahrzeugstruktur und mit einem Rücksetzmechanismus (MR) und einem Sicherungsmechanismus MF, die durch ein Steuerungskabel (C) verbunden sind, das aus einem umhüllten Stahlkabel hergestellt ist,
- wobei der Rücksetzmechanismus MR einen Starterschalter auf einem Fahrzeugarmaturenbrett über einen Kontaktschaft 10 zugeordnet ist, mit zwei Arbeitspositionen, die durch das Koppeln eines Zündschlüssels mit dem Starterschalter bereitgestellt werden, wodurch der Zündschlüssel in der Parkposition nicht mit dem Starterschalter gekoppelt ist, und wodurch der Zündschlüssel in einer Fahrposition mit dem Starterschalter gekoppelt ist;
- wobei der Rücksetzmechanismus (MR) einen Hauptkörper (9) und einen Halteschaft (11) aufweist, wodurch
- - der Hauptkörper (9) den Kontaktschaft (10) und den Halteschaft (11) aufnimmt,
- - beide Schäfte (10, 11) in beiden Richtungen gleiten können,
- - der Halteschaft (11) mit einer Einrichtung versehen ist, um ihn mit dem Kontaktschaft (10) zu koppeln und ihn durch eines seiner Enden (16) mit dem entsprechenden Ende (17) des Stahlkabels des Steuerungskabels (C) zu verbinden, und
- - wenn der Kontaktschaft (10) in der Parkposition und der Halteschaft (11) in einer Verriegelungsposition ist, beide Schäfte (10, 11) gekoppelt werden können,
- - wobei der Sicherungsmechanismus (MF) einen Mitnehmerkörper (22) umfasst, welcher mit dem Gangschalthebel (2) gekoppelt ist, und mit einem Hebelträger (1), und wobei er mit dem anderen Ende (29) des Stahlkabels des Steuerungskabels (10) verbunden ist, wodurch
- - der Mitnehmerkörper (22) mit dem Hebelträger (1) in einer solchen Weise gekoppelt ist, dass der Mitnehmerkörper 22 sich in beide Richtungen um einen Schwenkbolzen (23) drehen kann, und
- - der Mitnehmerkörper (22) mit dem Hebel (2) in einer solchen Weise gekoppelt ist, dass die Position des Mitnehmerkörpers (22) derjenigen des Hebels (2) entspricht, wobei die Verriegelungsposition sich dadurch unterscheidet, dass der Hebel (2) sich in der Parkposition befindet, welcher mit der Verriegelungsposition des Halteschaftes (11) übereinstimmt, während in einer Position des Mitnehmerkörpers (22), die eine andere ist als die Verriegelungsposition, der Halteschaft (11) sich in einer Position befindet, die eine andere ist, als die Verriegelungsposition, welche seine Kopplung mit dem Kontaktschaft (10) verhindert, und wenn der Kontaktschaft (10) und der Halteschaft (11) gekoppelt sind, ist der Mitnehmerkörper (22) in der Verriegelungsposition fixiert, und
- - wobei der Gangschalthebel (2) einen Betätigungsauslöser (3) aufweist, welcher in der Parkposition durch das Verriegeln des Betätigungsauslösers (3) fixiert ist,
dadurch gekennzeichnet,
- der Rücksetzmechanismus mit einer Drehfeder (12) versehen ist, welche gegen einen festen Punkt (F) der Fahrzeugstruktur ruht, und welche permanent auf den Halteschaft (11) wirkt, wobei sie ihn zum Inneren des Hauptkörpers (9) hin drückt und dazu neigt, ihn in seiner am weitesten vorgeschobenen Position zu positionieren, welche die Verriegelungsposition ist,
- der Mitnehmerkörper (22) permanent unter der Wirkung der Drehfeder (12) steht, und zwar in einer solchen Weise, dass,
- - wenn der Mitnehmerkörper (22) durch den Gangschalthebel (2) von der Verriegelungsposition zu einer anderen Position bewegt wird, er die Drehfeder (12) einer höheren Kompression unterzieht, während
- - wenn der Gangschalthebel (2) zu seiner Parkposition bewegt wird, der Mitnehmerkörper (22) zur Verriegelungsposition bewegt wird, angetrieben durch die Reaktion der Drehfeder (12), so dass der Kontaktschaft (10) und der Halteschaft (11) in der Parkposition gekoppelt sind, um ein gleitendes Halteschaft (11) zu verhindern.
2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Mitnehmerkörper (22) mit dem Gangschalthebel (2) mittels eines Stoppers (31) gekoppelt ist, der an dem Gangschalthebel (2) befestigt und in einem Schlitz (32) an dem Mitnehmerkörper (22) gleitbar angeordnet ist.
3. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Mitnehmerkörper (22) in einer solchen Weise angepasst ist, dass, wenn der Gangschalthebel (2) sich in der Parkposition befindet und der Kontaktschaft (10) und der Halteschaft (11) gekoppelt sind, ein Fortsatz (6) des Betätigungsauslösers (3) des Hebels (2), der mit einem Halter (8) des Trägers (1), der die Parkposition einstellt, verbunden ist, zwischen dem Halter (1) und dem Mitnehmerkörper (22) positioniert ist, so dass der Fortsatz (6) des Betätigungsauslösers (3) nicht bewegt werden kann.
4. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der ein Abschnitt (27) des Mitnehmerkörpers (22), welcher dem Fortsatz (6) des Betätigungsauslösers (3) des Gangschalthebels (2) zugewandt ist, wenn letzterer sich in der Parkposition befindet, eine gewisse Eckigkeit ausbildet, die in Richtung der anderen Positionen des Gangschalthebels (2) orientiert ist.
5. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktschaft und der Halteschaft (10 und 11) senkrecht zueinander angeordnet sind, wobei ihre gegenseitige Kopplung mittels eines Hohlraums (20) durchgeführt wird, der in dem Halteschaft (11) hergestellt ist, und so dimensioniert ist, dass er den entsprechenden Endabschnitt (21) des Kontaktschaftes (10) aufnimmt.
6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Drehfeder (12) koaxial hinsichtlich des Steuerungskabels (C) angeordnet ist und permanent unter Kompression arbeitet, wobei eines ihrer Enden gegen den festen Punkt (F) der Fahrzeugstruktur ruht und ihr anderes Ende gegen einen ringförmigen Körper (13), der koaxial an dem Ende (17) des Stahlkabels fixiert ist, das mit dem Halteschaft (11) verbunden ist.
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