WO1996026374A1 - Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles - Google Patents

Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles Download PDF

Info

Publication number
WO1996026374A1
WO1996026374A1 PCT/ES1996/000035 ES9600035W WO9626374A1 WO 1996026374 A1 WO1996026374 A1 WO 1996026374A1 ES 9600035 W ES9600035 W ES 9600035W WO 9626374 A1 WO9626374 A1 WO 9626374A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lever
rod
traction body
contact
retention
Prior art date
Application number
PCT/ES1996/000035
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Octavi Lorente Botella
Xavier Motger Graus
Original Assignee
Fico Triad, S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fico Triad, S.A. filed Critical Fico Triad, S.A.
Priority to EP96902289A priority Critical patent/EP0771974B1/en
Priority to MX9604915A priority patent/MX9604915A/es
Priority to BR9606234A priority patent/BR9606234A/pt
Priority to ES96902289T priority patent/ES2148730T3/es
Priority to AU46660/96A priority patent/AU4666096A/en
Priority to US08/732,266 priority patent/US5810690A/en
Priority to DE69609037T priority patent/DE69609037T2/de
Publication of WO1996026374A1 publication Critical patent/WO1996026374A1/es

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/02142—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition
    • B60R25/02144—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch comprising externally controlled safety devices for preventing locking during vehicle running condition interlocked with gear box or gear lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
    • F16H2059/746—Engine running state, e.g. on-off of ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/22—Locking of the control input devices

Definitions

  • the object of the present invention is a locking device for the automatic gearshift lever of motor vehicles.
  • locking devices are known which are intended to prevent, under certain circumstances, for example when the vehicle is parked, the actuation of the gearshift lever, thereby preventing the driving of the vehicle.
  • such locking devices are operated by the user once the motor vehicle is parked, and require that the user expressly proceed to unlocking to enable driving.
  • the device immobilizes the gearshift actuation lever in any one of the driving positions, that is, the lever can be locked in a position other than the parking one; This may lead to the user, when the user unlocks the device, the start-up of the vehicle's engine is carried out with the gearbox arranged in driving conditions, resulting in a less conflictive situation, - the device is manually operated by the user, which implies that the device is operated only in those cases in which the user considers it appropriate; generating in this way conditions that allow the improper use of the vehicle in all those cases in which the device is not operational,
  • the device is arranged in the interior of the vehicle and constitutes at least an inconvenience, while conferring a finish that, in certain types of vehicles, is hardly acceptable, and
  • a locking device for the automatic gearshift lever of original vehicles of structure and functionality is disclosed.
  • the locking device according to the invention has the main advantages detailed below,
  • the locking device is linked to the actuator or ignition key of the starter switch on the vehicle's front panel
  • the activation of the blocking device is carried out in automatically when the switch's ignition key is removed, immobilizing the gearshift lever and thus avoiding manual operation of the device,
  • the locking device according to the invention is disposed in a way that is not accessible from the outside, which greatly hinders its improper or unauthorized manipulation, and therefore complements the function of an effective anti-theft device.
  • the locking device according to the invention is characterized by comprising a replacement mechanism and a fixing mechanism linked by a control cable consisting of a sheathed steel cable, in which,
  • the replacement mechanism is associated with the start switch on the vehicle's front panel through a contact rod with two working positions given by the coupling of the ignition key with the switch, a first position or position of ⁇ operation in which the ignition key is not coupled to the switch, and a second position or running position, in which the ignition key is coupled to the switch,
  • the replacement mechanism comprises a main body, a retention rod and a thrust spring, in which, in the main body, the contact rod and the retention rod are both with sliding capacity in both
  • the retention rod provided with coupling means with the contact rod and connected at one end to the corresponding end of the steel cable of the control cable
  • the push spring permanently acts on the retention rod by pushing it towards the inside the main body tending to place it in its most advanced position, or blocking position, all so that, being the contact rod in the parking position and the retention rod in the locked position, both rods can be coupled preventing the slide of the retention rod,
  • the fixing mechanism comprises a traction body coupled to the gear lever and to the lever support and connected to the other end of the steel cable of the control cable, the coupling of the traction body with the support being carried out so that the traction body has the ability to rotate in both directions around an axis, the coupling of the traction body being performed with the lever so that the position of the traction body corresponds to that of the lever, distinguishing the locking position, in which the lever occupies the parking position, which corresponds to the locking position of the retention rod, while in another position of the traction body other than the locking one the retention rod occupies a different position from the lock that prevents its coupling with the contact rod, the traction body being permanently attached to the action of the thrust spring so that when the traction body is displaced by the lever from the locked position to another position, the compression spring is subjected to greater compression, while when the lever is moved towards its parking position ⁇ tion, the traction body is moved to the locked position driven by the reaction of the thrust spring, and the contact and retention rods being coupled the
  • the coupling of the traction body of the fixing mechanism with the shift lever is carried out by means of a stop integral with the lever arranged in a groove of the traction body through which It can be slipped.
  • the traction body of the fixing mechanism is adapted so that, with the shift lever being in the parking position, the projection of the lever trigger trigger linked with the support retainer that fixes the parking position is arranged between the support and the traction body, so that, when the contact and retention rods are coupled, the trigger shoulder cannot be displaced.
  • the portion of the traction body facing the projection of the lever trigger when it occupies the parking position forms a certain angularity oriented towards the other positions of the lever.
  • the contact and retention rods of the retention mechanism are arranged orthogonally to each other, their mutual coupling being realized by means of a cavity made in the retention rod sized to receive the corresponding end portion of the rod contact.
  • the thrust spring of the retention mechanism is coaxially disposed with respect to the control cable and works compressionally, supporting one of its ends against a fixed point of the vehicle structure, and its other end against an annular body coaxially fixed to the end of the steel cable attached to the retaining rod.
  • Figure 1 is a schematic representation of the device according to the invention in which the shift lever is in the parking position locked by the action of the device,
  • FIG. 2 is a schematic representation of the device according to the invention in which the lever of Figure 1 is in the unlocked parking position
  • Figure 3 is a schematic representation of the device according to the invention in which the lever trigger of Figures 1 and 2 is pressed prior to the movement of the lever, and
  • Figure 4 is a schematic representation of the device according to the invention in which the lever of Figures 1 to 3 occupies a position different from that of the parking lot.
  • the locking device of the automatic gearshift lever of motor vehicles object of the invention refers to Figure 1 of the drawing sheets, since the remaining Figures 2 to 4 show identical components that are they differ from those shown in Figure 1 by the different position that some of them adopt.
  • the locking device according to the invention comprises an MR replacement mechanism and an ___ fixing mechanism that are linked by means of a control cable C.
  • the reset mechanism MR is associated with the starter switch which, arranged in the tablier, is operable by means of a ignition key.
  • the switch and the ignition key have not been represented in the figures of the drawing sheets, since they can adopt any configuration without affecting the essentiality of the invention.
  • the MF fixing mechanism is adapted to a support 1 of a lever 2 of a gearbox not shown in the figures on the drawing sheets. Nor has the coupling of the lever 2 been represented with the cable or cables that link it to the gearbox.
  • the replacement mechanism MR comprises, a main body 9, a contact rod 10, a retaining rod 11, a thrust spring 12 and an annular body 13.
  • the main body 9 is coupled to the starter switch, and even be part of it, and comprises two holes 14, 15 whose respective axes are arranged orthogonally and coplanarily, configuring a general cavity of "T".
  • the contact rod 10 can be slid in both directions through the hole indicated with reference 14, while the retaining rod 11 can be slid in both directions through the hole indicated with reference 15.
  • the contact rod 10 is linked to the ignition key, so that, without the contact key being coupled to the starter switch, the contact rod 10 occupies the position shown in Figure 1, which is the parking position, and when the ignition key is coupled to the switch, the contact rod 10 occupies the running position shown in Figures 2 to 4.
  • Such a linkage of the contact rod 10 with the switch contact key has not been represented and can adopt any suitable configuration without affecting the essential nature of the invention.
  • the end 16 of the holding rod 11 protrudes from the main body 9 and is firmly connected to a corresponding end 17 of the steel cable of the control cable C by means of a flange 18.
  • the holding rod 11 has a cavity 20 sized to, being in its most advanced position or blocking position, receive with adjustment the inner end 21 of the contact rod 10 when it is in its innermost position, that is in the parking position.
  • the thrust spring 12 is coaxially arranged with respect to the end 17 of the steel cable of the control cable C and works permanently in compression supporting one of its ends against a fixed point F belonging to the structure of the motor vehicle, and its other end against the annular body 13 firmly attached to said end 17; in this way, the thrust spring 12 permanently tends to place the retaining rod 11 inside the main body 9 in its most advanced position or locking position.
  • the fixing mechanism MF comprises a tensile body 22 that is fixed to the support 1 by means of an axis 23 that allows its rotation in both directions.
  • the tensile body 22 adopts a planar configuration of essentially elongated trapezoidal shape in which one of its sides 24, by means of an extension 25, is attached to the axis 23, while its smaller base 26 has a convex contour in correspondence with the outline of the bridge 7 of the support 1, a plane 27 being distinguished at the smaller base 26 and forms a certain angularity oriented towards the other side 28 of the traction body 22.
  • the tensile body 22 is connected to the other end 29 of the steel cable of the control cable C by means of a flange 30, whereby the tensile body 22 is permanently subjected to the action of the thrust spring 12 which tends to place it in the locked position shown in Figures 1 and 2.
  • the rotation of the traction body 22 around the axis 23 is given, in one of the directions, the one indicated as A in Figures 3 and 4, by the lever 2 through a stop 31 integral with it located in a groove 32 of the traction body 22, and in the other opposite direction, indicated as B in Figure 4, by the action of the thrust spring 12.
  • the sheath 33 of the control cable C has one of its ends 34 fixed by means of a flange 35 to the fixed point F, while its other end 36 is fixed by means of a flange 37 to a self-adjusting device 38 fixed to the support 1.
  • the purpose of the self-adjusting device 38 is to adjust the length of the portion of the sheathed steel cable of the control cable C, that is to say the portion of the sheathed cable between the fixed point F and the self-adjusting device 38 itself.
  • FIG. 1 shows the initial conditions under which the locking device operates, that is, with the lever 2 in the position of parking and with the ignition key not connected to the starter switch which, under these conditions, in the MR retention mechanism, the retention rod 11 occupies the locked position and is coupled with the contact rod 10 which, located in the parking position prevents its movement, and in the fixing mechanism M_F, the traction body 22 occupies the blocking position, in addition, the projection 6 of the trigger 3 of the lever 2 is arranged between the bridge 7, the retainer 8 and the plane 27 of the traction body 22,
  • FIG. 2 shows how the ignition key coupled to the starter switch is located, in the retention mechanism MR, the contact rod 10 occupies the driving position in which its end 21 leaves the cavity 20 of the retention rod 11, consequently said rod 11 being released and capable of sliding through the hole 15 of the main body 1,
  • Figure 4 shows how the lever 2 can be moved in both directions, indicated as A and B, typical of the driving of the vehicle,
  • the traction body 22 occupies a position in correspondence with that of the lever 2, and the retaining rod 11, which is displaced by the interior of the main body 9, is adopting positions other than the blocking one,
  • the locking device according to the invention is arranged in the initial conditions described above.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Este dispositivo comprende un mecanismo de reposición (MR) y un mecanismo de fijación (MF) unidos pour un cable de mando (C). El mecanismo de reposición (MR) comprende un vástago de contacto (10) vinculado a la llave de contacto con dos posiciones, de estacionamiento y de marcha, que se corresponden con el acoplamiento de la llave con el interruptor de arranque, y un vástago de retención (11) unido al cable (C). El mecanismo de fijación (MF) comprende un cuerpo de tracción (22) unido a la palanca (2), a su soporte (1) y al cable (C). Estando acoplados los vástagos de contacto (10) y de retención (11), el cuerpo de tracción (22) bloquea el gatillo (3) de la palanca (2) impidiendo su accionamiento. El desacoplo de la llave de contacto requiere que la palanca (2) esté en la posición de estacionamiento produciéndose de forma automática el acoplamiento de ambos vástagos (10, 11).

Description

"DISPOSITIVO DE BLOQUEO DE LA PALANCA DEL CAMBIO DE VELOCIDADES AUTOMÁTICO DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES"
Sector técnico de la invención.
Tiene por objeto la presente invención un disposi¬ tivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automático de vehículos automóviles.
Antecedentes de la invención.
Son conocidas múltiples realizaciones de dispositi¬ vos de bloqueo que tienen por finalidad impedir, bajo ciertas circunstancias, por ejemplo cuando el vehículo está estacionado, el accionamiento de la palanca del cambio de velocidades, imposibilitando en consecuencia la conducción del vehículo. En general, tales disposi¬ tivos de bloqueo son accionados por el usuario una vez estacionado el vehículo automóvil, y precisan que el usuario proceda de forma expresa a su desbloqueo para posibilitar su conducción.
Las realizaciones conocidas de dispositivo de bloqueo como las descritas presentan, total o parcial¬ mente, los siguientes inconvenientes,
- el dispositivo inmoviliza la palanca de accionamiento del cambio de velocidades en una cualquiera de las posiciones de conducción, es decir, la palanca puede quedar bloqueada en una posición distinta de la de estacionamiento; ello puede dar a lugar a que, cuando el usuario desbloquee el dispositivo, la puesta en marcha del motor del vehículo se realice con la caja de cambios dispuesta en condiciones de marcha, originándose una situación cuanto menos conflictiva, - el dispositivo es accionado manualmente por el usua¬ rio, lo que implica que el dispositivo es accionado sólo en aquellas casos en los que el usuario lo estima procedente; generando de este modo unas condiciones que posibilitan el uso indebido del vehículo en todos aquellos casos en los que el dispositivo no es operati¬ vo,
- el dispositivo es dispuesto en el habitáculo del vehículo y constituye cuanto menos una incomodidad, al tiempo que confiere un acabado que, en cierto tipo de vehículos, es difícilmente aceptable, y
- el dispositivo precisa de elementos de accionamiento tales como llaves, lo que constituye un claro incon¬ veniente al ser práctica habitual centralizar los sistemas del vehículo, tales como el cierre de puertas, seguro de bloqueo de dirección, etc., en una única llave que además es la de contacto.
Explicación de la invención.
Con objeto de aportar una nueva realización de dispositivo de bloqueo que de solución a la totalidad de inconvenientes antes descritos, se da a conocer un dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automático de vehículos automóviles de original estructura y funcionalidad. El dispositivo de bloqueo según la invención presenta las principales ventajas que se detallan seguidamente,
- el dispositivo de bloqueo está vinculado a la llave de accionamiento o de contacto del interruptor de arranque en el tablier del vehículo,
- la activación del dispositivo de bloqueo se realiza de forma automática al ser retirada la llave de contacto del interruptor, inmovilizando la palanca del cambio de velocidades y evitándose de este modo el accionamiento manual del dispositivo,
- la vinculación del dispositivo de bloqueo con la llave de contacto posibilita que para retirar la llave de contacto, el conductor del vehículo precise necesaria¬ mente disponer la palanca del cambio de velocidades en la posición de estacionamiento, constituyendo esta ventaja una especial solución a aquellos inconvenientes derivados del funcionamiento de realizaciones conocidas de dispositivos de bloqueo que operan independientemente de la posición ocupada por la palanca del cambio de velocidades, y
- el dispositivo de bloqueo según la invención está dispuesto de forma no accesible desde el exterior, lo cual dificulta en gran medida su manipulación indebida o no autorizada, por lo que complementariamente ejerce la función de eficaz dispositivo antirrobo.
El dispositivo de bloqueo según la invención se caracteriza por comprender un mecanismo de reposición y un mecanismo de fijación enlazados mediante un cable de mando constituido por un cable de acero enfundado, en el que,
- el mecanismo de reposición está asociado al interrup¬ tor de arranque en el tablier del vehículo a través de un vastago de contacto con dos posiciones de trabajo dadas por el acoplamiento de la llave de contacto con el interruptor, una primera posición o posición de es¬ tacionamiento en la que la llave de contacto no está acoplada al interruptor, y una segunda posición o posición de marcha, en la que la llave de contacto está acoplada al interruptor,
- el mecanismo de reposición comprende un cuerpo princi¬ pal, un vastago de retención y un resorte de empuje, en el que, en el cuerpo principal están alojados el vastago de contacto y el vastago de retención ambos con capaci¬ dad de deslizamiento en ambos sentidos, estando el vastago de retención provisto de medios de acoplamiento con el vastago de contacto y unido por uno de sus extremos al correspondiente extremo del cable de acero del cable de mando, el resorte de empuje permanentemente actúa sobre el vastago de retención empujándolo hacia el interior del cuerpo principal tendiendo a situarlo en su posición más avanzada, o posición de bloqueo, todo ello de modo que, encontrándose el vastago de contacto en la posición de estacionamiento y el vastago de retención en la posición de bloqueo, ambos vastagos pueden quedar acoplados impidiendo el deslizamiento del vastago de retención,
- el mecanismo de fijación comprende un cuerpo de tracción acoplado a la palanca del cambio y al soporte de la palanca y unido al otro extremo del cable de acero del cable de mando, realizándose el acoplamiento del cuerpo de tracción con el soporte de modo que el cuerpo de tracción tiene capacidad de giro en ambos sentidos alrededor de un eje, realizándose el acoplamiento del cuerpo de tracción con la palanca de modo que la posi¬ ción del cuerpo de tracción se corresponde con la de la palanca, distinguiéndose la posición de bloqueo, en la que la palanca ocupa la posición de estacionamiento, que se corresponde con la posición de bloqueo del vastago de retención, mientras que en otra posición del cuerpo de tracción distinta de la de bloqueo el vastago de reten¬ ción ocupa una posición distinta de la de bloqueo que impide su acoplamiento con el vastago de contacto, estando el cuerpo de tracción permanentemente sujeto a la acción del resorte de empuje de modo que, cuando el cuerpo de tracción es desplazado por la palanca desde la posición de bloqueo a otra posición, somete a mayor compresión al resorte de empuje, mientras que cuando la palanca es desplazada hacia su posición de estaciona¬ miento, el cuerpo de tracción es desplazado hacia la posición de bloqueo impulsado por la reacción del resorte de empuje, y estando acoplados los vastagos de contacto y de retención el cuerpo de tracción queda fijado en la posición de bloqueo, quedando fijada la palanca en la posición de estacionamiento por bloqueo de su gatillo de accionamiento.
Según otra característica del dispositivo de bloqueo según la invención, el acoplamiento del cuerpo de tracción del mecanismo de fijación con la palanca del cambio se realiza por medio de un tope solidario con la palanca dispuesto en una ranura del cuerpo de tracción a través de la cual puede ser deslizado.
Según otra característica del dispositivo de bloqueo según la invención, el cuerpo de tracción del mecanismo de fijación está adaptado para que, encon¬ trándose la palanca del cambio en la posición de esta- cionamiento, el resalte del gatillo de accionamiento de la palanca vinculado con el retén del soporte que fija la posición de estacionamiento, queda dispuesto entre el soporte y el cuerpo de tracción, de modo que, encon¬ trándose acoplados los vastagos de contacto y de reten- ción, el resalte del gatillo no puede ser desplazado.
Según otra característica del dispositivo de bloqueo según la invención, la porción del cuerpo de tracción enfrentada al resalte del gatillo de la palanca cuando ésta ocupa la posición de estacionamiento, forma una cierta angularidad orientada hacia las otras posi¬ ciones de la palanca.
Según otra característica del dispositivo de bloqueo según la invención, los vastagos de contacto y de retención del mecanismo de retención están dispuestos ortogonalmente entre si, realizándose su acoplamiento mutuo mediante una cavidad practicada en el vastago de retención dimensionada para recibir la correspondiente porción extrema del vastago de contacto.
Según otra característica del dispositivo de bloqueo según la invención, el resorte de empuje del mecanismo de retención está dispuesto coaxialmente respecto del cable de mando y trabaja permentemente a compresión apoyando, uno de sus extremos, contra un punto fijo de la estructura del vehículo, y su otro extremo contra un cuerpo anular fijado coaxialmente al extremo del cable de acero unido al vastago de reten- ción.
Breve descripción de los dibujos.
En las hojas de dibujos de la presente memoria aparece representado el dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automático de vehícu¬ los automóviles objeto de la invención. En dichos dibujos,
la Figura 1, es una representación esquemática del dispositivo según la invención en la que la palanca del cambio está en la posición de estacionamiento bloqueada por la acción del dispositivo,
la Figura 2, es una representación esquemática del dispositivo según la invención en la que la palanca de la Figura 1 está en la posición de estacionamiento desbloqueada,
la Figura 3, es una representación esquemática del dispositivo según la invención en la que el gatillo de la palanca de las Figuras 1 y 2 es presionado previamen¬ te al desplazamiento de la palanca, y
la Figura 4, es una representación esquemática del dispositivo según la invención en la que la palanca de las Figuras 1 a 3 ocupa una posición distinta de la de estacionamiento.
Descripción detallada del ejemplo de realización. La descripción que sigue del dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automático de vehículos automóviles objeto de la invención, hace referencia a la Figura 1 de las hojas de dibujos, toda vez que las restantes Figuras 2 a 4 muestran idénticos componentes que se diferencian de los mostrados en la Figura 1 por la distinta posición que adoptan algunos de ellos. Con estas premisas, el dispositivo de bloqueo según la invención comprende un mecanismo de reposición MR y un mecanismo de fijación ___ que están enlazados por medio de un cable de mando C.
El mecanismo de reposición MR está asociado al interruptor de arranque que, dispuesto en el tablier, es accionable por medio de una llave de contacto. El inte- rruptor y la llave de contacto no han sido representados en las figuras de las hojas de dibujos, ya que pueden adoptar cualquier configuración sin que ello afecte a la esencialidad de la invención.
El mecanismo de fijación MF está adaptado a un soporte 1 de una palanca 2 de una caja de cambios no representada en las figuras de las hojas de dibujos. Tampoco ha sido representado el acoplamiento de la palanca 2 con el cable o cables que la enlazan con la caja de cambios. El soporte 1, que en este ejemplo de realización es obtenido a partir de fundición de alea¬ ción de aluminio, está dispuesto a un nivel inmediata¬ mente inferior al determinado por el habitat del vehí¬ culo, sobresaliendo de tal habitat una porción de la palanca 2 que es accionable por el usuario. Como es conocido, para accionar la palanca 2 el usuario ha de presionar un gatillo 3 para, a través de un vastago 4 y venciendo la oposición de un resorte 5 que trabaja a compresión, desplazar un resalte 6 situándolo en una de las posiciones de conducción fijadas por un puente 7 del soporte 1; cabe remarcar en este punto que la posición de estacionamiento de la palanca 2 queda determinada por un retén 8 radial .
Se entiende que el soporte 1 y la palanca 2 mostra¬ dos en las figuras de las hojas de dibujos son dados únicamente a titulo orientativo, ya que ambos pueden adoptar cualquier otra configuración adecuada a cada caso concreto de aplicación sin que quede afectada la esencial idad de la invención.
El mecanismo de reposición MR comprende, un cuerpo principal 9, un vastago de contacto 10, un vastago de retención 11 , un resorte de empuje 12 y un cuerpo anular 13.
El cuerpo principal 9 está acoplado al interruptor de arranque, e incluso formar parte del mismo, y com¬ prende dos orificios 14, 15 cuyo respectivos ejes están dispuestos ortogonal y coplanariamenté configurando una cavidad de forma general de "T" . El vastago de contacto 10 puede ser deslizado en ambos sentidos a través del orificio indicado con la referencia 14, mientras que el vastago de retención 11 puede ser deslizado en ambos sentidos a través del orificio indicado con la referen¬ cia 15.
El vastago de contacto 10 está vinculado a la llave de contacto, de modo que, no encontrándose la llave de contacto acoplada al interruptor de arranque, el vastago de contacto 10 ocupa la posición mostrada en la Figura 1, que es la posición de estacionamiento, y cuando la llave de contacto está acoplada con el interruptor, el vastago de contacto 10 ocupa la posición de marcha mostrada en las Figuras 2 a 4. Tal vinculación del vastago de contacto 10 con la llave de contacto del interruptor no ha sido representada y puede adoptar cualquier configuración adecuada sin que ello afecte a la esencial idad de la invención.
El extremo 16 del vastago de retención 11 sobresale del cuerpo principal 9 y está firmemente unido a un co¬ rrespondiente extremo 17 del cable de acero del cable de mando C por medio de una brida 18. En su porción central 19, el vastago de retención 11 tiene una cavidad 20 dimensionada para, encontrándose en su posición más avanzada o posición de bloqueo, recibir con ajuste el extremo interior 21 del vastago de contacto 10 cuando éste se encuentra en su posición más interior, o sea en la posición de estacionamiento.
El resorte de empuje 12 está dispuesto coaxialmente respecto del extremo 17 del cable de acero del cable de mando C y trabaja permanentemente a compresión apoyando uno de sus extremos contra un punto fijo F perteneciente a la estructura del vehículo automóvil, y su otro extremo contra el cuerpo anular 13 firmemente unido a dicho extremo 17; de este modo, el resorte de empuje 12 tiende de forma permanente a situar al vastago de retención 11 en el interior del cuerpo principal 9 en su posición más avanzada o posición de bloqueo.
El mecanismo de fijación MF comprende un cuerpo de tracción 22 que está fijado al soporte 1 por medio de un eje 23 que permite su giro en ambos sentidos. En este ejemplo de realización del cuerpo de tracción 22, éste adopta una configuración planar de forma básicamente trapecial alargada en el que uno de sus lados 24, por medio de una extensión 25, está unido al eje 23, mien- tras que su base menor 26 presenta un contorno convexo en correspondencia con el contorno del puente 7 del soporte 1, distinguiéndose en la base menor 26 un plano 27 que sobresale y forma cierta angularidad orientada hacia el otro lado 28 del cuerpo de tracción 22.
El cuerpo de tracción 22 está unido al otro extremo 29 del cable de acero del cable de mando C por medio de una brida 30, por lo que el cuerpo de tracción 22 está permanentemente sometido a la acción del resorte de empuje 12 que tiende a situarlo en la posición de bloqueo mostrada en las Figuras 1 y 2.
El giro del cuerpo de tracción 22 alrededor del eje 23 viene dado, en uno de los sentidos, el indicado como A en las Figuras 3 y 4, por la palanca 2 a través de un tope 31 solidario con la misma ubicado en una ranura 32 del cuerpo de tracción 22, y en el otro sentido opuesto, indicado como B en la Figura 4, por la acción del resorte de empuje 12. La funda 33 del cable de mando C tiene uno de sus extremos 34 fijado por medio de una brida 35 al punto fijo F, mientras que su otro extremo 36 está fijado por medio de una brida 37 a un dispositivo autoajustador 38 fijado al soporte 1. El dispositivo autoajustador 38 tiene por finalidad la de ajustar la longitud de la porción del cable de acero enfundado del cable de mando C, es decir la porción de cable enfundado comprendida entre el punto fijo F y el propio dispositivo autoajus- tador 38.
Una vez montado en el vehículo el dispositivo de bloqueo según la invención, su funcionamiento se descri¬ be seguidamente, - la Figura 1 muestra las condiciones iniciales en las que opera el dispositivo de bloqueo, o sea, con la palanca 2 en la posición de estacionamiento y con la llave de contacto no acoplada al interruptor de arran¬ que, en estas condiciones, en el mecanismo de retención MR, el vastago de retención 11 ocupa la posición de bloqueo y está acoplado con el vastago de contacto 10 que, situado en la posición de estacionamiento, impide su desplazamiento, y en el mecanismo de fijación M_F, el cuerpo de tracción 22 ocupa la posición de bloqueo, además, el resalte 6 del gatillo 3 de la palanca 2 está dispuesto entre el puente 7, el retén 8 y el plano 27 del cuerpo de tracción 22,
- en estas condiciones, si el usuario presiona sobre el gatillo 3 de la palanca 2, su resalte 6 no puede des- lizar hacia abajo por impedirlo el cuerpo de tracción 22 que no puede girar alrededor del eje 23 por impedirlo el acoplamiento de los vastagos de contacto 10 y de reten¬ ción 11, por otro lado, la palanca 2 no puede avanzar hacia las posiciones de marcha por impedirlo el retén 8 sobre el que incide el resalte 6, es decir, la palanca 1 2
2 no puede ser desplazada hacia las posiciones de marcha y se encuentra bloqueada,
- la Figura 2 muestra como encontrándose la llave de contacto acoplada al interruptor de arranque, en el mecanismo de retención MR, el vastago de contacto 10 ocupa la posición de marcha en la que su extremo 21 abandona la cavidad 20 del vastago de retención 11, quedando en consecuencia dicho vastago 11 liberado y con capacidad de deslizamiento a través del orificio 15 del cuerpo principal 1,
- la Figura 3 muestra como, encontrándose liberado el vastago de retención 11, al presionar sobre el gatillo
3 de la palanca 2, su resalte 6 empuja al cuerpo de tracción 22 haciéndolo girar alrededor del eje 23 venciendo la reacción elástica del resorte de empuje 12 que queda sometido a mayor compresión por reducción de su longitud, en estas condiciones, el resalte 6 al abandonar la posición de estacionamiento fijada por el retén 8 del puente 7 permite el giro de la palanca 2 en el sentido indicado como A hacia las posiciones de conducción del vehículo,
- una vez situada la palanca 2 en una de dichas posicio¬ nes de conducción, la Figura 4 muestra como la palanca 2 puede ser desplazada en ambos sentidos, indicados como A y B, propios de la conducción del vehículo,
- en tales condiciones, el cuerpo de tracción 22 ocupa una posición en correspondencia con la de la palanca 2, y el vastago de retención 11, que es desplazado por el interior del cuerpo principal 9, va adoptando posicones distintas de la de bloqueo,
- una vez estacionado el vehículo, para desacoplar la llave de contacto del interruptor de arranque es preciso que el vastago de retención 11 ocupe la posición de bloqueo mostrada en la Figura 1, permitiendo de este modo que el vastago de contacto 10 ocupe la posición de estacionamiento, en la que queda acoplado al vastago de retención,
- una vez desacoplada la llave de contacto, el dispo¬ sitivo de bloqueo según la invención queda dispuesto en las condiciones iniciales antes descritas.

Claims

14R E I V I N D I C A C I O N E S
1.- Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automático de vehículos automóviles, que se caracteriza por comprender un mecanismo de reposición (MR) y un mecanismo de fijación (M_F) enlazados mediante un cable de mando (C) constituido por un cable de acero enfundado, en el que,
- el mecanismo de reposición (MR) está asociado al inte- rruptor de arranque en el tablier del vehículo a través de un vastago de contacto (10) con dos posiciones de trabajo dadas por el acoplamiento de la llave de con¬ tacto con el interruptor, una primera posición o posi¬ ción de estacionamiento en la que la llave de contacto no está acoplada al interruptor, y una segunda posición o posición de marcha, en la que la llave de contacto está acoplada al interruptor,
- el mecanismo de reposición (MR) comprende un cuerpo principal (9), un vastago de retención (11) y un resorte de empuje (12), en el que, en el cuerpo principal (9) están alojados el vastago de contacto (10) y el vastago de retención (11) ambos con capacidad de deslizamiento en ambos sentidos, estando el vastago de retención (11) provisto de medios de acoplamiento con el vastago de contacto (10) y unido por uno de sus extremos (16) al correspondiente extremo (17) del cable de acero del cable de mando (C), el resorte de empuje (12) permanen¬ temente actúa sobre el vastago de retención (11) em¬ pujándolo hacia el interior del cuerpo principal (9) tendiendo a situarlo en su posición más avanzada, o posición de bloqueo, todo ello de modo que, encontrán¬ dose el vastago de contacto (10) en la posición de estacionamiento y el vastago de retención (11) en la posición de bloqueo, ambos vastagos (10, 11) pueden que- dar acoplados impidiendo el deslizamiento del vastago de retención (11),
- el mecanismo de fijación (MF) comprende un cuerpo de tracción (22) acoplado a la palanca (2) del cambio y al soporte (1) de la palanca (2) y unido al otro extremo (29) del cable de acero del cable de mando (C), reali¬ zándose el acoplamiento del cuerpo de tracción (22) con el soporte (1) de modo que el cuerpo de tracción (22) tiene capacidad de giro en ambos sentidos alrededor de un eje (23), realizándose el acoplamiento del cuerpo de tracción (22) con la palanca (2) de modo que la posición del cuerpo de tracción (22) se corresponde con la de la palanca (2), distinguiéndose la posición de bloqueo, en la que la palanca (2) ocupa la posición de estaciona¬ miento, que se corresponde con la posición de bloqueo del vastago de retención (11), mientras que en otra posición del cuerpo de tracción (22) distinta de la de bloqueo el vastago de retención (11) ocupa una posición distinta de la de bloqueo que impide su acoplamiento con el vastago de contacto (10), estando el cuerpo de tracción (22) permanentemente sujeto a la acción del resorte de empuje (12) de modo que, cuando el cuerpo de tracción (22) es desplazado por la palanca (2) desde la posición de bloqueo a otra posición, somete a mayor compresión al resorte de empuje (12), mientras que cuando la palanca (2) es desplazada hacia la posición de estacionamiento, el cuerpo de tracción (22) es desplaza¬ do hacia la posición de bloqueo impulsado por la reac¬ ción del resorte de empuje (12), y estando acoplados los vastagos de contacto (10) y de retención (11) el cuerpo de tracción (22) queda fijado en la posición de bloqueo, quedando fijada la palanca (2) en la posición de esta¬ cionamiento por bloqueo de su gatillo (3) de acciona¬ miento.
2.- Dispositivo de bloqueo según la reivindicación 1, que se caracteriza porque el acoplamiento del cuerpo de tracción (22) con la palanca (2) se realiza por medio de un tope (31) solidario con la palanca (2) dispuesto en una ranura (32) del cuerpo de tracción (22) a través de la cual puede ser deslizado.
3.- Dispositivo de bloqueo según las reivindica¬ ciones 1 y 2, que se caracteriza porque el cuerpo de tracción (22) está adaptado para que, encontrándose la palanca (2) en la posición de estacionamiento, el resalte (6) del gatillo (3) de la palanca (2) vinculado con el retén (8) del soporte (1) que fija la posición de estacionamiento, queda dispuesto entre el soporte (1) y el cuerpo de tracción (22) y de modo que, encontrándose acoplados los vastagos de contacto (10) y de retención (11), el resalte (6) del gatillo (3) no puede ser desplazado.
4.- Dispositivo de bloqueo según las reivindica- ciones 1 a 3, que se caracteriza porque la porción (27) del cuerpo de tracción (22) enfrentada al resalte (6) del gatillo (3) de la palanca (2) cuando ésta ocupa la posición de estacionamiento, forma una cierta angula- ridad orientada hacia las otras posiciones de la palanca (2).
5.- Dispositivo de bloqueo según las reivindica¬ ciones 1 a 4, que se caracteriza porque los vastagos de contacto (10) y de retención (11) están dispuestos orto- gonalmente entre sí, realizándose su acoplamiento mutuo mediante una cavidad (20) practicada en el vastago de retención (11) di ensionada para recibir la corres¬ pondiente porción extrema (21) del vastago de contacto (10).
6.- Dispositivo de bloqueo según las reivindica¬ ciones 1 a 5, que se caracteriza porque el resorte de empuje (12) está dispuesto coaxialmente respecto del cable de mando (C) y trabaja permanentemente a compre¬ sión apoyando, uno de sus extremos, contra un punto fijo (F) de la estructura del vehículo, y su otro extremo contra un cuerpo anular (13) fijado coaxialmente al extremo (17) del cable de acero unido al vastago de retención (11).
PCT/ES1996/000035 1995-02-23 1996-02-19 Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles WO1996026374A1 (es)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP96902289A EP0771974B1 (en) 1995-02-23 1996-02-19 Device for blocking the lever of an automatic gearshift of motor vehicles
MX9604915A MX9604915A (es) 1995-02-23 1996-02-19 Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles.
BR9606234A BR9606234A (pt) 1995-02-23 1996-02-19 Dispositivo de trava para a alavanca do câmbio de velocidades de transmissão automatica de veiculos automóveis
ES96902289T ES2148730T3 (es) 1995-02-23 1996-02-19 Dispositivo de bloqueo de la palanca de cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles.
AU46660/96A AU4666096A (en) 1995-02-23 1996-02-19 Device for blocking the lever of an automatic gearshift of motor vehicles
US08/732,266 US5810690A (en) 1995-02-23 1996-02-19 Gearshift lever locking device for automatic transmission vehicles
DE69609037T DE69609037T2 (de) 1995-02-23 1996-02-19 Einrichtung zum blockieren des schalthebels eines automatischen getriebes von kraftfahrzeugen

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ESP9500357 1995-02-23
ES09500357A ES2120321B1 (es) 1995-02-23 1995-02-23 Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles.

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1996026374A1 true WO1996026374A1 (es) 1996-08-29

Family

ID=8289558

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/ES1996/000035 WO1996026374A1 (es) 1995-02-23 1996-02-19 Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5810690A (es)
EP (1) EP0771974B1 (es)
AU (1) AU4666096A (es)
BR (1) BR9606234A (es)
DE (1) DE69609037T2 (es)
ES (2) ES2120321B1 (es)
MX (1) MX9604915A (es)
WO (1) WO1996026374A1 (es)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100925933B1 (ko) * 2008-07-24 2009-11-09 기아자동차주식회사 자동변속기 차량의 키 인터 록 시스템

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0315174A1 (en) * 1987-11-04 1989-05-10 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Locking apparatus for shift lever
EP0334672A1 (en) * 1988-03-25 1989-09-27 Babcock Industries Inc. Mechanical interlock devices
US4905802A (en) * 1987-11-04 1990-03-06 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Selector lever apparatus for vehicle
US5031737A (en) * 1990-01-29 1991-07-16 General Motors Corporation Transmission/brake interlock
US5085096A (en) * 1989-12-11 1992-02-04 Chrysler Corporation Gearshift park interlock system
EP0580970A1 (de) * 1992-07-30 1994-02-02 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Verriegelung des Zündschlüssels eines Kraftfahrzeuges mit dem Wählhebel eines Automatikgetriebes

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5027929A (en) * 1988-06-13 1991-07-02 United Technologies Automotive, Inc. Solenoid system for, for example, a brake/shift interlock for vehicular transmission control
US4967883A (en) * 1988-06-23 1990-11-06 Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki-Seisakusho Automatic transmission shift lever device with park and ignition interlock
DE3842332C1 (es) * 1988-12-16 1989-11-30 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
JP2842951B2 (ja) * 1991-03-29 1999-01-06 日産自動車株式会社 自動変速機のキーインターロック装置
DE4120382C2 (de) * 1991-06-20 1993-10-28 Porsche Ag Verriegelungsvorrichtung zwischen einem Wählhebel eines Getriebes und einem Zündschloß eines Kraftfahrzeuges
US5490858A (en) * 1993-05-14 1996-02-13 Shuter; David Method and apparatus for handling suturing needles

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0315174A1 (en) * 1987-11-04 1989-05-10 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Locking apparatus for shift lever
US4905802A (en) * 1987-11-04 1990-03-06 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Selector lever apparatus for vehicle
EP0334672A1 (en) * 1988-03-25 1989-09-27 Babcock Industries Inc. Mechanical interlock devices
US5085096A (en) * 1989-12-11 1992-02-04 Chrysler Corporation Gearshift park interlock system
US5031737A (en) * 1990-01-29 1991-07-16 General Motors Corporation Transmission/brake interlock
EP0580970A1 (de) * 1992-07-30 1994-02-02 Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Verriegelung des Zündschlüssels eines Kraftfahrzeuges mit dem Wählhebel eines Automatikgetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
BR9606234A (pt) 1997-09-02
EP0771974B1 (en) 2000-06-28
AU4666096A (en) 1996-09-11
ES2120321A1 (es) 1998-10-16
US5810690A (en) 1998-09-22
ES2148730T3 (es) 2000-10-16
ES2120321B1 (es) 1999-05-01
DE69609037T2 (de) 2001-03-08
DE69609037D1 (de) 2000-08-03
MX9604915A (es) 1998-02-28
EP0771974A1 (en) 1997-05-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4262830A (en) Latch mechanism
JPS5923222B2 (ja) 安全ベルト巻き取り装置
EP0423229A1 (en) Vehicle lock assembly operable with transmission shifter and method
US4936120A (en) Anti-theft device for motor vehicles
US5426960A (en) Automobile steering lock
GB2024128A (en) Vehicle anti-theft device
JPH01146087A (ja) 自動車用のロツク可能なグラブ・コンパートメント・カバー
WO1996026374A1 (es) Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles
US5913909A (en) Device with a selection lever for motor vehicle automatic transmission
US5718411A (en) Anti-theft device for a spare tire carrier
CN113442695B (zh) 车门停止装置
US1846782A (en) Coincidental lock
CN102448780B (zh) 变速杆锁定装置
JPS59137234A (ja) シフトレバーのインタロック装置
JP6153849B2 (ja) ステアリングロック装置
MXPA96004915A (es) Dispositivo de bloqueo de la palanca del cambio de velocidades automatico de vehiculos automoviles
EP0218718A1 (en) Gearshift locking device
GB2265126A (en) Vehicle anti-theft device
JPH04357365A (ja) 自動変速装置付き自動車用の駐車ロック機構
US1216871A (en) Locking device for steering-wheels.
EP0912375B1 (en) Locking device for automotive gearboxes
JP3634411B2 (ja) 自動変速機用シフトレバーのインターロック装置
JP6153848B2 (ja) ステアリングロック装置
JP4819072B2 (ja) 自動変速操作装置
JPS6341249Y2 (es)

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AM AT AT AU AZ BB BG BR BY CA CH CN CZ CZ DE DE DK DK EE EE FI FI GB GE HU IS JP KE KG KP KR KZ LK LR LS LT LU LV MD MG MK MN MW MX NO NZ PL PT RO RU SD SE SG SI SK SK TJ TM TR TT UA UG US UZ VN AZ BY KG KZ MD RU TJ TM

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): KE LS MW SD SZ UG AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE BF BJ CF CG

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: PA/a/1996/004915

Country of ref document: MX

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 08732266

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1996902289

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8642

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1996902289

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: CA

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1996902289

Country of ref document: EP