JP3634411B2

JP3634411B2 - 自動変速機用シフトレバーのインターロック装置

Info

Publication number: JP3634411B2
Application number: JP25458094A
Authority: JP
Inventors: 薫沖田
Original assignee: Nippon Cable System Inc; Hi Lex Corp
Current assignee: Nippon Cable System Inc; Hi Lex Corp
Priority date: 1994-09-22
Filing date: 1994-09-22
Publication date: 2005-03-30
Anticipated expiration: 2020-03-30
Also published as: JPH0891084A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機用シフトレバーのインターロック装置に関する。さらに詳しくは、シフトレバーの操作とイグニッションキーの操作とを、運転・停車の切替時に安全のために相互に規制するインターロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を採用した自動車では、シフトレバーを「ドライブ」ポジション（Ｄポジション）などにシフトした状態でエンジンをかけると、急発進して事故を起こすことがある。そのため運転者はエンジンをかけるときに、シフトレバーが「パーキング」ポジション（Ｐポジション）にシフトしていることを確認した上でエンジンをかけ、さらにブレーキペダルを踏みながらシフトチェンジするという手順を踏むようにしている。近時、事故防止の一層の徹底の観点から、このような手順を踏まないで操作したときは運転ができないようにするフェイルセーフのためのインターロック装置が種々採用されている。
【０００３】
たとえば特公平６−３３７４号公報には、シフトレバーをパーキングポジションにロックする機構と、イグニッションキーをロック位置に戻すのを規制するロック機構とを１本のプッシュプルケーブルで連結して、機械的にインターロックをとるタイプの装置が開示されている。このものはシフトレバーをパーキングポジションに操作したときのみ、キーをロック位置（ステアリングロック位置）に戻すことができ、かつ一旦キーをロック位置に戻すと、つぎにキーロックを解除しない限り、シフトチェンジできないようにシフトレバーをパーキングポジションにロックするものである。したがってエンジンの停止に先立ってパーキングにシフトすることを強制し、シフトレバーをパーキングポジションから動かすのに先立ってエンジン始動を強制するものである。さらにこの装置では、前記プッシュプルケーブルの途中にブレーキペダルの踏み込みによりロック解除されるストッパを設け、ブレーキペダルを踏まない限りシフトレバーをパーキングポジションから離脱できないようにしている。なお同種のインターロック装置として、特開平１−２５７６３１号公報があり、ブレーキペダルのインターロックを取らない装置として特開昭６０−１３５３５２号公報などがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の装置はシフトレバー部とキー部とをプッシュプルケーブルで連結しているので、曲率半径の制限などから配索の自由度が乏しい。またプッシュプルケーブルの場合は押し引き操作の停止位置に高い精度が要求されるので、寸法管理が難しく、量産性が低いという問題がある。さらに従来の装置では、走行時はケーブルがフリーになるので、誤動作の可能性がある。またキー側およびシフトレバー側で、それぞれ操作エンド位置が定まっているが、両方の操作ストロークが必然的に同じになるので、設計および組み立てに厳密性が要求され、コスト上昇の要因となる。本発明は、上記インターロック装置において、第１に、プルケーブルをできるだけ使用して配索上の自由度を向上させ、第２に、走行時にケーブルの動きを拘束して誤作動が生じないようにし、第３に、キー側とシフトレバー側の操作ストロークを個別に設定することができるインターロック装置を提供することを技術課題としている。さらに本発明は、本体部分をブレーキペダルに直接取りつけることができるインターロック装置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のインターロック装置は、ケースと、そのケース内に、シフトロック位置とシフトロック解除位置との間で移動するように設けられるスライドブロックと、シフトレバー側とスライドブロックとを連結するため、前記スライドブロックに対し、シフトロック解除側に延びるように連結されるプルケーブルからなるシフトロックケーブルと、前記スライドブロックを常時シフトロック位置側に付勢する第１バネと、前記ケース内に、シフトロック位置にある前記スライドブロックのシフトロック解除位置側への脱出を阻止する係合位置と、スライドブロックの移動を許す解除位置との間で移動自在に設けられるロックピンと、イグニッションキー側とロックピンとを連結するため、前記ロックピンに対し、係合位置側に延びるように連結されるキーインターロックケーブルと、前記ロックピンを常時係合位置側に付勢する第２バネと、ブレーキペダルの踏み込みのときに前記ロックピンを解除位置側に移動させるためのシフトロック解除手段とからなり、前記スライドブロックがシフトロック解除位置にあるとき、ロックピンの係合位置への侵入を規制し、シフトロック位置にあるとき、ロックピンの係合位置への侵入を許すように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
前記シフトロック解除手段としては、ロックピンの移動方向と同方向に移動自在に設けられ、かつ、ロックピンと所定の遊びを持って連結されているスライドピンと、そのスライドピンを常時ロックピンの解除位置側に付勢する第３バネとから構成することができ、その場合はそのスライドピンとブレーキペダルとを、ブレーキペダルが踏まれていないときにはスライドピンの解除位置側への移動を規制し、ブレーキペダルが踏まれたときはスライドピンの解除位置側への移動を許すように構成する。その場合は、前記ケースをブレーキペダルの近辺に取りつけ、前記スライドピンの先端をケースから突出させてブレーキペダルに当接させるのが好ましい。
【０００７】
また前記装置においては、スライドブロックの移動方向とロックピンの移動方向とを交差させると共に、スライドブロックがシフトロック位置で占める領域とロックピンが係合位置側で占める領域とを重ならせ、それによりロックピンが、その係合位置において、シフトロック解除位置にあるスライドブロックと係合してそのシフトロック位置側への脱出を阻止すると共に、スライドブロックが、そのシフトロック解除位置において、解除位置にあるロックピンと係合してその係合位置への侵入を規制するように構成することができる。その場合は前記スライドブロックに、キーインターロックケーブルを通す長孔とロックピンの先端近辺を通す孔が連通するように形成し、前記キーインターロックケーブルを長孔を通してスライドブロックに対してスライドピンとは反対の側に延ばすようにしてもよい。
【０００８】
他方、前記スライドブロックの移動方向とロックピンの移動方向とを平行にし、ロックピンが係合位置にあるとき、シフトロック位置にあるスライドブロックと係合してそのシフトロック位置側への脱出を阻止すると共に、スライドブロックがシフトロック解除位置にあるとき、ロックピンと係合してその係合位置への侵入を規制するためのストッパピンを、前記ケース内にスライドブロックの移動方向と交わる方向に移動自在に設けてもよい。
【０００９】
【作用】
ロックピンが解除位置にあるときは、スライドブロックはシフトロックケーブルによりシフトロック位置およびシフトロック解除位置に操作可能な状態となっている。スライドブロックがシフトロック解除位置に操作されているときは、ロックピンの係合位置側への侵入が規制されているので、キーインターロックケーブルはロックピンに引かれた状態（キーのロック位置への回転が阻止された状態）が維持される。シフトロック解除手段が操作されていない状態で、シフトロックケーブルによりスライドブロックをシフトロック位置に操作すると、第２バネの付勢力でロックピンが係合位置に移動し、キーロックを解除すると共に、スライドブロックと係合してそれをシフトロック位置に拘束する。この状態ではキーインターロックケーブルをフリーにしても、ロックピンが第２バネにより係合位置側に付勢されている。そのためシフトロック解除手段によってロックピンを解除位置側に操作しない限り、シフトロックケーブル側からスライドブロックを操作することができない。一旦シフトロック解除手段を操作してロックピンを解除位置側に移動させると、シフトロックケーブルによりスライドブロックを自由に操作することができる。このように本発明の装置では、シフトレバーとシフトロック解除手段という２つの操作手段により別個に操作される２本のケーブルを採用しているので、ケーブルのストロークを個別に設定でき、またシフトロックケーブルとして配索の容易なプルケーブルを採用することができる。
【００１０】
【実施例】
つぎに図面を参照しながら本発明のインターロック装置の好ましい実施例を説明する。図１は本発明の装置の一実施例を示す断面図、図２は図１の装置の要部を示す一部切り欠き斜視図、図３は図１のＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図、図４は図１の装置を備えたキー・ブレーキ連動式シフトレバーロックシステムの全体を示す側面図、図５ａおよび図５ｂはそれぞれ図１の装置の作動状態の変化を順に説明する断面図、図６は図１の異なる作動状態を示す断面図、図７は本発明の装置の他の実施例を示す要部斜視図、図８はその内部構造を示す部分断面平面図である。
【００１１】
図１に示すインターロック装置Ａは、ブレーキペダル１の近辺に設置されるユニット本体（以下、本体という）２と、その本体２とシフトレバー部３とを連結するプルケーブルからなるシフトロックケーブル４と、本体２とキー部５とを連結するプッシュプルケーブルからなるキーインターロックケーブル６とから構成されている。なお図１ではブレーキペダル１を上下逆に記載しているが、本来は図４に示すように、下向きに踏み込むように設置されるものである。
【００１２】
前記本体２は細い断面角型の第１ガイド部８と、その途中から直角に立ち上がる円筒状の第２ガイド部９と、第２ガイド部に設けられるベース部１０とからなるユニットケース（以下、ケースという）１１を備えている。なおケース１１は本来は、以下の各部品を収容しながら組み立てることができるように、いくつかの要素から構成されるが、図１では簡明にするため、一体のものとして表現している。
【００１３】
ケース１１の第１ガイド部８には、直方体状のスライドブロック１２（図２参照）が摺動自在に挿入されており、そのスライドブロック１２の一端にはシフトロックケーブル４の内索４Ａが連結されている。シフトロックケーブル４の導管４Ｂの端部は、第１ガイド部８の端部壁１３に取りつけられている。さらに第１ガイド部８内には、シフトロックケーブル４の内索４Ａを囲むように第１バネ１４を収容し、スライドブロック１２と端部壁１３との間に介在させている。この第１バネ１４はスライドブロック１２を常時シフトロック側（矢印Ｌ方向）に付勢するものである。図２および図３に示すように、スライドブロック１２には円形の孔１５と、その孔と連通する長孔１６とが形成されている。
【００１４】
前記第２ガイド部９は、上端部１７に開口部１８を有する外筒１９と、その外筒と同心状に設けられる内筒２０とから構成され、内筒２０は短くしている。外筒１９内にはスライドピン２１が摺動自在に挿入されており、内筒２０内にはロックピン２２が摺動自在に収容されている。スライドピン２１の下部側２３は中空筒状を呈しており、前記外筒１９内に摺動自在に支持されている。スライドピン２１の上部側２１ａはピン状で、前記開口部１８から外部に突出し、その先端はブレーキペダル１に当接している。またスライドピン２１の下部側２３の内面の中間部には、内向きの環状突起２３ａが設けられている。外筒１９の上端部１７はスライドピン２１の肩部２１ｂと当接して抜け出しを阻止するストッパであり、内筒２０の上端２０ａは環状突起２３ａと当接してスライドピン２１の下降端を定めるストッパである。
【００１５】
スライドピン２１の下部側２３の内部には、ロックピン２２の上部が収容されている。ロックピン２２の上端には、スライドピン２１の内底部と環状突起２３ａとの間に遊びをもって連結されるフランジ部２４が設けられており、その下方には内筒２０内に摺動自在に嵌挿されている胴部２５を有し、その胴部２５の下端には、円柱状の係合突起２６が設けられている。またフランジ部２４から胴部２５の途中までにかけて、中空のバネ収容穴２７が形成され、そのバネ収容穴内にはロックピン２２を常時下方に付勢する第２バネ２８が収容されている。また内筒２０の周囲で、下部側２３の内側には、環状突起２３ａと係合してスライドピン２１を常時上向きに付勢する第３バネ２９が設けられている。スライドピン２１および第３バネ２９は請求項１におけるシフトロック解除手段である。
【００１６】
前記胴部２５の外径はスライドブロック１２の孔１５に嵌入できる寸法にしており、係合突起２６の外径は長孔１６とスライド嵌合する寸法にしている。そのため図１に示すスライドブロック１２がシフトロック解除側（矢印Ｒ側）に移動している状態では、図３に示すように、胴部２５の下端がスライドブロック１２の表面と当接して、ロックピン２２が下方に移動しないように拘束し、シフトロック側（矢印Ｌ側）に移動している状態では、ロックピン２２の下端が孔１６と嵌合して、スライドブロック１２をその位置に拘束することができる。なお係合突起２６には、同心状に前記キーインターロックケーブル６の内索６Ａが連結されており、その導管６Ｂの端部は第１ガイド部８の下方に、第２ガイド部９と同心状に突出するケーブル係止部３０に係止されている。本実施例では係合突起２６はスライドブロック１２の長穴１６の端部と当接し、シフトロック解除側（図１の右側）のストローク端を定めるストッパの働きをする。なおシフトレバー部３についての詳細は後述する。
【００１７】
上記のごとく構成される装置Ａにおいて、シフトロックケーブル４側だけを見ると、スライドブロック１２はシフトロック位置（左側）ＳＬとシフトロック解除位置（右側）ＳＦの間で移動自在であり、かつ第１バネ１４の付勢力により、常時シフトロック位置側（矢印Ｌ方向）に付勢されている。そしてシフトロックケーブル４を引いたり、引く力を緩めることにより、シフトレバー部３側から矢印Ｌ−Ｒ方向に自由に操作することができる。またキーインターロックケーブル６側だけを見ると、ロックピン２２は解除位置（上側）ＫＬと係合位置（下側）ＫＦの間で移動自在であり、かつ第２バネ２８の付勢力により常時係合位置側（矢印Ｄ方向）に付勢されている。
【００１８】
つぎにスライドブロック１２とロックピン２２のインターロック関係を見ると、スライドブロック１２がスライドロック解除位置ＳＦにあるときは、図１のようにロックピン２２の段部がスライドブロック１２の側面に当接するので、ロックピン２２は係合位置ＫＬへの侵入が規制される。そしてスライドブロック１２がシフトロック位置ＳＬにくると、円形の孔１５と内筒２０とが同心状になるので、ロックピン２２が上下に移動自在となり、係合位置ＫＬに侵入することができる。逆にロックピン２２が解除位置ＫＬにあるときはスライドブロック１２は移動自在であり、シフトロック位置に侵入することができる。また、スライドブロック１２がシフトロック位置ＳＬにあり、ロックピン２２が係合位置ＫＬに侵入しているときは、スライドブロック１２はシフトロック解除位置側ＳＫに移動することができない。このように両者は常に一方を特定の位置に操作することにより初めて他方を移動させることができる関係にある。
【００１９】
他方、図１のようにブレーキペダル１が第３バネ２９の付勢力に抗してスライドピン２１を矢印Ｄ方向に押圧している状態では、ロックピン２２が第２バネ２８の付勢力により同方向に移動する。逆にブレーキペダル１の押圧がない状態では、スライドピン２１が第３バネ２９の付勢力により矢印Ｕ方向に付勢され、ロックピン２２もそのフランジ部２４が環状突起２３ａと係合するので、同方向に付勢される。そのためロックピン２２は前述のスライドブロック１２がシフトロック位置ＳＬにある状態では、ブレーキペダル１の操作により、自由に往復操作することができる。このように装置Ａは外部からは、シフトロックケーブル４によるスライドブロック１２の操作と、ブレーキペダル１によるスライドピン２１を通じたロックピン２２の操作の２種類の操作が可能であり、これにより２本のストロークの異なるケーブルを個別的に操作することができるのである。
【００２０】
つぎに図４を参照して上記のインターロック装置Ａを自動車のシフトレバー部３、キー部５およびブレーキペダル１の間に組み込んだフェイルセイフ用インターロックシステム場合について説明する。装置Ａの本体２は、ブレーキペダル１の取りつけ基部３３に設けたブラケット３４に対し、ケース１１のベース部１０をボルト３５で固定することにより、スライドピン２１がブレーキペダル１の裏面に当接するように取りつける。前述したように、シフトロックケーブル４の他端側は、シフトレバー部３に連結され、キーインターロックケーブル６の他端側はキー部５に連結される。
【００２１】
シフトレバー部３は図４に示すように、フレーム３６の下面側に設けられた支持ブラケット３７によって回動自在に支持されるシフトレバー３８と、そのシフトレバー３８の動きを規制するべくフレーム３６上に立設された規制ブラケット（ゲートプレート）３９を備えている。シフトレバー３８の途中には、シフトレバーに沿って上下動自在で、常時上向きに付勢されているディテントピン４０が設けられている。シフトレバー３８の上端のノブ４１には、ディテントピン４０を下方に移動させるための操作部であるディテントノブ４２が設けられている。前記規制ブラケット３９にはディテントピン４０が係合しうる複数個の係合部４３が形成されたゲート４４が開口している。各係合部４３はシフトレバー３８の各ポジション、すなわち前述のＰポジション、Ｄポジション、リバース（Ｒ）ポジションなどに対応しており、左端の深い係合部４３ａはＰポジションに対応する係合溝である。これらの構成は従来公知である。
【００２２】
本実施例ではシフトロックケーブル４としてプルケーブルを採用するため、ディテントピン４０をＰポジションにロックする機構として、それぞれ規制ブラケット３９にピン４５ａおよび４６ａで回動自在に取りつけられたシフトロックカム４５およびストッパカム４６を備えている。シフトロックカム４５は図１に示すように、キーインターロックケーブル４が連結されるアーム４５ｂと、係合溝４３ａを閉じるための突起４５ｃとからほぼＬ字状の形態を備えている。また中央部の外側縁には係合切り欠き４５ｄが形成されている。ストッパカム４６はディテントピン４０と当接する突起４６ｂと、前記係合切り欠き４３ｄと係合する係合ピン４６ｃを備えた突起４６ｄとから、ほぼ三角形状に形成されている。なお係合ピン４６ｃと係合切り欠き４５ｄは、ディテントピン４０がＰポジション以外のポジションにあるとき、シフトロックカム４５をシフトロックケーブル４を介した第１バネ１４の矢印Ｌ方向の付勢力に抗して、図１の矢印Ｓ１方向に回転した状態に拘束するためのものである。またねじりコイルバネ４７はストッパカム４６をその状態に維持するためのものである。
【００２３】
前記図４に示すキー部５は従来公知の構成を有しており、キー５０によって回転されるキーシリンダ５１の先端側には、軸心を含む平面内で半径方向に突出する矩形状のロックプレート５２が設けられている。さらにキーインターロックケーブル６の内索６Ａには、ガイド５３によってキーシリンダ５１の軸心と平行な方向に摺動自在に案内されるシャフト５４が連結されている。シャフト５４の先端には、前記ロックプレート５２の側面５２ａと係合してキーシリンダ５１の回転を拘束すると共に、ロックプレートの上面５２ｂと係合してシャフト５４の軸方向の移動を拘束する鈎状の係止片５５が半径方向に突出して設けられている。つぎに上記のごとく構成されるフェイルセーフ用のインターロックシステムの作用を各状態ごとに説明する。
【００２４】
［ドライブ・キーロックモード］図１はディテントピン４０がＰポジション用の係合溝４３ａから外れた位置にあり、シフトロックカム４５が矢印Ｓ１方向に回動し、ストッパカム４６によりその状態に拘束されている状態を示している。インターロック装置Ａの本体２内では、スライドブロック１２が第１バネ１４の付勢力に抗して矢印Ｒ方向に移動している。またロックピン２２は第２バネ２４の付勢力に抗して矢印Ｕ方向に移動しており、胴部２５の下端面がスライドブロック１２の上面に当接している。そのためロックピン２２は矢印Ｄ方向の動きが阻止されている。キーインターロックケーブル６も矢印Ｕ方向に移動しており、図４に示すように、キー部５ではシャフト５４が矢印Ｎ１方向に移動している。なおキーシリンダ５１はこの状態ではステアリングロック位置（ＬＯＣＫ位置）以外の、たとえばＡＣＣあるいはＯＮなどの位置に回転されている。
【００２５】
この状態では、図４のシフトレバー３８はＰポジションに入れることも含めて自由に操作できる。他方、キー５０は、キーシリンダ５１のロックプレート５２の側面５２ａが係止片５５の側面と干渉するので、ＬＯＣＫ位置に戻すことができない。したがって、ドライブ中にステアリングホイールをロックするおそれがない。またシフトレバー３８をＰポジション以外の、たとえばＤポジションに残したまま、キー５０を抜くおそれもない。さらにドライブモード中にはロックピン２２は矢印Ｕ方向に移動した状態に拘束されており、しかも第２バネ２８で矢印Ｄ方向に付勢されているので、ブレーキペダル１を踏んでもロックピン２２はそれ以上矢印Ｕ方向に移動せず、スライドピン２１のみが第３バネ２４の付勢力により、ブレーキペダル１に追従して上下動する。
【００２６】
［パーキング操作］つぎにディテントノブ４２を押し込みながらシフトレバー３８をＰポジションに操作すると、図５ａに示すように、ディテントピン４０がストッパカム４６の突起４６ｂを押しながら矢印Ｔ２方向に回動させる。そのためストッパカム４６の係合ピン４６ｃがシフトロックカム４５の係合切り欠き４５ｄから脱出する。したがってシフトロックケーブル４の引き力が緩められ、図５ｂに示すように、第１バネ１４の付勢力でスライドブロック１２が矢印Ｌ方向にスライドする。そのためシフトロックケーブル４も矢印Ｌ方向に移動し、シフトロックカム４５を矢印Ｓ２方向に回動させ、それによりディテントピン４０を係合溝４３ａに係合した状態でシフトロックカム４５の突起４５ｃが係合溝４３ａの出口を塞ぐことになる。なおストッパカム４６は、係合ピン４６ｃがシフトロックカム４５の外周縁と当接するので、矢印Ｔ２方向に回動した状態が維持される。
【００２７】
［シフトロック／キーフリーモード］他方、スライドブロック１２が矢印Ｌ方向に移動したことにより、スライドピン２１の胴部２５の下端はスライドブロック１２の円形の孔１５と同心状になり、第２バネ２４の付勢力により矢印Ｄ方向に移動し、円形の孔３１内に嵌合する。そしてそれにより図４のキー部５におけるシャフト５４が矢印Ｎ２方向に上昇し、キーシリンダ５１の回転方向の拘束を解除する。
【００２８】
この状態では、ロックピン２２の下端が円形の孔３１に嵌合しているので、スライドブロック１２が矢印Ｌ方向に移動した状態に拘束され、そのためシフトレバー部３側から操作することができない（シフトロック状態）。ただし後述するように、この状態からブレーキペダル１を踏むと、スライドピン２１が上昇し、ロックピン２２を引き上げるので、ロックピン２２によるスライドブロック１２の拘束を解除することができる。
【００２９】
［ステアリングロックモード］上記の状態からキー５０をステアリングロック側へ回転すると、シャフト５４の係止片５５がロックプレート５２の上面に乗った状態になる。そのためキーインターロックケーブル６の矢印Ｕ方向の移動は規制され、ロックピン２２も矢印Ｄ方向に移動した状態に拘束される。この状態ではキー５０を抜き取ることができる。またこの状態では、かりにブレーキペダル１を踏んだとしてもキーインターロックケーブル６およびロックピン２２が動かないので、シフトレバー３８を操作することはできない。またステアリングロックにより、ステアリングホイールの回転はロックされ、自動車の電気関係もＯＦＦにされる。
【００３０】
［運転開始］上記のステアリングロックモードでは、シャフト５４が上昇しているので、ロックプレート５２と係止片５５とが干渉しない。そのため運転者はキー５０をキーシリンダ５１に差し込み、スタート側に回転させ、エンジンを始動させることができる。この始動のときはシフトレバー３８は必ずパーキング位置にある。キー５０を回転させるとロックプレート５２の上面５２ｂと係止片５５との係合が外れるが、その状態では図５ｂに示すように、まだキーインターロックケーブル６は矢印Ｄ方向に移動していない。すなわちこの状態から、ブレーキペダル１を踏み、図６のようにスライドピン２１およびシフトピン２２を矢印Ｄ方向に移動させて初めてシフトロックケーブル４のロックが解除される。したがってブレーキを効かせている状態でのみ、シフトレバー３８をドライブまたはリバースなどに切り替えることができる。そのため急発進を防ぐことができる。
【００３１】
なおディテントノブ４２を押しながらシフトレバー３８をＰポジションから脱出させると、ディテントピン４０がシフトロックカム４５の突起４５ｃを押して矢印Ｓ１方向に回転させ、同時にシフトロックケーブル４を矢印Ｒ方向に引く。そしてシフトロックカム４５が想像線の位置に来たとき、係合切り欠き４５ｄに係合ピン４６ｃが係合するので、ストッパカム４６が矢印Ｔ１方向に回転し、シフトロックカム４５を想像線の位置に拘束し、図１のドライブ／キーロックモードに戻ることになる。
【００３２】
上記の装置Ａでは、シフトロックケーブル４およびキーインターロックケーブル６はいずれのモードでも両端が拘束されているので、誤作動のおそれがない。またシフトロックケーブル４としてプルケーブルを採用しているので、配索が容易である。さらにキーインターロックケーブル６とシフトロックケーブル４は分離され、それぞれ別個の手段で操作するので、ストロークを別個に設定することができる。また装置Ａの本体２はブレーキペダル１ないしその近辺に直接取りつけることができるので、取りつけスペースが少なく、しかも配索作業が容易である。しかし必要に応じて、プッシュプルケーブルやロッドを介してブレーキペダル１から離して設置することもできる。その場合はたとえば、スライドピン２１に一端を固定したプッシュプルケーブルないしロッドの他端を、ブレーキペダルに当接させればよい。
【００３３】
前記実施例では、スライドブロック１２とロックピン２２とを互いに直角方向に配置し、スライドブロック１２に形成した孔１５内にロックピン２２の端部を嵌合させてスライドブロック１２の動きを拘束し、ロックピン２２の端部をスライドブロック１２の表面に当接させてロックピン２２の動きを拘束している。しかし両者を相互にインターロックする構成として、他の構成を採ることもできる。たとえば図７〜８の装置では、スライドブロック１２とロックピン２２とを平行に配置し、ストッパピン５７を介して両者間のインターロックをとるようにしている。
【００３４】
この装置では、スライドブロック１２とロックピン２２は図８において左右方向に移動自在となるようにケース１１内に収容されており、ストッパピン５７はケース１１に形成したガイド溝５８などにより、スライドブロック１２の移動方向と直角の方向（図面上で上下方向）に移動自在に保持されている。スライドブロック１２の側面およびロックピン２２の端部側の側面は互いに隣接しており、それらの対向する側面に、ストッパピン５７が交互に入る凹部５９、６０が形成されている。なおスライドブロック１２とロックピン２２の間に隔壁を設け、その隔壁にストッパピン５７が通る孔を形成してもよい。凹部５９、６０の図面上で左側の内面５９ａ、６０ａは、それぞれストッパピン５７を上下方向に押すようにするため、傾斜している。他の部分の構成は図１などの装置と同じであるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００３５】
このように構成される装置では、スライドブロック１２およびロックピン２２が両方とも図面の右側にあるときは、ストッパピン５７が上下に移動自在となるので両者のうちいずれも右側に移動できる状態となる。そしてその状態からいずれか一方が図面の右側に移動すると、その側面にストッパピン５７が当接し、他方の凹部５８、５９へ移動できなくなり、そのため他方を図面の左側の位置に拘束することになる。このようにこの装置においても、両者は常に一方を特定の位置に操作することにより初めて他方を移動させることができる関係にある。
【００３６】
また前記実施例ではスライドブロック１２およびロックピン２２はそれぞれ直進往復運動をするようにしているが、往復回動運動をするように構成することもできる。またキーインターロックケーブル６としてプッシュプルケーブルを採用しているが、このものにもプルケーブルを採用することができる。その場合はたとえばキー側のシャフト５４を上方に付勢するバネを、ガイド５３とシャフト５４との間、またはプルケーブル部分に介在させればよい。
【００３７】
【発明の効果】
本発明のインターロック装置は、シフトロックケーブルとしてプルケーブルを採用しているので、配索が容易であり、しかもストロークエンドの精度維持も容易である。また運転時にいずれのケーブルも拘束されるので、誤作動のおそれがない。さらにキーインターロックとシフトロックケーブルとが切り離されており、それぞれ別個の操作系統で操作されるので、両者のストロークを同一にする必要がない。そのためもっとも適切なストロークに設計することができ、しかも配索が簡単である。またブレーキペダルの近辺に本体を設置するものでは、取りつけスペースが少なく、配索作業が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の装置の一実施例を示す断面図である。
【図２】図１の装置の要部を示す一部切り欠き斜視図である。
【図３】図１のＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１の装置を備えたキー・ブレーキ連動式シフトレバーロックシステムの全体を示す側面図である。
【図５】図５ａおよび図５ｂは図１の装置の作動状態の変化を順に説明する断面図である。
【図６】図１の装置の異なる作動状態を示す断面図である。
【図７】本発明の装置の他の実施例を示す要部斜視図である。
【図８】図７の装置の内部構造を示す部分断面平面図である。
【符号の説明】
Ａインターロック装置
１ブレーキペダル
２本体
３シフトレバー部
４シフトロックケーブル
５キー部
６キーインターロックケーブル
１２スライドブロック
１４第１バネ
１５孔
２１スライドピン
２２ロックピン
２８第２バネ
２９第３バネ

Claims

シフトレバーの操作とイグニッションキーの操作とを、運転・停車の切替時に相互に規制するインターロック装置であって、
ケースと、
そのケース内に、シフトロック位置とシフトロック解除位置との間で移動するように設けられるスライドブロックと、
シフトレバー側とスライドブロックとを連結するため、前記スライドブロックに対し、シフトロック解除側に延びるように連結されるプルケーブルからなるシフトロックケーブルと、
前記スライドブロックを常時シフトロック位置側に付勢する第１バネと、
前記ケース内に、シフトロック位置にある前記スライドブロックのシフトロック解除位置側への脱出を阻止する係合位置と、スライドブロックの移動を許す解除位置との間で移動自在に設けられるロックピンと、
イグニッションキー側とロックピンとを連結するため、前記ロックピンに対し、係合位置側に延びるように連結されるキーインターロックケーブルと、
前記ロックピンを常時係合位置側に付勢する第２バネと、
ブレーキペダルの踏み込みのときに前記ロックピンを解除位置側に移動させるためのシフトロック解除手段とからなり、
前記スライドブロックがシフトロック解除位置にあるとき、ロックピンの係合位置への侵入を規制し、シフトロック位置にあるとき、ロックピンの係合位置への侵入を許すように構成されている、自動変速機用シフトレバーのインターロック装置。
前記シフトロック解除手段が、ロックピンの移動方向と同方向に移動自在に設けられ、かつ、ロックピンと所定の遊びを持って連結されているスライドピンと、そのスライドピンを常時ロックピンの解除位置側に付勢する第３バネとを有し、そのスライドピンとブレーキペダルとが、ブレーキペダルが踏まれていないときにはスライドピンの解除位置側への移動を規制し、ブレーキペダルが踏まれたときはスライドピンの解除位置側への移動を許すように構成されている請求項１記載の装置。
前記ケースがブレーキペダルの近辺に取りつけられ、前記スライドピンの先端がケースから突出してブレーキペダルに当接している請求項２記載の装置。
前記スライドブロックの移動方向とロックピンの移動方向とが交差すると共に、スライドブロックがシフトロック位置で占める領域とロックピンが係合位置側で占める領域とが重なっており、
それによりロックピンが、その係合位置において、シフトロック解除位置にあるスライドブロックと係合してそのシフトロック位置側への脱出を阻止すると共に、スライドブロックが、そのシフトロック解除位置において、解除位置にあるロックピンと係合してその係合位置への侵入を規制するように構成されている請求項１記載の装置。
前記スライドブロックに、キーインターロックケーブルを通す長孔とロックピンの先端近辺を通す孔が連通するように形成されており、前記キーインターロックケーブルが長孔を通ってスライドブロックに対してスライドピンとは反対の側に延びている請求項４記載の装置。
前記スライドブロックの移動方向とロックピンの移動方向ととが平行であり、
ロックピンが係合位置にあるとき、シフトロック位置にあるスライドブロックと係合してそのシフトロック位置側への脱出を阻止すると共に、スライドブロックがシフトロック解除位置にあるとき、ロックピンと係合してその係合位置への侵入を規制するためのストッパピンが、前記ケース内にスライドブロックの移動方向と交わる方向に移動自在に設けられている請求項１記載の装置。