DE4104132C2 - Parksperrsystem für Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Parksperrsystem für Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe, mit einem in seiner Parkposition bezogen auf eine Wählkulisse durch eine Betätigungsstange verriegelbaren Wählhebel und einem Zündschloß mit durch Abziehen des Zündschlüssels verrie­ gelbarem und durch Drehen des Zündschlüssels entriegelba­ rem Schieber, welcher durch einen Seil- oder Bowdenzug mit einem Sperrmechanismus für den Wählhebel verbunden ist, derart, daß der Zündschlüssel nur dann abgezogen werden kann, wenn der Wählhebel auf Position "Parken" steht und der Wählhebel in dieser Position durch den Sperrmechanismus gesperrt ist und daß durch Drehen des Zündschlüssels der Sperrmechanismus und damit der Wählhebel freigegeben wird.

Derartige Parksperrsysteme dienen bekanntermaßen in er­ ster Linie zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen (Kinder­ sicherung) sowie zum Schutz des Fahrzeugs vor Diebstahl. Zum bekannten Stand der Technik werden die DE 34 25 189 C2, die DE 39 05 698 C1, die EP 0 334 672 A1, die EP 0 281 705 A1 EP 315 174 A1 und die EP 0 373 320 A2 genannt.

Die Funktion der bekannten Parksperrsysteme läßt sich wie folgt zusammenfassen. Zündschloß und Wählbetätigung sind durch einen Verbindungszug (Seil- oder Bowdenzug) mitein­ ander gekoppelt. Durch Wählen in die "P"-Position wird im Lenkschloß ein Schieber in eine Position gebracht, in der sich der Zündschlüssel abziehen läßt. Wenn er abgezogen ist, wird dieser Schieber verriegelt, und der Wählhebel läßt sich nicht mehr aus der "P"-Position herausbewegen. Die getriebeinterne Parksperre verriegelt das Getriebe, und das Fahrzeug läßt sich nicht bewegen. Durch Drehen des Zündschlüssels wird der Seilzug im Zündschloß und da­ mit ein verbundener Sperrhebel entriegelt. Zieht man den Wählhebel aus der "P"-Position heraus, so dreht sich der Sperrhebel. Ein Sperrhaken senkt sich hinter einem Sperr­ bolzen ab und gibt den Wählhebel frei. Durch das Drehen des Sperrhebels wird im Zündschloß der Schieber in eine Position gebracht, in der sich der Zündschlüssel nicht mehr abziehen läßt.

Das im Vorstehenden beschriebene bekannte Parksperrsystem bzw. die bei diesem realisierte Koppelung zwischen Zünd­ schloß und Wählhebel weist aber den Nachteil auf, daß sich - infolge unvermeidbarer Fertigungs- und Montageto­ leranzen an den diversen Kraftübertragungselementen zwi­ schen Wählhebel und Zündschloß-Sperrklinke - ein gewisser Leerweg des Wählhebels aus der Parkposition heraus er­ gibt. Bei ungünstiger Summierung der erwähnten Toleranzen kann der Leerweg ausreichen, um die getriebeinterne Park­ sperre zu öffnen. Das Fahrzeug würde sich in diesem Fall trotz abgezogenen Zündschlüssels bewegen lassen.

Ausgehend von dem geschilderten Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Öffnen der getriebeinter­ nen Parksperre bei in Position "P" gesperrtem Wählhebel, auch im Falle ungünstiger Fertigungs- und/oder Montageto­ leranzen, sicher zu vermeiden sowie eine durch unsachge­ mäße Bedienung hervorgerufene Überlastung und Dehnung des Seilzuges zu vermeiden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Parksystem der eingangs bezeichneten Art dadurch gelöst, daß der an einem Ende mit dem Schieber im Zündschloßgehäuse verbun­ dene Seilzug mit seinem anderen wählhebel­ seitigen Ende an einem zweiten Arm eines an der Wählku­ lisse schwenkbar gelagerten, zweiarmigen winkelförmigen Zwischenhebels angreift und daß der erste Arm des Zwi­ schenhebels über eine Gabel mit der Betätigungsstange verbunden ist, die Betätigungsstange mit ihrem unteren Ende in eine Langlochführung der Gabel eingehängt ist, der erste Arm des Zwischenhebels durch einen Sperrbolzen am einen Ende der mit der Betätigungsstange verbundenen Gabel gelenkig angreift, in der Wählkulisse ein mit dem Sperrbolzen zusammenwirkender, als Anschlag für diesen dienender Sperrhaken vorgesehen ist und daß der am zwi­ schenhebelseitigen (unteren) Ende der Gabel befestigten Sperrbolzen in einem am ersten Zwischenhebelarm ausgebil­ deten Langloch gegen Federwiderstand bewegbar geführt ist.

Durch diese Maßnahmen ist die Betätigungsstange des Wähl­ hebels, wenn dieser in Parkstellung steht, nur begrenzt bewegbar. Darüber hinaus liegt damit eine "Seilzugentla­ stung" vor, welche die wichtige Aufgabe hat, Belastungs­ spitzen zu vermeiden, die sonst bei Mißbrauch (Ziehen der Betätigungsstange bei abgezogenem Zündschlüssel) auftre­ ten und das Zündschloß bzw. den Seilzug beschädigen kön­ nen.

Bei mißbräuchlichem Ziehen der Betätigungsstange braucht dann das Zündschloß bzw. der Seilzug lediglich die Reak­ tionskraft der den Sperrbolzen beaufschlagenden Federmi­ tel aufzunehmen. Nach Loslassen der Betätigungsstange gleitet der Sperrbolzen infolge der auf ihn wirkenden Fe­ derkraft in seine Ausgangslage zurück.

Nach einer konstruktiv einfachen, raumsparenden und daher be­ vorzugten Ausführungsform der im vorstehenden erörterten "Seilzugentlastung" ist der Sperrbolzen durch den freien Schen­ kel einer Schenkelfeder beaufschlagt, welche am zweiten Arm des winkelförmigen Zwischenhebels angeordnet ist.

Wenn - bei eingestecktem Zündschlüssel - die Sperrung der Be­ tätigungsstange freigegeben wird, sollte dafür gesorgt werden, daß der Zwischenhebel sich nicht in jeder Wählhebelposition wieder in seine der Sperrstellung entsprechende Lage bewegen läßt. Diese Forderung wird in weiterer Ausgestaltung der Er­ findung zweckmäßigerweise dadurch verwirklicht, daß am Wähl­ hebel, oberhalb seiner Schwenkachse, ein Arretierbolzen be­ festigt ist, der mit dem ersten Arm des Zwischenhebels in Wirk­ verbindung steht, derart, daß der Zwischenhebel in seiner dem entriegelten Zündschloß-Schieber entsprechenden Stellung fixiert ist.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung dienen Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung veranschaulicht und nachstehend ausführlich beschrieben sind. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ausführungsform einer Wählvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, in Seitenansicht (teilweise aufgebrochen dargestellt),

Fig. 2 die Wählvorrichtung nach Fig. 1, in Pfeilrichtung A betrachtet (ebenfalls teilweise aufgebrochen darge­ stellt),

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch ein Kraftfahrzeug-Zünd­ schloß, dessen Teile in der Stellung der Wählvor­ richtung nach Fig. 1 und 2 entsprechenden Positionen dargestellt sind,

Fig. 4 eine (gegenüber Fig. 1 und 2 schematisierte) Wähl­ vorrichtung, in Darstellung entsprechend Fig. 1, mit in verriegelter P-Position gezeigtem Wählhebel, bei teilweise angehobener Betätigungsstange,

Fig. 5 das Zündschloß nach Fig. 3, bei eingestecktem und gedrehtem Zündschlüssel,

Fig. 6 die Wählvorrichtung nach Fig. 4, mit (noch) in P- Position befindlichem, jedoch entriegeltem Wählhebel (Betätigungsstange vollständig angehoben), und

Fig. 7 die Wählvorrichtung nach Fig. 4 und 6, mit aus der P-Position heraus in eine Fahrstellung bewegtem Wählhebel.

Nach Fig. 1, 2, 4 und 6 bezeichnet 10 einen Wählhebel für ein Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen. Der Wählhebel 10 ist bei 11 an einem mit dem Fahrzeugboden 12 verbundenen Lagerbock 13 in Pfeilrichtung 14 (Fig. 1) schwenkbar gelagert. Durch eine Wählkulisse 15 mit Rasten 16-20 sind in üblicher Weise die möglichen Positionen des Wählhebels 10 definiert. Es handelt sich einmal um die Parkposition 16 (im folgenden als P-Position bezeichnet) und mehrere Fahrstellungen 17-20.

Im Inneren des Wählhebels 10 ist eine Betätigungsstange 21 gegen Federkraft nach oben bewegbar angeordnet. Die Betätigungsstange 21 bzw. deren unteres, abgesetzt und verbreitert ausgebildetes Ende 22 dient dem Zweck, den Wählhebel 10 in der Parkposition mit der zugeordneten Raste (16) der Wählkulisse 15 zu verriegeln und in den Fahrstellungen entsprechend Raste 17-20 einseitig zu arre­ tieren. Nach Fig. 1, 2 und 4 ist der Wählhebel 10 z. B. in der Po­ sition 16 verriegelt, nach Fig. 7 in der Fahrstellung 18.1 arre­ tiert. Durch Anheben der Betätigungsstange 21 läßt sich der Wähl­ hebel 10 entriegeln und kann anschließend in Pfeilrichtung 14 ver­ schwenkt werden. Fig. 6 zeigt den Wählhebel 10 beispielsweise in entriegelter P-Position. Das Anheben der Betätigungsstange 21 kann durch Ziehen eines entsprechenden am oberen Ende des Wählhebels 10 angeordneten Betätigungsknopfes oder dergleichen (nicht darge­ stellt) erfolgen.

Wie des weiteren aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist am einen äuße­ ren (in Fig. 2 linken) Ende der Lagerachse 11 des Wählhebels 10 ein Betätigungshebel 23 drehfest angeordnet, der die jeweilige Schwenkbewegung bzw. Position des Wählhebels 10 in bekannter Wei­ se an das (nicht dargestellte) Automatikgetriebe zwecks ent­ sprechender Ansteuerung desselben weiterleitet.

Wie Fig. 1, 2, 4, 6 und 7 weiterhin zeigen, ist an der Wähl­ kulisse 15 - bei 24 - ein winkelförmiger Zwischenhebel 25 ge­ lagert. Dieser besitzt an seinem einen Ende 26 eine Langloch­ führung 27 (siehe Fig. 4, 6 und 7), in die ein Sperrbolzen 28 gelenkig eingreift. Der Sperrbolzen 28 ist am unteren Ende einer Gabel 29 befestigt, die an ihrem oberen Ende ebenfalls eine Langlochführung - mit 30 beziffert - aufweist. Mittels der Langlochführung 30 ist die Gabel 29 in das verbreiterte untere Ende 22 der Betätigungsstange 21 eingehängt. Die Betätigungs­ stange 21 ist also über die Gabel 29 und den Sperrbolzen 28 mit dem winkelförmigen Zwischenhebel 25 gelenkig verbunden. Mit den vorgenannten Teilen wirkt ein an der Wählkulisse 15 (z. B. durch Ausstanzen einer entsprechenden Ausnehmung 31, vgl. Fig. 1, 4, 6 und 7) ausgeformter Sperrhaken 32 zusammen und bildet mit diesen Teilen einen Sperrmechanismus für die Betätigungsstange 21 (siehe hierzu insbesondere auch die weiter unten stehenden Ausführungen). Ergänzend hierzu ist noch eine Schenkelfeder 33 vorgesehen, die an einem am zweiten Hebelarm 34 des Zwischenhebels 25 befestigten Bolzen 35 angeordnet ist und den Sperrbolzen 28 beaufschlagt. Wie insbesondere Fig. 6 und 7 erkennen lassen, wird der Sperrbolzen 28 (zusammen mit der mit ihm verbundenen Gabel 29) durch die Schenkelfeder 33 nach unten gedrückt bis der Sperrbolzen 28 am unteren Ende der Lang­ lochführung 27 des Zwischenhebels 25 zur Anlage kommt.

In Fig. 3 und 5 ist nun eine Ausführungsform eines Zündschlosses für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Hierbei bezeichnet 36 eine in einem Zündschloßgehäuse 37 eingearbeitete waagerechte Führungs­ ausnehmung, in der ein Schieber 38 hin- und herbewegbar (Pfeile 39, 40) angeordnet ist. Der Schieber 38 wird stirnseitig von einer Druckfeder 41 in Pfeilrichtung 39 beaufschlagt, wobei sich die Druckfeder 41 an einer Gehäusewand 42 abstützt. An dem Schieber 38 greift des weiteren ein Seilzug 43 an, der die Ge­ häusewand 42 in einer Bohrung (nicht gezeigt) durchsetzt. Mit seinem anderen Ende ist der Seilzug 43 - bei 44 - am zweiten Arm 34 des Zwischenhebels 25 befestigt.

An seiner Unterseite besitzt der Schieber 38 eine prismen­ förmige Aussparung 45, die mit einem in einer Vertikalboh­ rung 46 des Zündschloßgehäuses 37 verschieblich angeordneten Sperrstift 47 kooperiert. An seinem unteren Ende wirkt der Sperrstift 47 mit einem vom (nicht gezeigten) Zündschlüssel betätigtem Kurvensegment 48 zusammen. Das Kurvensegment 48 weist vier definierte und mit I, II, III und IV gekennzeich­ nete Stellungen auf. In der Stellung I (Fig. 3) ist die Zündung ausgeschaltet und das Lenkradschloß (nicht gezeigt) verriegelt. In der Stellung II (Fig. 5) ist (bei noch nicht eingeschalteter Zündung) das Lenkradschloß entriegelt. Durch Drehen des Kurven­ segments 48 in Stellung III wird die Zündung eingeschaltet und durch Weiterdrehen in Stellung IV schließlich auch der Anlasser (nicht gezeigt) betätigt.

Nach dem im vorstehenden Gesagten befindet sich das Zündschloß in seiner Position nach Fig. 3 (die der Position der Wählvor­ richtung nach Fig. 4 entspricht) in Parkstellung. Der Zünd­ schlüssel ist abgezogen. Der Sperrstift 47 verriegelt den Schieber 38 und den mit diesem verbundenen Seilzug 43 in der (linken) Extremstellung. Durch den Seilzug 43 wird der Zwischen­ hebel 25 in seiner aus Fig. 4 ersichtlichen Stellung festge­ halten. Die Betätigungsstange 21, welche über die Gabel 29 und den Sperrbolzen 28 mit dem Zwischenhebel 25 verbunden ist, läßt sich nicht, jedenfalls nicht soweit ziehen, daß ihr ver­ breitertes Ende 22 vollständig aus der betreffenden Raste (16) der Wählkulisse 15 herausgleiten könnte (siehe Fig. 4). Die (erwünschte) Folge ist, daß der Wählhebel 10 nicht aus der P- Position herausbewegt werden kann. Die getriebeinterne Park­ sperre ist damit blockiert; das Fahrzeug läßt sich nicht bewegen.

Wie insbesondere aus Fig. 4, 6 und 7 hervorgeht, ist jedoch in das System eine sogenannte "Seilzugentlastung" integriert; um Belastungsspitzen bei Mißbrauch abzubauen, welche das Zünd­ schloß bzw. den Seilzug 43 beschädigen könnten. Die Seilzug­ entlastung besteht in einfacher Weise aus denk (bereits oben beschriebenen) Teilen Schenkelfeder 33, Langlochführung 27 und Sperrbolzen 28. Sie arbeitet wie folgt. Der Sperrbolzen 28 wird durch die Schenkelfeder 33 in der Langlochführung 27 des Zwischenhebels 25 vorgespannt. Zieht man trotz blockierten Zwischenhebels 25 an der Betätigungsstange 21, so schiebt sich der Sperrbolzen 28 durch die Langlochführung 27 im Zwischen­ hebel 25 bis er an den Sperrhaken 32 in der Wählkulisse 15 an­ schlägt (siehe Fig. 4). Zündschloß (Fig. 3) bzw. Seilzug 43 müssen lediglich die Reaktionskraft der Schenkelfeder 33 auf­ nehmen. Nach (Wieder-) Loslassen der Betätigungsstange 21 wird der Sperrbolzen 28 (und mit ihm die Gabel 29 und die Betätigungs­ stange 21) wieder in die Ausgangslage (Fig. 1) zurückbewegt.

Fig. 5 und 7 veranschaulichen nun die "Fahrstellungen" von Zündschloß bzw. Wählvorrichtung. Der Zündschlüssel wird in das Zündschloß gesteckt und - zusammen mit dem Kurvensegment 48 - in Position II, III oder IV gebracht. Daraufhin wird der Sperr­ stift 47 von dem Kurvensegment 48 freigegeben, so daß er aus der prismenförmigen Aussparung 45 des Schiebers 38 heraus­ gleiten kann. Schieber 38 und Seilzug 43 sind nun entriegelt. Der mit dem Seilzug 43 verbundene Zwischenhebel 25 ist somit ebenfalls frei, und die Betätigungsstange 21 läßt sich ziehen (siehe Fig. 6). Der Wählhebel 10 kann nun aus der P-Position herausbewegt werden.

Durch das Ziehen an der Betätigungsstange 21 und damit an dem mit dieser verbundenen Seilzug 43 wird der Schieber 38 im Zündschloß gegen den Widerstand der Druckfeder 41 in die aus Fig. 5 ersichtliche Lage gebracht. Der Sperrstift 47 verriegelt über das Kurvensegment 48 das Zündschloß, so daß das Kurven­ segment 48 nicht mehr in Position I gedreht werden kann und der Zündschlüssel sich nicht mehr abziehen läßt.

Es muß nun dafür Sorge getragen werden, daß - bei Positionen des Wählhebels 10 außerhalb der P-Stellung - der Zwischen­ hebel 25 nicht mehr in seine Ausgangslage (Fig. 4) zurückkehren kann. Denn andernfalls wäre in Fahrstellungen des Wählhebels 10 ein unerwünschtes Abziehen des Zündschlüssels möglich. Am Wähl­ hebel 10 ist deshalb ein Arretierbolzen 49 befestigt, der - wie Fig. 7 deutlich macht - den Zwischenhebel 25 in angehobener Stellung arretiert, wenn sich der Wählhebel 10 in einer der Fahrstellungen 17-50 befindet.

Claims (3)

1. Parksperrsystem für Kraftfahrzeuge mit Automatikge­ triebe, mit einem in seiner Parkposition bezogen auf eine Wählkulisse durch eine Betätigungsstange verriegelbaren Wählhebel und einem Zündschloß mit durch Abziehen des Zündschlüssels verriegelbarem und durch Drehen des Zündschlüssels entriegelbarem Schieber, welcher durch einen Seil- oder Bowdenzug mit einem Sperrmechanismus für den Wählhebel verbun­ den ist, derart, daß der Zündschlüssel nur dann abgezogen werden kann, wenn der Wählhebel auf Position "Parken" steht und der Wählhebel in dieser Position durch den Sperrmecha­ nismus gesperrt ist und daß durch Drehen des Zünd­ schlüssels der Sperrmechanismus und damit der Wähl­ hebel freigegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der an einem Ende mit dem Schieber (38) im Zünd­ schloßgehäuse (37) verbundene Seilzug (43) mit seinem anderen wählhebelseitigen Ende (bei 44) an einem zweiten Arm (34) eines an der Wählkulisse (15) schwenkbar gelagerten, zweiarmigen winkelförmigen Zwischenhebels (25) angreift, der er­ ste Arm (26) des Zwischenhebels (25) über eine Gabel (29) mit der Betätigungsstange (21) gelenkig verbun­ den ist, die Betätigungsstange (21) mit ihrem unte­ ren Ende (22) in eine Langlochführung (30) der Gabel (29) eingehängt ist, der erste Arm (26) des Zwi­ schenhebels (25) durch einen Sperrbolzen (28) am ei­ nen Ende der mit der Betätigungsstange (21) verbun­ denen Gabel (29) gelenkig angreift, in der Wählku­ lisse (15) ein mit dem Sperrbolzen (28) zusammenwir­ kender, als Anschlag für diesen dienender Sperrhaken (32) vorgesehen ist und daß der am zwischenhebelsei­ tigen (unteren) Ende der Gabel (29) befestigte Sperrbolzen (28) in einem am ersten Zwischenhebelarm (26) ausgebildeten Langloch (27) gegen Federwider­ stand (33) bewegbar geführt ist.

2. Parksperrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrbolzen (28) durch den freien Schenkel einer Schenkelfeder (33) beaufschlagt ist, welche am zweiten Arm (34) des winkelförmigen Zwi­ schenhebels (25) angeordnet ist.

3. Parksperrsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Wählhebel (10) oberhalb seiner Schwenkachse (11) ein Arretierbolzen (49) befestigt ist, der mit dem ersten Arm (26) des Zwischenhebels (25) in Wirkverbindung steht, derart, daß der Zwi­ schenhebel (25) in seiner dem entriegelten Zünd­ schloß-Schieber (38) entsprechenden Stellung fixiert ist.