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Die
Erfindung betrifft ein Zündschloß nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1, 6 oder 11.
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In
einem Kraftfahrzeug dient das Zündschloß zur Inbetriebnahme
des Kraftfahrzeugs mittels eines zugeordneten Schlüssels. Zur
Erhöhung
der Sicherheit gegen Diebstahl kann ein elektronischer Schlüssel verwendet
werden, der mit dem Zündschloß einen
Code, beispielsweise über
elektromagnetische Wellen austauscht. Bei erfolgreichem Codeaustausch
kann das Zündschloß dann zur
Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs betätigt werden.
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Zusätzlich können solche
Zündschlösser noch
mit weiteren mechanischen Sicherungseinrichtungen versehen sein.
So ist aus der
DE 44
46 613 A1 ein Zündschloß in einem
Kraftfahrzeug bekannt, das zusätzlich
mit einer Verriegelungseinrichtung für die Lenkradsäule in Verbindung
steht. Weiter ist in der
DE
44 42 789 A1 ein Zündschloß beschrieben, das
eine Verriegelungseinrichtung für
den Getriebeschalthebel eines Kraftfahrzeugs ansteuert. Die Verriegelungseinrichtung
besitzt ein Sperrglied, das in einer ersten Position in blockierenden
Eingriff mit der Lenkradsäule,
dem Getriebeschalthebel o. dgl. bringbar ist und in einer zweiten
Position außer
Eingriff mit der Lenkradsäule,
dem Getriebeschalthebel o. dgl. steht. Die Bewegung des Sperrgliedes
zwischen den beiden Positionen ist wiederum vom Zündschloß bei dessen
Betätigung über den
zugeordneten Schlüssel auslösbar. Hierzu
besitzt das Zündschloß einen
mittels des elektronischen Schlüssels
drehbaren Rotor, wobei das Sperrglied durch Drehung des Rotors zwischen
den beiden Positionen bewegbar ist.
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Es
kommt vor, daß Diebe
das Zündschloß gewaltsam
zerstören,
um das Kraftfahrzeug wenigstens abschleppen zu können. Anschließend kann dann
der Dieb das entwendete Fahrzeug beispielsweise durch Austausch
des Zündschlosses
ohne Zeitdruck in einen fahrbereiten Zustand versetzen.
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Desweiteren
ist aus der nicht vorveröffentlichten
DE 197 33 249 A1 ein
Zündschloß für ein Kraftfahrzeug
mit einer Verriegelungseinrichtung für die Lenkradsäule bekannt,
das ebenfalls einen mittels eines elektronischen Schlüssels drehbaren
Rotor besitzt. Der Rotor ist mechanisch mit einem Schieber zum Antrieb
des Sperrgliedes der Verriegelungseinrichtung gekoppelt, indem ein
Gewinde am Rotor in der Art einer Schnecke mit dem Schieber zusammenwirkt,
so daß das
Sperrglied durch Drehung des Rotors zwischen den beiden Positionen
bewegbar ist.
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Der
Erfindung liegt ausgehend von der
DE 44 46 613 A1 die Aufgabe zugrunde, ein
derartiges Zündschloß so auszubilden,
daß die
Diebstahlsicherheit weiter erhöht
ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Zündschloß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1, 6 oder 11 gelöst.
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Zur
Bewegung des Sperrgliedes dient eine Antriebswelle, die erfindungsgemäß mittels
eines elektromagnetisch oder elektromotorisch verstellbaren Kupplungselements
mit dem Rotor im Zündschloß koppelbar
ist. Das Kupplungselement ist vom Zündschloß nach Auswertung eines zwischen
dem Schlüssel
und dem Zündschloß ausgetauschten elektronischen
Codes ansteuerbar in und/oder außer Wirkverbindung mit der
Antriebswelle und/oder dem Rotor bringbar. In verriegeltem Zustand
besteht keine Wirkverbindung zwischen der Antriebswelle und dem Rotor,
so daß selbst
bei Gewalteinwirkung auf das Zündschloß ein Lösen der
Verriegelungseinrichtung verhindert ist. Ein ansteuerbar verstellbares
Kupplungselement ist insoweit in der
DE 197 33 249 A1 nicht vorhanden. Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bevorzugterweise
besteht das Kupplungselement aus einem Schwenkelement mit Ansätzen, die
beim Verstellen des Schwenkelements in und/oder außer Eingriff
mit der Antriebswelle und/oder mit dem Rotor bringbar sind. Die
Verstellung des Schwenkelements kann mittels eines Schwenkrings
bewirkt werden, wobei der Schwenkring eine Steuerkontur zur entsprechenden
Verstellung des Schwenkelements besitzt. Beispielsweise kann der
Schwenkring oder das Schwenkelement mittels eines vom Zündschloß ansteuerbaren
Elektromagneten, Elektromotors o. dgl. verstellbar sein, um das
Kupplungselement in und/oder außer
Wirkverbindung mit dem Rotor und/oder der Antriebswelle zu bringen.
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Das
Zündschloß kann mit
einer Sperre versehen sein, die bei der Drehung von der Ruhestellung
in die Startstellung durch den Rotor in die Bewegungsbahn des Rotors
bewegbar ist. Die Sperre greift nach Rückbewegung in die Betriebsstellung derart
verriegelnd am Rotor an, daß eine
erneute direkte Drehung von der Betriebsstellung in die Startstellung
verhindert ist. Durch die Sperre wird somit gewährleistet, daß die Betätigung des
Anlassers dann nicht möglich
ist, wenn der Motor des Kraftfahrzeugs bereits in Betrieb ist. Eine
versehentliche Beschädigung
des Anlassers wird dadurch vermieden. Bei Rückdrehung des Rotors aus der
Betriebsstellung in die Ruhestellung wird die Sperre dann durch den
Rotor aus der Bewegungsbahn des Rotors bewegt, so daß die Drehung
des Rotors von der Ruhestellung in die Startstellung wieder freigegeben
ist.
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Es
bietet sich an, daß die
Sperre zwischen der Betriebs- und der Startstellung an einem Nocken des
Rotors angreift. Die Sperre ist bei der Drehung von der Ruhestellung
in die Startstellung durch den Nocken in Richtung zum Rotor verkippbar,
wobei eine Fläche
der Sperre zur Übergangsstelle
zwischen dem Nocken und dem Rotor bewegt wird. Bei Rückbewegung
von der Startstellung in die Betriebsstellung gelangt die Sperre
mit einer die Verriegelung des Rotors bewirkenden, weiteren Fläche in Anlage an
einen Gehäuseansatz
des Zündschlosses.
Weiter kann die Sperre mit einer eine Rückstellkraft in etwa in Richtung
auf die Ruhestellung des Rotors ausübenden Druckfeder belastet
sein. Die Rückstellkraft bringt
eine Schräge
an der Sperre in Berührung
mit einer Keilfäche
des Gehäuses
bei der Rückbewegung
des Rotors von der Startstellung in die Betriebsstellung. Dadurch
wirkt eine derartige Kraftkomponente auf die Sperre ein, daß die Sperre
mit der einen Fläche
an der Übergangsstelle
zwischen dem Nocken und dem Rotor verbleibt und mit der weiteren Fläche in Anlage
an den Gehäuseansatz
zur Verriegelung des Rotors gelangt. Schließlich kann die Sperre von einer
weiteren Nockenfläche
am Rotor beim Rückdrehen
des Rotors von der Betriebsstellung in die Ruhestellung in Gegenrichtung
zum Rotor verkippbar sein, wobei die weitere Fläche der Sperre außer Anlage
mit dem Gehäuseansatz
zur Freigabe der Sperre für den
Rotor gelangt. Eine derartige Ausbildung der Sperre ist besonders
kompakt und eignet sich daher für
den Einsatz bei beengtem Platzangebot im Zündschloß.
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Um
Bedienungsfehler des Benutzers beim Start- und/oder Abschalt-Vorgang
für das
Kraftfahrzeug zu verhindern, insbesondere bei einem Kraftfahrzeug
mit Automatikgetriebe, kann ein Sperrmittel zur Ver- und/oder Entriegelung
des Wählhebels
für das
Getriebe in einer bestimmten Stellung des Wählhebels vorhanden sein. Das
Sperrmittel wird von einem Haltemittel in der Ruhestellung des Rotors
in der Verriegelung festgehalten. Das Haltemittel gibt beim Drehen
des Rotors von der Ruhestellung in die Betriebsstellung das Sperrmittel
zur Entriegelung frei. Der Rotor ist jedoch nur dann von der Betriebsstellung
in die Ruhestellung rückdrehbar,
wenn der Wählhebel
in der bestimmten Stellung, nämlich
in der Parkstellung für
das Kraftfahrzeug, befindlich ist. Beim Erreichen der Ruhestellung
kann dann das Sperrmittel selbsttätig in die Verriegelung bringbar sein.
Ein nicht ordnungsgemäßes Verlassen
des Kraftfahrzeugs durch den Benutzer ist somit ausgeschlossen.
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Zweckmäßigerweise
ist ein Übertragungsmittel,
beispielsweise ein Bowdenzug, zwischen dem Sperrmittel und dem Haltemittel
zum Festhalten und/oder Freigeben des Sperrmittels befindlich. An dem
dem Zündschloß zugeordneten
Ende des Übertragungsmittels
ist ein federbelasteter Schieber mit einem Ansatz angeordnet, wobei
der Ansatz mit einer Steuerkurve am Haltemittel und/oder am Rotor zusammenwirkt.
Hierzu besitzt die Steuerkurve am Haltemittel und/oder am Rotor
eine Ausnehmung, in die der Ansatz am Schieber in Ruhestellung des
Rotors derart eingreift, daß das
Sperrmittel in der Verriegelung festgehalten ist. Weiter kann die
Steuerkurve eine Fläche
besitzen, an der der Schieber über
den Ansatz in der Betriebsstellung des Rotors derart bewegt ist,
daß das
Sperrmittel zur Entriegelung freigegeben ist. Zusätzlich kann
die Steuerkurve eine Nockenfläche
besitzen, an der der Ansatz am Schieber zur Verhinderung eines Rückdrehens
des Rotors in die Ruhestellung anliegt, wenn der Wählhebel
nicht in der bestimmten Stellung befindlich ist. Eine solche Ausbildung
gestattet es auf einfache Weise, das Zündschloß an zweckmäßiger Stelle und entfernt vom
Wählhebel
im Kraftfahrzeug anzuordnen.
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In
einer weiteren Ausgestaltung ist zwischen der Steuerkurve am Haltemittel
und/oder am Rotor und dem Ansatz am Schieber ein Kopplungsglied
angeordnet, das an einer Öffnung
in das Gehäuse
für das
Zündschloß hineinragt.
Das Kopplungsglied ist so ausgebildet, daß es die Öffnung im Gehäuse beweglich
abdichtet. Somit wird ein Eindringen von Fremdkörpern in das Zündschloß verhindert,
was zur Erhöhung
der Funktionssicherheit beiträgt.
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Die
mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß auch
bei einem zerstörtem
Zündschloß die Verriegelungseinrichtung nach
wie vor ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs wirksam verhindert. Die
Diebstahlsicherheit wird somit erhöht. Weiter wird der Benutzerkomfort
gesteigert sowie die Gefahr von Fehlbedienungen durch den Benutzer
verringert. Ein in Betriebsstellung befindliches Zündschloß ist gegen
erneute Betätigung, die
zur Beschädigung
des Anlassers für
den Motor führen
kann, gesperrt. Auch ein fehlerhaftes Abstellen oder Anlassen des
Motors ist wirksam verhindert, so daß auch die Sicherheit für den Benutzer
gesteigert ist.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im
folgenden näher
beschrieben. Es zeigen
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1 einen
Schnitt durch ein Zündschloß mit einer
Verriegelungseinrichtung,
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2 einen
Schnitt entlang der Linie 2-2 aus 1,
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3 ein
Einzelteil des Kupplungselements,
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4 einen Schnitt durch ein Zündschloß in einer
weiteren Ausführung,
wobei die Verriegelungseinrichtung weggelassen ist,
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5 einen
Schnitt entlang der Linie 5-5 aus 4,
wobei das Kupplungselement außer
Wirkverbindung mit dem Rotor und der Antriebswelle steht,
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6 einen
Schnitt entlang der Linie 5-5 aus 4,
wobei das Kupplungselement in Wirkverbindung mit dem Rotor und der
Antriebswelle steht,
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7 den
Schwenkring wie in 5 als Einzelteil mit Antrieb,
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8 einen
Schnitt entlang Linie 8-8 aus 4, wobei
der Rotor in Ruhestellung befindlich ist,
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9 bis 13 einen
Schnitt wie in 8 in weiteren Stellungen des
Rotors,
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14 schematisch
einen Teilschnitt durch ein Zündschloß entsprechend
einer Weiterbildung, wobei sich der Rotor in der Ruhestellung befindet, und
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15 bis 18 einen
Ausschnitt aus 14 in weiteren Stellungen des
Rotors.
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In 1 ist
ein Zündschloß 1 in
einem Kraftfahrzeug zu sehen, das mit einer Verriegelungseinrichtung 2 für die Lenkradsäule 3 eines
Kraftfahrzeugs versehen ist. Selbstverständlich kann die Verriegelungseinrichtung
auch auf den Getriebeschalthebel eines Kraftfahrzeugs oder ein sonstiges
funktionsrelevantes Teil, das als ein verriegelbares Element des
Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, einwirken, was jedoch nicht weiter
gezeigt ist. Im folgenden soll die Verriegelungseinrichtung 2 für die Lenkradsäule 3 beispielhaft
näher erläutert werden.
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Die
Verriegelungseinrichtung 2 besitzt ein Sperrglied 4,
das in einer ersten Position in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule 3 bringbar
ist. In einer zweiten Position steht das Sperrglied außer Eingriff
mit der Lenkradsäule 3.
Das Sperrglied 4 ist mittels einer Antriebswelle 7 zwischen
den beiden Position bewegbar. Die Bewegung des Sperrgliedes 4 zwischen
den beiden Positionen ist wiederum vom Zündschloß 1 auslösbar.
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Das
Zündschloß 1 besitzt
eine Aufnahme 5, in die ein Schlüssel 37 einführbar ist.
Es handelt sich dabei bevorzugterweise um einen elektronischen Schlüssel, der
mit dem Zündschloß 1 einen
Code austauscht. Beispielsweise kann der Code als Infrarotsignal über einen
Lichtleiter 11 zwischen dem Schlüssel 37 und dem Zündschloß 1 ausgetauscht werden.
Nach erfolgreichem Codeaustausch, d. h. wenn es sich um den berechtigten
Schlüssel 37 handelt,
ist das Zündschloß 1 durch
den Schlüssel 37 betätigbar.
Hierzu besitzt das Zündschloß 1 einen
mittels des Schlüssels 37 drehbaren
Rotor 6. Die Antriebswelle 7 ist mechanisch mit
dem Rotor 6 über
ein Kupplungselement 8 derart koppelbar, daß das Sperrglied 4 durch
Drehung des Rotors 6 zwischen den beiden Positionen bewegbar
ist.
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Zur
Erhöhung
der Diebstahlsicherheit ist das Kupplungselement 8 in und/oder
außer
Wirkverbindung mit der Antriebswelle 7 und/oder dem Rotor 6 bringbar,
was wiederum vom Zündschloß 1 ansteuerbar
ist. Lediglich nach erfolgreicher Auswertung des zwischen dem Schlüssel 37 und
dem Zündschloß 1 ausgetauschten
elektronischen Codes wird das Kupplungselement 8 in Wirkverbindung
mit der Antriebswelle 7 und/oder dem Rotor 6 gebracht,
so daß das
Sperrglied 4 in die die Lenkradsäule 3 freigebende,
zweite Position bringbar ist. Im anderen Fall bleibt das Kupplungselement 8 außer Wirkverbindung
mit der Antriebswelle 7 und/oder dem Rotor 6,
womit die Verriegelungseinrichtung 2 nicht betätigbar ist
und die Lenkradsäule 3 somit
blockiert bleibt. Hervorzuheben ist, daß gerade bei einer gewaltsamen
Zerstörung
des Zündschlosses 1 das
Kupplungselement 8 also nicht in Wirkverbindung mit der
Antriebswelle 7 und/oder dem Rotor 6 ist und die
Lenkradsäule 3 daher
blockiert bleibt.
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Das
Kupplungselement 8 kann als ein Schwenkelement 9 ausgestaltet
sein. Durch Verschwenken des Schwenkelements 9 sind Ansätze 10 am
Kupplungselement 8 in oder außer Eingriff mit der Antriebswelle 7 und/oder
nicht weiter gezeigte Ansätze
am Kupplungselement 8 in oder außer Eingriff mit dem Rotor 6 bringbar.
Somit ist eine lösbare
Wirkverbindung zwischen dem Rotor 6 und der Antriebswelle 7 herstellbar,
indem das Schwenkelement 9 vom Zündschloß 1 gesteuert verschwenkt
wird.
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In
einer ersten Ausbildung, die in 2 und 3 näher gezeigt
ist, ist das Schwenkelement 9 in der Art einer Wippe ausgebildet
und verschwenkbar am Rotor 6 gelagert. Die ersten Ansätze 10 sind
einerseits in korrespondierende Ausnehmungen 12 in der
Antriebswelle 7 einschwenkbar, wodurch der Rotor 6 mit
der Antriebswelle 7 gekoppelt ist. Andererseits sind die
ersten Ansätze 10 auch
aus den Ausnehmungen 12 ausschwenkbar, wodurch die Wirkverbindung
zwischen der Antriebswelle 7 und dem Rotor 6 aufgehoben
ist. Gleichzeitig sind dabei weitere zweite Ansätze 10' in Ausnehmungen 12' im Gehäuse 16 einschwenkbar,
so daß vorteilhafterweise zusätzlich eine
Drehsperre für
den Rotor 6 gegen unbefugtes Drehen realisiert ist. Das
als Einzelteil in 3 dargestellte wippenartige
Schwenkelement 9 ist beispielsweise mittels eines Elektromotors,
eines Elektromagneten 15 (siehe 7) o. dgl.
verschwenkbar, der wiederum vom Zündschloß 1 angesteuert wird.
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In 4 ist das Kupplungselement 8 in
einer weiteren Ausbildung zu sehen, wobei dort die Verriegelungseinrichtung,
die derjenigen von 1 entspricht, nicht weiter gezeigt
ist. Die Wirkverbindung zwischen dem Rotor 6 und der Antriebswelle 7 ist
hier über
ein Kupplungselement 8 herstellbar, das aus in 5 gezeigten,
am Rotor 6 schwenkbar gelagerten, einarmigen Schwenkelementen 9' besteht. Die
ersten Ansätze 10 am
Schwenkelement 9' sind
in Eingriff mit entsprechenden Ausnehmungen 12 der Antriebswelle 7 bringbar,
wie in 6 näher
gezeigt ist. In 5 sieht man die Stellung, in
der die Ansätze 10 am
Schwenkelement 9' außer Eingriff
mit den Ausnehmungen 12 stehen. Gleichzeitig ist auch hier
eine Drehsperre für
den Rotor 6 durch Eingriff zweiter Ansätze 10' in entsprechende Ausnehmungen 12' des Gehäuses 16 realisiert.
Die Bewegung der Schwenkelemente 9' wird wiederum von einem Schwenkring 13 bewirkt.
Hierzu besitzt der Schwenkring 13 eine besonders gut in 7 zu
sehende Steuerkontur 14, die bei Verstellung des Schwenkrings 13 in
der Art einer Kulisse auf die Schwenkelemente 9' einwirkt.
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Zur
Verstellung des Schwenkringes 13 wird ein Elektromagnet 15 benutzt,
wie in 7 zu sehen ist, der vom Zündschloß 1 entsprechend angesteuert wird.
Selbstverständlich
kann der Schwenkring 13, das Schwenkelement 9, 9' beziehungsweise
das Kupplungselement 8 elektromagnetisch, elektromotorisch
oder in sonstiger Weise in und/oder außer Eingriff mit dem Rotor 6 und/oder
der Antriebswelle 7 bringbar sein.
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In
einer Weiterbildung des Zündschlosses
ist in 8 ein Schnitt entlang der Linie 8-8 aus 4 zu sehen. Wie bereits weiter oben erläutert ist,
besitzt das Zündschloß 1 für das Kraftfahrzeug
einen Rotor 6, der mittels eines Schlüssels 37 (siehe 1),
insbesondere eines elektronischen Schlüssels, drehbar in einem Gehäuse 16 gelagert
ist. Der Rotor 6 ist aus seiner Ruhestellung, die in 8 zu
sehen ist, über eine
Zwischenstellung entsprechend 9 in eine
in 10 gezeigte Startstellung, in der der Anlasser zum
Starten des Motors des Kraftfahrzeugs betätigbar ist, drehbar. Nachdem
der Motor gestartet ist, bewegt sich der Rotor 6 wiederum
von der Startstellung in eine zwischen der Ruhestellung und der
Startstellung befindliche, in 11 gezeigte
Betriebsstellung zurück,
in der das Kraftfahrzeug in seinem bestimmungsgemäßen Betrieb
befindlich ist.
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Um
zu verhindern, daß in
der Betriebsstellung der Anlasser durch Drehen des Rotors 6 mittels des
Schlüssels 37 erneut
betätigt
werden kann, was zur Beschädigung
des Anlassers führen
kann, besitzt das Zündschloß 1 eine
Sperre 17. Die Sperre 17 ist bei der Drehung von
der Ruhestellung nach 8 in die Startstellung gemäß 10 durch
den Rotor 6 in die Bewegungsbahn des Rotors 6 bewegbar.
Wie anhand von 12 zu erkennen ist, wo versucht
wird, den Rotor 6 aus der Betriebsstellung erneut in die Startstellung
zu drehen, greift die Sperre 17 nach dessen Rückstellung
in die Betriebsstellung derart verriegelnd am Rotor 6 an,
daß eine
erneute Drehung direkt von der Betriebsstellung in die Startstellung verhindert
ist. Die Sperre 17 ist weiter bei Rückdrehung des Rotors 6 aus
der Betriebsstellung (siehe 11) in
die Ruhestellung (siehe 8) zur Außerbetriebnahme des Motors
des Kraftfahrzeugs, wie anhand von 13 zu
sehen ist, mittels des Rotors 6 aus der Bewegungsbahn des
Rotors 6 bewegbar. Dadurch ist danach die Drehung des Rotors 6 von der
Ruhestellung (siehe 8) in die Startstellung (siehe 10)
zum erneuten Starten des Motors des Kraftfahrzeugs wieder freigegeben.
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Wie
man der 12 entnimmt, greift die Sperre 17 an
einem Nocken 18 des Rotors 6 an, um ein erneutes
Bewegen des Rotors 6 von der Betriebs- in die Startstellung
zu verhindern. Hierfür
ist die Sperre 17 bei der Drehung von der Ruhestellung
in die Startstellung durch den Nocken 18 in Richtung zum Rotor 6 verkippbar,
was durch Vergleich von 9 und 10 erkennbar
ist. Beim Verkippen wird eine Fläche 19 (siehe 10)
der Sperre 17 zur Übergangsstelle 21 (siehe 8)
zwischen dem Nocken 18 und dem Rotor 6 bewegt.
Bei Rückdrehung
von der Startstellung nach 10 in
die Betriebsstellung gemäß 11 gelangt
die Sperre 17 aufgrund des Verkippens mit einer die Verriegelung
des Rotors 6 bewirkenden, weiteren Fläche 20 (siehe 10)
in Anlage an einen Gehäuseansatz 22 des
Zündschlosses 1.
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Die
Sperre 17 ist mit einem eine Rückstellkraft in Richtung auf
die Ruhestellung gemäß 8 des
Rotors 6 ausübenden
Mittel, nämlich
einer Druckfeder 23 belastet. Die Druckfeder 23 bringt
eine in 10 deutlich sichtbare Schräge 24 an
der Sperre 17 in Berührung
mit einer Keilfäche 25 des
Gehäuses 16,
sobald sich der Rotor 6 von der Startstellung gemäß 10 in
die Betriebsstellung zurückbewegt, wie
anhand von 11 zu erkennen ist. Daher wirkt auf
die verkippte Sperre 17 in der Betriebsstellung nach 11 eine
derartige Kraftkomponente ein, daß die Sperre 17 mit
der einen Fläche 19 an
der Übergangsstelle 21 zwischen
dem Nocken 18 und dem Rotor 6 und mit der weiteren
Fläche 20 in
Anlage an den Gehäuseansatz 22 verbleibt,
wodurch die Verriegelung des Rotors 6 in der Betriebsstellung
entsprechend 12 gewährleistet ist.
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Die
Sperre 17 ist von einer weiteren Nockenfläche 26 am
Rotor 6 beim Rückdrehen
des Rotors 6 von der Betriebsstellung nach 11 in
die Ruhestellung entsprechend 8 in Gegenrichtung
zum Rotor 6 verkippbar, wie aus 13 näher hervorgeht. Durch
das Zurückkippen
der Sperre 17 gelangt die weitere Fläche 20 der Sperre 17 außer Anlage
mit dem Gehäuseansatz 22.
Somit ist die Freigabe des Rotors 6 gewährleistet, um den Rotor 6 wiederum aus
der Ruhestellung (siehe 8) in die Startstellung (siehe 10)
drehen zu können.
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In
einer Weiterbildung ist in 14 ein
Zündschloß 1 gezeigt,
das gewisse Sicherheitseinrichtungen besitzt, die in Abhängigkeit
von der Stellung eines Wählhebels
für das
Getriebe des Kraftfahrzeugs in Wirkung treten. Insbesondere handelt
es sich um ein Automatikgetriebe, bei dem das Starten und/oder Abstellen
des Kraftfahrzeugs nur erfolgen darf, wenn der Wählhebel in der Parkstellung
(Stellung P) befindlich ist. Es handelt sich hier um den sogenannten Shift-Lock
für das
Zündschloß.
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Das
Zündschloß 1 weist
wiederum einen hier nicht weiter gezeigten Rotor 6 auf,
der mittels eines Schlüssels 37,
insbesondere eines elektronischen Schlüssels, drehbar ist (man vergleiche
hierzu auch 1). Der Rotor 6 ist
aus einer Ruhestellung (siehe beispielsweise 8) über eine
Startstellung (siehe beispielsweise 10) in
eine Betriebsstellung (siehe beispielsweise 11) für den bestimmungsgemäßen Betrieb
des Kraftfahrzeugs drehbar.
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Im
Kraftfahrzeug ist ein nicht weiter gezeigtes Sperrmittel zur Ver- und/oder Entriegelung
des Wählhebels
in einer bestimmten Stellung im Kraftfahrzeug angeordnet. Ein Haltemittel 27 ist
mit dem Rotor 6 gekoppelt. Zwischen dem Sperrmittel und dem
Haltemittel 27 ist ein Übertragungsmittel
zum Festhalten und/oder Freigeben des Sperrmittels befindlich. Somit
vermag das Haltemittel 27 in der Ruhestellung des Rotors 6 das
Sperrmittel für
den Wählhebel
in der Verriegelung festzuhalten, wie insbesondere aus 15 hervorgeht,
in der das Haltemittel 27 in der Ruhestellung des Rotors 6 gezeigt
ist. Das Haltemittel 27 gibt beim Drehen des Rotors 6 von
der Ruhestellung in die Betriebsstellung, wie in 16 zu
sehen ist, das Sperrmittel zur Entriegelung des Wählhebels
frei. Der Rotor 6 ist erfindungsgemäß nur dann von der Betriebsstellung
in die Ruhestellung rückdrehbar,
wenn der Wählhebel
in der bestimmten Stellung ”P” befindlich
ist. Bei Erreichen der Ruhestellung des Rotors 6 wird dann
das Sperrmittel selbsttätig
in die Verriegelung für
den Wählhebel
gebracht und vom Haltemittel 27 in der Verriegelung gemäß 15 festgehalten.
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Das Übertragungsmittel
ist als Bowdenzug 28 ausgebildet, wie näher aus 14 hervorgeht.
An dem dem Zündschloß 1 zugeordneten
Ende des Bowdenzugs 28 ist ein mit einer Feder 29 belasteter Schieber 30,
der einen Ansatz 31 besitzt, angeordnet. Der Ansatz 31 wirkt
mit einer Steuerkurve 32 am Haltemittel 27 zusammen.
Gegebenenfalls kann die Steuerkurve auch direkt am Rotor 6 befindlich
sein, was jedoch nicht weiter gezeigt ist. Die Steuerkurve 32 besitzt
eine Ausnehmung 33. In die Ausnehmung 33 greift
der Ansatz 31 am Schieber 30 in Ruhestellung des
Rotors 6 derart ein, daß das Sperrmittel in der Verriegelung
festgehalten ist, wie näher
aus 15 hervorgeht. Wie weiter oben bereits beschrieben
ist, ist eine Verstellung des Wählhebels
aus der bestimmten Stellung ”P” aufgrund
des in die Ausnehmung 33 eingerasteten Ansatzes 31 nicht
möglich.
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Wird
der Rotor 6 gedreht, um das Kraftfahrzeug zu starten, so
wird der Ansatz 31 aus der Ausnehmung 33 herausbewegt
und der Schieber 30 freigegeben. Die Steuerkurve 32 besitzt
eine Fläche 38, in
der der Schieber 30 über
den Ansatz 31 bei Drehung des Rotors 6 in die
Betriebs- und/oder Startstellung derart bewegt ist, was aus 16 näher hervorgeht,
daß das
Sperrmittel zur Entriegelung freigegeben ist. Der Wählhebel
kann nunmehr aus der bestimmten Stellung ”P” frei in die vom Benutzer
gewünschte
Stellung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs gebracht werden.
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Die
Steuerkurve 32 besitzt weiter eine Nockenfläche 34,
die ein Rückdrehen
des Rotors 6 aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung
dadurch verhindert, daß die
Nockenfläche 34 am
Ansatz 31 des Schiebers 30 anliegt, wenn der Wählhebel
nicht in der bestimmten Stellung ”P” befindlich ist. Diese Situation
ist in 17 näher gezeigt. Ein Ausschalten des
Motors des Kraftfahrzeugs und/oder Entfernen des Schlüssels 37 aus
der Aufnahme 5 (siehe auch 1) ist somit
nicht möglich,
solange sich der Wählhebel
noch in einer Fahrstellung für
das Kraftfahrzeug befindet. Lediglich wenn der Wählhebel in die bestimmte Stellung ”P” gebracht
ist, ist der Schieber 30 über den Bowdenzug 28 freigegeben.
Dadurch kann die Feder 29 den Schieber 30 mitsamt
dem Ansatz 31 entlang der Nockenfläche 34 verschieben, was
in 18 näher
zu sehen ist, bis der Ansatz 31 wiederum in die Ausnehmung 33 einrasten
kann. Danach befinden sich das Haltemittel 27 und der Ansatz 31 wiederum
in der in 15 gezeigten Stellung, wo ein
Verstellen des Wählhebels
aus der bestimmten Stellung ”P” verhindert
ist.
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Bei
einer weiteren Ausführung
für den Shift-Lock
am Zündschloß 1,
die in 14 näher zu sehen ist, ist zwischen
der Steuerkurve 32 am Haltemittel 27 und dem Ansatz 31 am
Schieber 30 zusätzlich
ein Kopplungsglied 35 angeordnet. Der Schieber 30 und
der Bowdenzug 28 sind außen am Gehäuse 16 des Zündschlosses 1 angebracht.
Das Kopplungsglied 35 ragt in das Gehäuse 16 hinein und
stellt eine Wirkverbindung zwischen dem im Inneren des Gehäuses 16 befindlichen
Haltemittel 27 und dem außen am Gehäuse angeordneten Schieber 30 her. Das
Kopplungsglied 35 ist beweglich an einer Öffnung 36 im
Gehäuse 16 angeordnet,
an der wiederum der Ansatz 31 in das Kopplungsglied 35 eingreift. Gleichzeitig
dichtet das Kopplungsglied 35 die Öffnung 36 ab, so daß ein Eindringen
von Schmutz, Staub o. dgl. in das Gehäuse 16 an der Öffnung 36 verhindert
ist. Eine derartige Ausbildung kann sich insbesondere anbieten,
wenn das Zündschloß wahlweise
zum Einbau in Kraftfahrzeuge mit Automatikgetriebe, bei denen der
Shift-Lock gewünscht
ist, oder mit Schaltgetriebe ohne Shift-Lock geeignet sein soll.
Bei Vorsehen des Schift-Locks ist dann lediglich der Schieber 30 mitsamt
dem Bowdenzug 28 am Gehäuse 16 des
ansonsten unveränderten
Zündschlosses 1 zu
befestigen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Sie
umfaßt
vielmehr auch alle fachmännischen
Weiterbildungen im Rahmen des Erfindungsgedankens. So kann die Erfindung
sowohl an Zündschlössern für beliebige
Fahrzeuge Verwendung finden, in denen die Lenkradverriegelung integriert
ist, als auch an Zündschlössern, bei
denen die Lenkradverriegelung separat angeordnet ist. Weiterhin
kann die Erfindung auch an sonstigen Schlössern, beispielsweise solchen,
die an Arbeitsmaschinen o. dgl. angeordnet sind, eingesetzt werden.
-
- 1
- Zündschloß
- 2
- Verriegelungseinrichtung
- 3
- Lenkradsäule
- 4
- Sperrglied
- 5
- Aufnahme
- 6
- Rotor
- 7
- Antriebswelle
- 8
- Kupplungselement
- 9,
9'
- Schwenkelement
- 10,
10'
- Ansatz
- 11
- Lichtleiter
- 12,
12'
- Ausnehmung
- 13
- Schwenkring
- 14
- Steuerkontur
- 15
- Elektromagnet
- 16
- Gehäuse
- 17
- Sperre
- 18
- Nocken
- 19,
20
- Fläche (an
Sperre)
- 21
- Übergangsstelle
(zwischen Nocken und Rotor)
- 22
- Gehäuseansatz
- 23
- Druckfeder
- 24
- Schräge
- 25
- Keilfläche
- 26
- Nockenfläche
- 27
- Haltemittel
- 28
- Bowdenzug
- 29
- Feder
- 30
- Schieber
- 31
- Ansatz
- 32
- Steuerkurve
- 33
- Ausnehmung
- 34
- Nockenfläche
- 35
- Kopplungsglied
- 36
- Öffnung
- 37
- Schlüssel
- 38
- Fläche (an
Steuerkurve)