DE69505730T2

DE69505730T2 - Kraftstoffeinspritzpumpe mit verminderter Kraftstoffrückflusspulsation

Info

Publication number: DE69505730T2
Application number: DE69505730T
Authority: DE
Inventors: Masaaki Kariya-city Aichi-pref. Kato; Masahiro Anjo-City Aichi-Pref. Okajima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1994-05-13
Filing date: 1995-05-11
Publication date: 1999-05-06
Anticipated expiration: 2015-05-12
Also published as: JP3567485B2; US5624072A; EP0682177B1; DE69505730D1; JPH07310620A; EP0682177A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Kraftstoffeinspritzpumpe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Einige Kraftstoffeinspritzsysteme nach dem Stand der Technik umfassen eine Kraftstoffeinspritzpumpe, die ein elektromagnetisches Regelventil als ein Überlaufventil verwendet und die Kraftstoffeinspritzzeitgebung regelt durch Überlaufen von Hochdruckkraftstoff von einer Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer durch Öffnen und Schließen des Überlaufventils, wobei der überlaufende Kraftstoff zu einer Einlaßgalerie zurückfließt, wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet wird, und dadurch wird die Kraftstoffzufuhrrate zu einer Tauchkolbenkammer für den nächsten Kraftstoffeinlaßhub gewährleistet, um eine Verminderung der Kraftstoffzufuhr zu der Tauchkolbenkammer zu verhindern. Beim Verwenden dieses Verfahrens des Zurückfließenlassens des überlaufenden Kraftstoffs zu der Einlaßgalerie wird jedoch eine Höhendifferenz des Kraftstoffdrucks innerhalb der Einlaßgalerie erzeugt aufgrund eines Pulsierens, das durch den Hochdrucküberlaufkraftstoff verursacht wird, wie durch die Verlaufslinie 301 in Fig. 13 dargestellt ist. Wenn der Einlaßgaleriedruck hoch ist, kann die innere Wand beschädigt werden, die die Einlaßgalerie zusammensetzt; wenn der Einlaßgaleriedruck niedrig ist, kann keine ausreichende Kraftstoffmenge in die Tauchkolbenkammer gefördert werden. Aufgrund dessen ist es möglich, daß Kraftstoff nicht in einer stabilen Weise zu der Tauchkolbenkammer zugeführt wird. Darüber hinaus sollte die Höhendifferenz des Einlaßgaleriedrucks vorzugsweise innerhalb eines zulässigen Bereichs sein, wie in der Verlaufslinie 302 in Fig. 14 dargestellt ist, selbst wenn die Pumpendrehzahl ansteigt, d. h., selbst wenn die Motordrehzahl ansteigt. Da jedoch die Höhendifferenz des Einlaßgaleriedrucks aufgrund des Pulsierens sich erhöht, wenn sich die Motordrehzahl erhöht, wie durch die Verlaufslinie 303 in Fig. 14 dargestellt ist, fallen die Kraftstoffeinspritzeigenschaften insbesondere dramatisch bei dem hohen Motordrehzahlbereich.
Um die vorstehenden Probleme zu lösen, ist es absehbar, daß ein Rückschlagventil in einem Rückflußkanal vorgesehen ist, durch den Kraftstoff von dem Überlaufventil zu der Kraftstoffgalerie zurückfließt, und der Kraftstoffdurchfluß ist nur in der Richtung von der Einlaßgalerie zu dem Überlaufventil möglich. Selbst wenn bei dieser Anordnung das Pulsieren auf den Kraftstoff innerhalb der Einlaßgalerie übertragen wird, öffnet das Rückschlagventil, und Kraftstoff fließt zu dem Überlaufventil, wenn der Kraftstoffdruck hoch ist, und das Rückschlagventil schließt und das Zurückfließen des Kraftstoffs von dem Überlaufventil kann verhindert werden, wenn der Kraftstoffdruck niedrig ist, so daß der Kraftstoffdruck innerhalb der Einlaßgalerie geglättet werden kann.
Die herkömmliche Kraftstoffeinspritzpumpe, die mit einem Rückschlagventil wie vorstehend beschrieben versehen ist, kann jedoch den Überlaufkraftstoff zu der Einlaßgalerie nicht ausreichend zurückfließen lassen aufgrund des Rückschlagventils, und infolgedessen fällt der Druck innerhalb der Einlaßgalerie schlagartig und der Kraftstoff kann nicht stabil zu der Tauchkolbenkammer zugeführt werden, wenn der Kraftstoff in die Tauchkolbenkammer aufgenommen wird.
Eine gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe ist aus dem Dokument EP-A-0 303 237 bekannt. Eine Einlaßgalerie nimmt mit Druck beaufschlagten Kraftstoff von der Pumpe über eine Kraftstoffleitung, die mit dieser verbunden ist, auf. Ein Kraftstoffdruckbeaufschlagungsteil fördert Kraftstoff mit Druck, der aus einem Einlaßkanal aufgenommen ist, der sich stromabwärts von der Einlaßgalerie befindet über einen Einlaßanschluß, und umfaßt einen drehbaren versetzbaren Verteilerrotor innerhalb einer Tauchkolbenkammer, und einen Tauchkolben zum Komprimieren und Dekomprimieren von Kraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer, indem er einstückig mit dem Verteilerrotor gedreht wird, während er hin und her geht. Ein Überlaufventil ist zum Öffnen vorgesehen, um Kraftstoff von dem Kraftstoffdruckbeaufschlagungsteil über einen Überlaufkanal überlaufen zu lassen nach dem Beenden der Kraftstoffeinspritzung über eine Einspritzdüse. Wenn das Überlaufventil offen ist, fließt der Kraftstoff über einen Rücklaufkanal in die Einlaßgalerie zurück. Es kann angenommen werden, daß der Rücklaufkanal eine Impulsreduktionsfunktion hat zum Reduzieren des Pulsierens des zurückfließenden Kraftstoffs. Der Verteilerrotor umfaßt einen Verteileranschluß, der verbunden ist mit dem Verteilerkanal, der zu der Einspritzdüse führt, wenn Kraftstoff mit Druck beaufschlagt ist, wobei der Einlaßanschluß mit dem Einlaßkanal verbunden ist, wenn Kraftstoff dekomprimiert wird. Darüber hinaus umfaßt der Verteilerrotor einen Überlaufanschluß, der mit dem Überlaufkanal verbunden ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet ist. Der Rücklaufkanal und die Kraftstoffleitung überschneiden sich teilweise.
Eine weitere Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Rückschlagventil und einem Kraftstoffdruckbeaufschlagungsteil ist aus dem Dokument DE-A-39 28 612 bekannt. Gemäß dieser Entgegenhaltung wirken ein Ringkanal sowie ein Kanal, der von der Einlaßgalerie zu dem Ringkanal führt, sowohl als ein Einlaßkanal als auch als ein Rücklaufkanal des Überlaufventils.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Weiterbildung einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, so daß eine ausreichende und stabile Kraftstoffzufuhr zu einer Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer während eines Kraftstoffeinlaßhubs erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angeführt.
Die Impulsreduktionsvorrichtung kann eine Impulsreduktionskammer sein, die über einen Verbindungskanal mit dem Rücklaufkanal verbunden ist. Darüber hinaus kann die Impulsreduktionsvorrichtung ein Impulsreduktionskanal sein, bei dem die Querschnittsfläche des Impulsreduktionskanals größer ist als die der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Abschnitte des Rücklaufkanals in der Nähe des Impulsreduktionskanals.
Die Länge des Impulsreduktionskanals, die stromaufwärtige Seite des Rücklaufkanals in der Nähe des Impulsreduktionskanals und die stromabwärtige Seite des Rücklaufkanals in der Nähe des Impulsreduktionskanals kann vorzugsweise mit einem voreingestellten Verhältnis ausgebildet sein. Die Impulsreduktionsvorrichtung kann auch ein Rückschlagventil, das in der entgegengesetzten Richtung zu einem Durchfluß des Kraftstoffs von der Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer zu dem Überlaufventil schließt, umfassen, und kann außerdem oder alternativ eine Blende umfassen. Darüber hinaus kann die Impulsreduktionsvorrichtung ein Impulsreduktionsventil umfassen, das aus einem Rückschlagventil und einer Blende zusammengesetzt wird, durch das Kraftstoff durchtreten kann von der Druckbeaufschlagungskammer zu dem Überlaufventil, selbst wenn das Rückschlagventil schließt.
Das Rückschlagventil kann an der stromaufwärtigen Seite oder stromabwärtigen Seite des Rücklaufkanals in der Nähe des Impulsreduktionskanals vorgesehen sein. Außerdem kann die Blende an ähnlichen Stellen angeordnet sein.
Die Aufgabe sowie Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung ihrer Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, wobei:
Fig. 1 eine Zusammenstellungsansicht einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine repräsentative Zeichnung einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 3 einen Verlauf der Eigenschaften des Kraftstoffeinlaßhubs und des Kraftstoffkompressionsförderhubs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 4 ein kennzeichnendes Diagramm der Beziehung zwischen dem Einlaßgaleriedruck und der Zeit bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, einem ersten System nach dem Stand der Technik und einem zweiten System nach dem Stand der Technik darstellt;
Fig. 5 einen Verlauf der Beziehung zwischen der Pumpendrehzahl und dem Einlaßgalerieimpulsdruck gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 6 eine repräsentative Ansicht einer Impulsreduktionsvorrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 7 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses der Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 8 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 9 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 10 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 11 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 12 eine beschreibende Ansicht des Impulsreduktionsprozesses einer Impulsreduktionsvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 13 ein kennzeichnendes Diagramm der Beziehung zwischen dem Einlaßgaleriedruck und der Zeit bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzpumpe darstellt; und
Fig. 14 einen Verlauf der Beziehung zwischen dem Einlaßgaleriedruck und der Zeit bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzpumpe darstellt.
Die erfindungsgemäßen bevorzugten Ausführungsbeispiele werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Eine Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt. In dieser Figur dreht sich eine Flügelförderpumpe 11 einer Einspritzpumpe 10 synchron mit einer Antriebswelle 12, die durch einen (nicht gezeigten) Motor angetrieben wird, und komprimiert Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank 61 aufgenommen wird. Der komprimierte Kraftstoff wird innerhalb einer Fördergalerie 13 gesammelt und zu einer Einlaßgalerie 15 über eine Kraftstoffleitung 14 zugeführt. Ein Regulierventil 16 reguliert den Kraftstofförderdruck der Flügelförderpumpe 11, so daß der Kraftstoffdruck proportional zu der Drehzahl der Flügelförderpumpe 11 ansteigen kann.
Die Einlaßgalerie 15 ist kreisförmig um einen Verteilerrotor 21 herum ausgebildet. Der Verteilerrotor 21 ist mit der Antriebswelle 12 in der axialen Richtung verbunden und dreht sich einstückig mit dieser Antriebswelle 12.
Der Verteilerrotor 21 umfaßt ein Paar Gleitöffnungen 21a, die sich rechtwinklig schneiden. Die inneren Wände des Verteilerrotors 21, die das Paar 21a bilden, stützen ein Paar Tauchkolben 22 jeweils öldicht und gleitfähig. Die inneren Wände des Verteilerrotors 21, die jeweils die inneren Endflächen des Paars Tauchkolben 22 und der Gleitöffnungen 21a bilden, bilden im Schnitt auch eine Tauchkolbenkammer 23.
Ein Schuh 24 ist an dem äußeren Endteil von jedem Tauchkolben 22 angeordnet, und jeder Schuh 24 hält eine Walze 25 drehfähig. Eine Nockenfläche mit einer Vielzahl von Nockenerhebungen an ihrem inneren Umfang ist an einem (nicht gezeigten) inneren Nockenring ausgebildet, der an der Außenseite der Walze angeordnet ist. Wenn demgemäß die Walze 25 auf der Nockenfläche gleitet, die an dem inneren Umfang des inneren Nockenrings gemäß der Drehung des Verteilerrotors 21 vorgesehen ist, bewegt sich die Walze 25 entlang der Nockenfläche in der radialen Richtung des inneren Nockenrings hin und her, und diese Hin- und Herbewegung wird auf den vorstehenden Tauchkolben 22 über den Schuh 24 übertragen. Ein Hub von diesem Tauchkolben 22, um sich zu der Außenseite in der radialen Richtung des Verteilerrotors 21 zu bewegen, ist ein Kraftstoffeinlaßhub, und ein Hub des Tauchkolben 22, um sich zu der Innenseite in der radialen Richtung des Verteilerrotors 21 zu bewegen, ist ein Kraftstoffkomprimierförderhub. Während des Kraftstoffkomprimierförderhubs, der durch die Hin- und Herbewegung des Tauchkolben 22 angetrieben wird, wird überschüssiger Kraftstoff zu dem Kraftstofftank 61 zurückgeleitet über eine Kraftstoffrückführleitung 62 durch ein Nockenüberlaufventil 26.
Der Verteilerrotor 21 umfaßt einen Einlaßanschluß 27, der mit der Tauchkolbenkammer 23 verbunden ist, einen Verteileranschluß 28 und einen Überlaufanschluß 29, der jeweils gemäß der Drehung des Verteilerrotors 21 mit einem Einlaßkanal 31, einem Verteilerkanal 32 und einem Überlaufkanal 33 verbunden werden kann. Beispielsweise wird bei einem Sechszylindermotor der Einlaßanschluß 27 für eine Periode mit dem Einlaßkanal 31 verbunden, die alle 60º der Drehung des Rotors 21 auftritt.
Das Überlaufventil 40 ist an dem fernen Ende des Überlaufkanals 33 angeordnet. Das Überlaufventil 40 ermöglicht wahlweise einen Verbindungskanal zwischen dem Überlaufkanal 33 und einem Rückflußkanal 34 und schließt denselben Kanal während des Kraftstoffkompressionsförderhubs und steuert die Kraftstoffeinspritzrate durch Steuern der Förderzeit und der Rücklaufzeit des mit Druck beaufschlagten Kraftstoffs. Wenn eine Erregungsspule 41 erregt ist, und ein Erregerstrom dieser zugeführt wird, bewegt sich ein Ventiltauchkolben 42 gegen die Rückkehrkraft einer Schraubendruckfeder 43 und dadurch ist das Überlaufventil 40 geschlossen. Wenn die Energie zu der Erregungsspule 41 beendet wird, hebt sich der Ventiltauchkolben 42 ab, und eine Verbindung zwischen dem Überlaufkanal 33 und dem Rücklaufkanal 34 wird ermöglicht, so daß der Kraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer 23 zu der Einlaßgalerie 15 zurückfließt. Eine Dämpferkammer 35, die als eine Impulsreduktionsvorrichtung für den Überlaufkraftstoff wirkt, ist mit dem Rücklaufkanal 34 über einen Verbindungskanal 35a verbunden. Der Rücklaufkanal 34 ist teilweise mit einem Überströmventil 45 verbunden.
Ein Förderventil 50 ist mit dem Verteilerkanal 32 verbunden. Wenn der innerhalb der Tauchkolbenkammer 23 mit Druck beaufschlagte Kraftstoff eine voreingestellte Druckhöhe überschreitet, öffnet das Förderventil 50, um den Hochdruckkraftstoff über eine Einspritzleitung 51 zu einer Einspritzdüse 52 zu fördern.
Als nächstes wird der Betrieb der Einspritzpumpe 10 auf der Grundlage der Fig. 1 und 3 beschrieben.
Die Verbindung des Einlaßanschlusses 27 mit dem Einlaßkanal 31 ist in der Periode eingerichtet, wenn sich der Tauchkolben 22 von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt bewegt. Während dieser Periode wird Kraftstoff aus der Einlaßgalerie 15 in der Tauchkolbenkammer 23 aufgenommen.
Wenn ein Erregerstrom zu der Erregerspule 41 zugeführt wird, erreicht der Tauchkolben 22 den unteren Totpunkt und bewegt sich dann zu dem oberen Totpunkt, das Ventil 42 senkt sich gegen die Rückkehrkraft der Schraubendruckfeder 43 und das Überlaufventil 40 wird geschlossen. Gleichzeitig ist der Verteileranschluß 28 mit dem Verteilerkanal 32 verbunden. Wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Tauchkolbenkammer 23 eine voreingestellte Druckhöhe überschreitet, öffnet das Förderventil 50, und der Kraftstoff wird durch Druck von der Einspritzleitung zu der Einspritzdüse 52 gefördert und von dieser in einen Brennraum von jedem (nicht gezeigten) Motorzylinder eingespritzt. Wenn die Kraftstoffeinspritzrate einen voreingestellten Wert erreicht, wird die elektrische Erregung des Überlaufventils 40 beendet, und das Überlaufventil 40 öffnet. Wenn das Überlaufventil 40 öffnet, sind der Überlaufkanal 33 und der Rücklaufkanal 34 miteinander verbunden, und der Hochdruckkraftstoff fließt von dem Rücklaufkanal 34 in die Einlaßgalerie 15 hinein.
Der Betrieb der Dämpferkammer 35 bei dem Kraftstoffüberlaufen wird nun beschrieben. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, wird ein pulsierender Druck unmittelbar vor der Dämpferkammer 35 verursacht aufgrund des Kraftstoffs, der in den Überlaufkanal 34 überläuft, und der pulsierende Druck bewegt sich zu der Einlaßgalerie 15 hin. Wenn eine Hochdruckwelle des pulsierenden Drucks die Dämpferkammer 35 erreicht, wird die Energie der Hochdruckwelle in der Dämpferkammer 35 absorbiert, und infolgedessen steigt der Druck innerhalb der Dämpferkammer 35, und der Druck des überlaufenden Kraftstoffs innerhalb des Rücklaufkanals 34 fällt. Wenn als nächstes eine Niederdruckwelle des pulsierenden Drucks die Dämpferkammer 35 erreicht, wird die Energie der Hochdruckwelle in der Dämpferkammer 35 auf die Niederdruckwelle übertragen, und dadurch steigt der Druck des überlaufenden Kraftstoffs innerhalb des Rücklaufkanals 34. Infolgedessen wird der pulsierende Druck des überlaufenden Kraftstoffs, der von dem Rücklaufkanal 34 in die Einlaßgalerie 15 zurück fließt, geglättet und wird niedriger als die obere Druckgrenze der Einlaßgalerie 15 und wird höher als der normale Druck, der für eine Kraftstoffzufuhr zu der Tauchkolbenkammer 23 erforderlich ist. Deshalb kann eine ausreichende Kraftstoffmenge stabil zu der Tauchkolbenkammer 23 zugeführt werden.
Hier sind die Beziehungen zwischen der verstrichenen Zeit t und dem Einlaßgaleriedruck PG gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, dem ersten und zweiten System nach dem Stand der Technik in Fig. 4 dargestellt. Das erste System nach dem Stand der Technik ist ein typisches System, bei dem der überlaufende Kraftstoff unmittelbar in die Einlaßgalerie 15 zurückfließt, und das zweite System nach dem Stand der Technik ist ein typisches System, bei dem der überlaufende Kraftstoff nicht unmittelbar in die Einlaßgalerie 15 zurückfließt (siehe beispielsweise Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. Hei.2-169858).
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird, wie durch die Verlaufslinie 101 dargestellt ist, ein leichtes Pulsieren nach dem Kraftstoffüberlaufen erzeugt. Dann wird der Kraftstoff von der Einlaßgalerie 15 in die Tauchkolbenkammer 23 zugeführt während der Kraftstoffeinlaßperiode, und der Einlaßgaleriedruck PG fällt allmählich. Da jedoch der Einlaßgaleriedruck PG innerhalb des geeigneten Bereichs a reguliert wird zwischen dem minimalen erforderlichen Druck für eine zuverlässige Kraftstoffzufuhr zu der Tauchkolbenkammer 23 und dem maximal zulässigen Druck für den Betrieb der Einlaßgalerie 15, kann eine ausreichende Kraftstoffmenge stabil in die Tauchkolbenkammer 23 zugeführt werden.
Gemäß dem ersten System nach dem Stand der Technik induziert das Pulsieren des überlaufenden Kraftstoffs unmittelbar das Pulsieren des Drucks der Einlaßgalerie 15. Deshalb ist, wie durch die Verlaufslinie 102 dargestellt ist, der Druck der Einlaßgalerie 15 außerhalb des geeigneten Bereichs a auf beiden Seiten des minimal erforderlichen Drucks und des maximal zulässigen Drucks aufgrund des Pulsierens nach dem Kraftstoffüberlaufen. Folglich kann eine ausreichende Kraftstoffmenge nicht zu der Einlaßgalerie 15 zugeführt werden, und der Einlaßgaleriedruck PG kann unterhalb den erforderlichen Druck fallen während der Kraftstoffeinlaßperiode. Infolgedessen ist die zu der Tauchkolbenkammer 23 zugeführte Kraftstoffmenge nicht ausreichend, und eine stabile Kraftstoffeinspritzung kann nicht aufrechterhalten werden.
Gemäß dem zweiten System nach dem Stand der Technik, das durch die Verlaufslinie 103 dargestellt ist, steigt der Druck innerhalb der Einlaßgalerie 15 nicht, da der überlaufende Kraftstoff nicht unmittelbar in die Einlaßgalerie 15 zurückfließt, selbst nach dem Kraftstoffüberlaufen nicht, und ist viel niedriger als der minimal erforderliche Wert während der Kraftstoffeinlaßperiode. Aufgrund dessen ist die Menge der Kraftstoffzufuhr zu der Tauchkolbenkammer 23 weit unterhalb der minimal ausreichenden Höhe, und eine stabile Kraftstoffeinspritzung kann nicht aufrechterhalten werden.
Die Wirkung von diesem Ausführungsbeispiel wird nun verifiziert unter Verwendung des Übertragungsverlusts TL der Dämpferkammer 35. Der Übertragungsverlust TL der Dämpferkammer 35 kann aus den folgenden Gleichungen 1A bis 1C erhalten werden:
wobei C eine Schallgeschwindigkeit ist, f&sub0; ist die Resonanzfrequenz der Dämpferkammer 35, f ist die Impulsfrequenz, S ist die Querschnittsfläche der Rücklaufkanals, S&sub0; ist die Querschnittsfläche des Verbindungskanals, d ist die Länge des Verbindungskanals, und V ist das Volumen der Dämpferkammer. Wenn die Differenz zwischen der Impulsfrequenz f und der Resonanzfrequenz f&sub0; reduziert ist, erhöht sich der Übertragungsverlust TL, und die Höhendifferenz des Impulsdrucks kann reduziert werden.
Die Wirkung des Reduzierens der Höhendifferenz des Impulsdrucks der Dämpferkammer 35 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel kann bestätigt werden durch Beachten, daß die Reduktion der Schallenergie erreicht werden könnte als ein Mittel zum Messen des Geräusches. Der Übertragungsverlust TL des Schalls kann erhalten werden aus der Gleichung 2.
wobei I die Energie des übertragenen Schalls in Watt pro Quadratmeter ist und I&sub0; die Energie des Einspritzschalls in Watt pro Quadratmeter. Der Übertragungsverlust TL zeigt die Differenz zwischen der Übertragungsschallenergie I und der Einspritzschallenergie I&sub0; an, die in Dezibel ausgedrückt wird. Da es darüber hinaus eine Beziehung gibt zwischen der Übertragungsschallenergie I und der Einspritzenergie I&sub0;, die durch die folgende Gleichung 3 ausgedrückt ist, kann die Gleichung 2 durch Gleichung 4 ersetzt werden.
wobei p die Dichte des Mediums ist, C ist die Schallgeschwindigkeit, P ist der Übertragungsschalldruck in Mikrobar, und Po ist der Einspritzschalldruck in Mikrobar. Da hier der Übertragungsschalldruck P äquivalent zu dem Impulsdruck ΔPG der Einlaßgalerie 15 ist, und der Einspritzschalldruck Po äquivalent zu dem Überlaufimpulsdruck ΔPsev ist aufgrund des überlaufenden Kraftstoffs, kann die Gleichung 4 durch die folgende Gleichung 5 ausgedrückt werden, bei der der Impulsdruck ΔPG Wellen in dem Impulsdruck andeutet innerhalb der Einlaßgalerie 15, und der Überlaufimpulsdruck DPsev die Höhendifferenz andeutet in dem Überlaufimpulsdruck innerhalb des Überlaufventils 40.
Hier deuten die Pumpendrehzahl NP und der Einlaßgalerieimpulsdruck ΔPG im ersten Ausführungsbeispiel die in Fig. 5 dargestellten Eigenschaften an. Die in Fig. 5 dargestellten Meßergebnisse wurden erhalten durch Einstellen der Druckimpulsfrequenz bei der maximalen Pumpendrehzahl von 2500 min&supmin;¹ und der Resonanzfrequenz der Dämpferkammer 35 auf dieselbe und Fixieren des Überlaufimpulsdrucks ΔPsPV vor der Messung. Der Einlaßgalerieimpulsdruck ΔPG fällt innerhalb des Niederdrehzahlbereichs der Pumpe nicht ab. Tatsächlich gibt es jedoch kein Problem, da der Absolutwert des Überlaufimpulsdrucks ΔPsPV kleiner als der Meßzustandswert ist innerhalb des Niederdrehzahlbereichs der Pumpe und der Einlaßgalerieimpulsdruck APG auch fällt. Da bei diesen Meßergebnissen die Höhendifferenz des Impulsdrucks der Überlaufimpulswellen reduziert ist durch die Impulsreduktionswirkung der Dämpferkammer 35, wird der Überlaufkraftstoffdruck geglättet, der in die Einlaßgalerie 15 zurückfließen soll, und der Kraftstoff kann stabil zu der Tauchkolbenkammer 23 zugeführt werden.
Eine Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 6 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Dämpferventil 70 als ein Impulsreduktionsventil vorgesehen auf der stromaufwärtigen Seite des überlaufenden Kraftstoffs zwischen der Dämpferkammer 35 und dem Überlaufventil 40. Das Dämpferventil 70 ermöglicht, daß Kraftstoff in der Richtung des Pfeils A in Fig. 6 ohne Unterbrechung fließt, während Kraftstoff in der Richtung des Pfeils B in Fig. 6 nur durch die Blende fließt, da das Dämpferventil 70 geschlossen ist.
Mit dieser Struktur kann das Dämpferventil 70 weitere Schwankungen des Impulsdrucks des überlaufenden Kraftstoffs verhindern aufgrund der reflektierten Welle in der Richtung des Pfeils B in Fig. 6, die durch die Reflexion des Kraftstoffs an der Einlaßgalerie 15 verursacht wird nach dem Durchtreten durch das Dämpferventil 70. Nach dem Durchtritt durch das Dämpferventil 70 kann der überlaufende Kraftstoff in einer zurückfließenden Position 34a innerhalb des Rücklaufkanals 34 mit dem Impulsdruck, der durch die Verlaufslinie 104 in Fig. 7 dargestellt ist, die Impulsdämpfungseigenschaften verbessern, wie durch die Verlaufslinie 105 in Fig. 7 dargestellt ist. Auf diese Weise ist bei einem Punkt 34c, bei dem die Impulsdruckwellen mit hoher Dämpfungseigenschaft durch die Dämpferkammer 35 durchgetreten sind, wie in der Verlaufslinie 106 in Fig. 7 dargestellt ist, der Impulsdruck auf dieselbe Weise geglättet wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und Kraftstoff mit einem stabileren Druck als dem des ersten Ausführungsbeispiels fließt in die Einlaßgalerie 15 zurück und füllt dieselbe.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Dämpferventil 70 als ein Impulsreduktionsventil mit den Funktionen eines Rückschlagventils und einer Blende vorgesehen an der stromaufwärtigen Seite der Dämpferkammer 35. Bei der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, nur ein Rückschlagventil oder eine Blende an der stromaufwärtigen Seite der Dämpferkammer 35 vorzusehen. Darüber hinaus kann bei der vorliegenden Erfindung dieselbe Impulsreduktionswirkung mit dem selben Grad erhalten werden, selbst wenn die Dämpferkammer 35 als eine Impulsreduktionskammer nicht vorgesehen ist und nur das Dämpferventil 70 als ein Impulsreduktionsventil vorgesehen ist in dem Rücklaufkanal 34. Darüber hinaus kann die Impulsreduktionswirkung mit dem selben Grad erhalten werden, selbst wenn nur das Rückschlagventil oder der Blendenteil in dem Rücklaufkanal 34 vorgesehen ist.
Eine Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Dämpferventil 70 an der stromabwärtigen Seite des überlaufenden Kraftstoffs von der Dämpferkammer 35 vorgesehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Impulsdruck der Dämpferkammer 35 geglättet, und dann werden die Impulsdämpfungseigenschaften durch das Dämpferventil 70 verbessert, aber Kraftstoff mit einem stabilen Druck fließt in die Einlaßgalerie 15 auf die selbe Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zurück.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist das Dämpferventil 70 als ein Impulsreduktionsventil mit den Funktionen eines Rückschlagventils und einer Blende an der stromabwärtigen Seite der Dämpferkammer 35 vorgesehen. Bei der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, nur ein Rückschlagventil oder eine Blende an der stromabwärtigen Seite der Dämpferkammer 35 vorzusehen.
Eine Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 9 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist anstelle der Dämpferkammer 35, die mit dem Rücklaufkanal 34 über den Verbindungskanal 35a verbunden ist, eine Sammelkammer 36 als ein Teil des Rücklaufkanals 34 vorgesehen. Es ist leicht ersichtlich, daß die Sammelkammer 36 eine größere Querschnittsfläche als die der Abschnitte des Rücklaufkanals 34 stromaufwärts und stromabwärts der Sammelkammer 36 hat.
Der Übertragungsverlust TL der Sammelkammer 36 kann aus den Gleichungen 6A bis 6C erhalten werden:
wobei C die Schallgeschwindigkeit ist, f ist die Impulsfrequenz, 51 ist die Querschnittsfläche des Rücklaufkanals, 52 ist die Querschnittsfläche der Sammelkammer, und L ist die Länge der Sammelkammer. Wenn sin²KL = 1 gilt, ist TL am größten, d. h., wenn L = C/4f, ist TL am größten, und die Höhendifferenz des Impulsdrucks ist reduziert.
Eine Impulsreduktionseinrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 10 dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Impulsdruck nicht nur durch den Impuls aufgrund des überlaufenden Kraftstoffs verursacht, sondern auch durch den Förderimpuls aufgrund des Restförderdrucks der Tauchkolbenkammer 35 nach dem Überlaufen des Kraftstoffs. Um die jeweiligen Impulsdrücke zu glätten, sollte eine Sammelkammer mit Abmessungen in Übereinstimmung mit den jeweiligen Impulsfrequenzen vorgesehen sein. Aufgrund dessen sind bei dem fünften Ausführungsbeispiel zwei Sammelkammern 36 und 37 in dem Rücklaufkanal 34 vorgesehen.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel sind zwei Sammelkammern 36 und 37 als ein Teil des Rücklaufkanals 34 vorgesehen. Es ist möglich, drei oder mehr Sammelkammern vorzusehen, um die Impulsdrücke von anderen Quellen zu reduzieren.
Eine Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 11 dargestellt.
Entweder die Dämpferkammer oder die Sammelkammer ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel bis zu dem fünften Ausführungsbeispiel vorgesehen, die vorstehend beschrieben sind. Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel ist jedoch eine Sammelkammer 81 als ein Teil des Rücklaufkanals 34 vorgesehen, und eine Dämpferkammer 82 ist vorgesehen, die über einen Verbindungskanal 82a mit der Sammelkammer 81 verbunden ist. Darüber hinaus sind Dämpferkammern 83 und 84 jeweils mit der stromaufwärtigen Seite und stromabwärtigen Seite des überlaufenden Kraftstoffs von der Sammelkammer 81 über Verbindungskanäle 83a und 84a verbunden. Der Zweck des Vorsehens der Sammelkammer 81 und der Dämpferkammern 82, 83 und 84 besteht in der Glättung des Impulsdrucks, der aus einer Vielzahl von übereinstimmenden Ursachen auf dieselbe Weise wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel folgt.
Erfindungsgemäß kann Kraftstoff mit einem stabileren Druck zu der Einlaßgalerie 15 zurückfließen durch optimales Kombinieren der Sammelkammer 81 und der Dämpferkammern 82, 83 und 84.
Eine Impulsreduktionsvorrichtung gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 12 dargestellt. In Fig. 12 ist S&sub1; die Querschnittsfläche des Einlaßkanals, S&sub2; ist die Querschnittsfläche der Einlaßgalerie, S&sub3; ist die Querschnittsfläche des Rücklaufkanals, L&sub1; ist die Länge des Einlaßkanals, L&sub2; ist die Länge der Einlaßgalerie und L&sub3; ist die Länge des Rücklaufkanals.
Wenn kein Raum verfügbar ist für den Einbau der Dämpferkammer 35 und der Sammelkammern 82, 83 und 84 kann die Einlaßgalerie 15 als eine Sammelkammer gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel verwendet werden. Auch wenn nicht gewährleistet werden kann, daß die Querschnittsfläche S&sub2; der Einlaßgalerie 15 groß genug ist zum Glätten des Impulsdrucks, wird dennoch ein Teil der Impulsdruckwelle auf den Einlaßkanal 31 über die Einlaßgalerie 15 übertragen. Wenn jedoch die Abmessungen L&sub1;, L&sub2; und L&sub3; in einem Verhältnis von 1 : 1 : 1 eingerichtet sind, kann der Impulsdruck wie vorstehend beschrieben geglättet werden.
Der überlaufende Kraftstoff, der die Impulsdruckwelle ist, die durch das Öffnen des Überlaufventil 40 verursacht wird, hat eine Druckwelle 201. Diese Druckwelle 201 fließt in den Rücklaufkanal 34 zurück und wird eine Eingangswelle 202 mit fast der selben Energie wie die der Druckwelle 201. Wenn die Eingangswelle 202 die Einlaßgalerie erreicht, wird ein Teil von ihr eine Übertragungswelle 203 und der andere Teil wird eine Reflexionswelle 204 mit einer negativen Energie gemäß dem Verhältnis der Querschnittsfläche 53 des Rücklaufkanals 34 zu der Querschnittsfläche 52 der Einlaßgalerie 15. Die Reflexionswelle 204 kollidiert an dem Überlaufventil 40, wird eine Reflexionswelle 205 mit einer negativen Energie und schreitet zu der Einlaßgalerie 15 fort. Beim Fließen von der Einlaßgalerie 15 zu dem Einlaßkanal 31 wird die Übertragungswelle 203 eine Übertragungswelle 206 und eine Reflexionswelle 207 gemäß dem Verhältnis der Querschnittsfläche 52 der Einlaßgalerie 15 zu der Querschnittsfläche 51 des Einlaßkanals 31. Die Reflexionswelle 207 kollidiert an der Reflexionswelle 205, die positive Impulsenergie und die negative Impulsenergie stören sich gegenseitig an der Position C, und die Höhendifferenz des Impulsdrucks wird reduziert. Die Übertragungswelle 206 kollidiert an der äußeren Wand des Verteilerrotors 21 und wird eine Reflexionswelle 208, bis der Einlaßkanal 31 und der Einlaßanschluß 27, der in dem Verteilerrotor 21 ausgebildet ist, miteinander verbunden sind. Beim Erreichen der Einlaßgalerie 15 von dem Einlaßkanal 31 wird die Reflexionswelle 208 eine Übertragungswelle 209 und eine Reflexionswelle 210. Beim Erreichen des Rücklaufkanals 34 von der Einlaßgalerie 15 wird die Übertragungswelle 209 eine (nicht gezeigte) Übertragungswelle und eine Reflexionswelle 211. Die Reflexionswelle 210 kollidiert an der äußeren Wand des Verteilerrotors 21 und wird eine Reflexionswelle 212 und kollidiert dann an der Reflexionswelle 211 an einer Position D, wodurch die positive Impulsenergie und die negative Impulsenergie sich einander stören und die Höhendifferenz des Impulsdrucks reduziert wird. Aufgrund dessen wird die Höhendifferenz des Impulsdrucks während der Periode reduziert, bis der Einlaßkanal 31 mit dem Einlaßanschluß 27 verbunden ist, selbst wenn eine ausreichend große Querschnittsfläche der Einlaßgalerie 15 nicht vorgesehen werden kann, und der Impulsdruck kann geglättet werden.
Bei dem siebten Ausführungsbeispiel wird der Impulsdruck geglättet durch Einrichten von L&sub1;, L&sub2; und L&sub3; auf das Verhältnis 1 : 1 : 1. Bei der vorliegenden Erfindung ist es jedoch möglich, die Werte einschließlich der Querschnittsfläche S&sub1; des Einlaßkanals 31, der Querschnittsfläche S&sub2; der Einlaßgalerie 15 und der Querschnittsfläche S&sub3; des Rücklaufkanals 34 so einzurichten, daß der Impulsdruck optimal geglättet werden kann.
Zum Schaffen einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die Kraftstoff ausreichend und stabil zu einer Kraftstoffdruckbeaufschlagungskammer während eines Kraftstoffeinlaßhubs zuführen kann, sind eine Tauchkolbenkammer (23), ein Überlaufanschluß (29) und ein Überlaufkanal (33) gegenseitig verbindbar, während ein Rücklaufkanal (34), eine Einlaßgalerie (15), ein Einlaßkanal (31), ein Einlaßanschluß (27) und die Tauchkolbenkammer (23) gegenseitig verbindbar sind. Ein Rücklaufkanal 34 ist über einen Verbindungskanal (35a) mit einer Dämpferkammer (35) verbunden. Der Überlaufkanal (33) und der Rücklaufkanal (34) sind miteinander verbunden, und wenn ein Überlaufventil (40) öffnet, läuft Hochdruckkraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer (23) von dem Überlaufventil (40) über und über den Rücklaufkanal (34) in die Einlaßgalerie (15) hinein, wodurch ein Pulsieren mit einer Druckhöhendifferenz des überlaufenden Kraftstoffs verursacht wird. Wenn die Impulswelle durch die Dämpferkammer (35) durchtritt, kann eine ausreichende Kraftstoffmenge stabil von der Einlaßgalerie (15) zu der Tauchkolbenkammer (23) zugeführt werden, da die Höhendifferenz der Impulswelle reduziert ist.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzpumpe mit:

einer Druckbeaufschlagungsförderpumpe (11) zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (61);

einer Einlaßgalerie (15) stromabwärts von der Druckbeaufschlagungsförderpumpe (11) zum Aufnehmen von druckbeaufschlagtem Kraftstoff von der Pumpe (11) über eine Kraftstoffleitung (14), die mit der Einlaßgalerie (15) verbunden ist;

einem Druckbeaufschlagungsteil (12, 21 bis 26) zum Druckfördern von Kraftstoff, der über einen Einlaßanschluß (27) des Druckbeaufschlagungsteils (12, 21 bis 26) von einem Einlaßkanal (31) entnommen wird, der mit der Einlaßgalerie (15) an ihrem stromabwärtigen Ende verbunden ist, wobei der Kraftstoffdruckbeaufschlagungsteil einen drehbaren versetzbaren Verteilerrotor (21) innerhalb einer Tauchkolbenkammer (23) und einen Tauchkolben (22) umfaßt zum Komprimieren und Dekomprimieren von Kraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer (23) durch einstückiges Drehen mit dem Verteilerrotor (21) und Hin- und Hergehen;

einer Einspritzdüse (52) zum Einspritzen von Kraftstoff, der über einen Verteilerkanal (32) von dem

Druckbeaufschlagungsteil (12, 21 bis 26) druckgefördert wird; einem Überlaufventil (40) zum Öffnen, um Kraftstoff von dem Druckbeaufschlagungsteil (12, 21 bis 26) über einen Überlaufkanal (33) überlaufen zu lassen, wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet wird;

einem Rücklaufkanal (34) zum Zurückfließen von Kraftstoff zu der Einlaßgalerie (15), wenn das Überlaufventil (40) öffnet; und

einer Impulsreduktionseinrichtung (35 bis 37, 70, 81 bis 84) in dem Rücklaufkanal (34) zum Reduzieren von Impulsen des Kraftstoffs, der zu der Einlaßgalerie (15) zurückfließt, wobei

der Verteilerrotor (21) einen Verteileranschluß (28) umfaßt, der mit dem Verteilerkanal (32) verbunden ist, wenn Kraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer (23) mit Druck beaufschlagt wird, wobei der Einlaßkanal (27) mit dem Einlaßkanal (31) verbunden ist, wenn Kraftstoff innerhalb der Tauchkolbenkammer (23) dekomprimiert wird, und ein Überlaufanschluß (29) mit dem Überlaufkanal (33) verbunden ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung beendet ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

der Rücklaufkanal (34) mit der Einlaßgalerie (15) an einer anderen Stelle als dem Einlaßkanal (31) und der Kraftstoffleitung (14) verbunden ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (35, 82 bis 84) eine Impulsreduktionskammer (35, 82 bis 84) umfaßt, die über einen Verbindungskanal (35a, 82a bis 84a) mit dem Rücklaufkanal (34) verbunden ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (35, 82 bis 84) eine Vielzahl von Impulsreduktionskammern (35, 82 bis 84) umfaßt, die über jeweilige Verbindungskanäle mit dem Rücklaufkanal (34) verbunden sind.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (36, 37, 81) einen Impulsreduktionskanal (36, 37, 81) in dem Rücklaufkanal (34) umfaßt, wobei eine Querschnittsfläche des Impulsreduktionskanals (36, 37, 81) größer als eine Querschnittsfläche von zumindest einem aus einem Abschnitt des Rücklaufkanals (34) stromaufwärts von dem Impulsreduktionskanal (36, 37, 81) und einem Abschnitt des Rücklaufkanals (34) stromabwärts von dem Impulsreduktionskanal (36, 37, 81) ist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

eine Länge des Impulsreduktionskanals (36, 37, 81), eine Länge eines Abschnitts des Rücklaufkanals (34) stromaufwärts von dem Impulsreduktionskanal (36, 37, 81) und eine Länge eines Abschnitts des Rücklaufkanals (34) stromabwärts von dem Impulsreduktionskanals (36, 37, 81) ein vorgegebenes Verhältnis erfüllen.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (81, 82) desweiteren eine Impulsreduktionskammer (82) umfaßt, die über einen Verbindungskanal (82a) mit dem Impulsreduktionskanal (81) verbunden ist.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (36, 37) eine Vielzahl von Impulsreduktionskanälen (36, 37) in dem Rücklaufkanal (34) umfaßt, wobei eine Querschnittsfläche von jedem der Impulsreduktionskanäle (36, 37) größer als eine Querschnittsfläche von zumindest einem aus einem entsprechenden Abschnitt des Rücklaufkanals (34) stromaufwärts von diesem Impulsreduktionskanal (36, 37) und einem entsprechenden Abschnitt des Rücklaufkanals (34) stromabwärts von dem Impulsreduktionskanals (36, 37) ist.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (70) ein Rückschlagventil (70) umfaßt, das in einer Richtung schließt, die einem Durchfluß von Kraftstoff von der Druckbeaufschlagungsförderpumpe (11) zu dem Überlaufventil (40) entgegengesetzt ist.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

das Rückschlagventil (70) sich an einer aus einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite eines Impulsreduktionskanals (36) befindet.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung (70) eine Blende (70) umfaßt.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß

die Blende (70) sich an einer aus einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite eines Impulsreduktionskanals (36) befindet.

12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

die Impulsreduktionseinrichtung ein Impulsreduktionsventil (70) umfaßt, das aus einem Rückschlagventil und einer Blende zusammengesetzt ist, das in der Lage ist, Kraftstoff durchzuleiten von der Druckbeaufschlagungsförderpumpe (11) zu dem Überlaufventil (40), selbst wenn das Rückschlagventil schließt.

13. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß

das Impulsreduktionsventil (70) an einer aus einer stromaufwärtigen Seite und einer stromabwärtigen Seite des Impulsreduktionskanals (36) vorgesehen ist.