DE69419537T2

DE69419537T2 - Nutzfahrzeugrückhaltevorrichtung

Info

Publication number: DE69419537T2
Application number: DE69419537T
Authority: DE
Inventors: Norbert Hahn; Scott L. Springer
Original assignee: Rite Hite Holding Corp
Current assignee: Rite Hite Holding Corp
Priority date: 1993-01-25
Filing date: 1994-01-25
Publication date: 1999-12-16
Anticipated expiration: 2014-01-26
Also published as: CA2114065A1; DE69432979T2; DE69419537T3; EP0609049B1; EP0911285A2; EP0911285A3; DE69432979D1; EP0609049B2; EP0911285B1; US5375965C1; US6238163B1; CA2114065C; US5375965A; US20010009640A1; EP0609049A1; US6676360B2; DE69419537D1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug während des Be- und Entladens an einer Ladeplattform an Bewegung aus der abgestellten Position gehindert wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen, die an einer Ladeplattform abgestellt sind, werden schwere Geräte, wie beispielsweise Gabelstapler und dergleichen, eingesetzt, um das Be- und Entladen zu erleichtern und zu beschleunigen. Es ist unbedingt notwendig, daß das Fahrzeug in einer stationären anliegenden Position an der Ladeplattform verbleibt, um Gefährdung sowohl des Personals als auch der technischen Einrichtungen zu vermeiden. Ohne ausreichende Sicherung besteht erhebliche Gefahr, daß die Geräte bewirken, daß sich das Fahrzeug beim Be- bzw. Entladen unbeabsichtigt von der Ladeplattform wegbewegt, so daß Einrichtungen beschädigt bzw. Arbeitskräfte verletzt werden können.
Bisherige Versuche, auf der Fahrbahn angebrachte Sperren einzusetzen, um zu verhindern, daß sich das Fahrzeug vorzeitig von der Ladeplattform wegbewegt, sind zum großen Teil erfolglos gewesen oder haben verschiedene Mängel aufgewiesen. Versuche, Bremsklötze unter den Rädern des Fahrzeugs und von der Vorderseite her verkeilt anzubringen, sind erfolglos gewesen, da:
1. Die Klötze leicht verlorengehen oder beschädigt werden,
2. Die Bremsklötze nicht wirkungsvoll funktionieren, wenn die Fahrbahnoberfläche aufgrund von Öl, Regen, Eis oder Schnee glatt ist,
3. Die Bremsklötze schwierig zu handhaben und mitunter schwer aus der verkeilten Position zu lösen sind,
4. Die Bremsklötze es erforderlich machen, daß sich die Arbeitskräfte an der Ladeplattform, die die Vorrichtung betätigen, auf der Fahrbahn an der Ladeplattform befinden, so daß die Arbeitskräfte umsichtig vorgehen müssen, um Verletzung durch das Fahrzeug zu vermeiden. Andere Versuche, mit verschiedenen Arretiermechanismen ausreichende Sicherung an der Ladeplattform zu erreichen, haben eines oder mehrere der folgenden Probleme aufgewiesen:
1. Sie können nicht bei einem breiten Spektrum von Lastwagenkonstruktionen eingesetzt werden,
2. Vorhandensein und strukturelle Integrität der ICC-Stoßstange (ICC bumper) des Fahrzeugs sind erforderlich, wobei diese möglicherweise fehlt, beschädigt ist oder nicht fest genug sitzt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern,
3. Es sind häufig erhebliche strukturelle Modifikationen der Ladeplattform erforderlich, und ihre Installation ist mit erheblichen Kosten verbunden,
4. Oft ist es umständlich, kompliziert und zeitaufwendig, sie mit dem an der Ladeplattform abgestellten Fahrzeug in Eingriff zu bringen, bzw. sie davon zu lösen, und
5. Die Position des Mechanismus an der Ladeplattform wirkt störend bei der normalen Funktion der Ladeeinrichtungen beim Be- und Entladen.
FR-A-2652340 offenbart eine Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug während des Be- und Entladens des Fahrzeugs an Bewegung gehindert wird, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Rad hat, das an eine Ladeplattform angrenzend auf einer Fahrbahn aufsitzt. Die Vorrichtung enthält eine Verriegelungsbaugruppe mit zwei Elementen, die zueinander zwischen einer Ruhestellung und einer Funktionsstellung bewegt werden können. Die Verriegelungsbaugruppe kann zwischen der vorderen und der hinteren Position in Bezug auf die Ladeplattform fixiert werden und kann in eine Eingriffsstellung bewegt wer den, wobei die Verriegelungsbaugruppe in der Funktionsstellung mit dem Rad in Kontakt kommt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine Lastkraftwagen-Haltevorrichtung zu schaffen, die nicht mit den Mängeln behaftet ist, die Vorrichtungen nach dem Stand der Technik aufweisen.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die an Fahrzeuge verschiedenster Form und Größe angepaßt werden kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die ein Fahrzeug ohne eine ICC-Stoßstange halten kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die kompakt ist und die geringe Höhe aufweist, so daß sie Fahrzeuge mit niedrigem Fahrgestell aufnehmen kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die sich leicht an vorhandenen Ladeplattformen installieren läßt, ohne daß umfangreiche strukturelle Modifikationen erforderlich sind.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht gleichfalls darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die problemlos zusammen mit anderen Ladeplattformeinrichtungen, wie beispielsweise Plattform-Niveauausgleichseinrichtungen und dergleichen eingesetzt werden kann, ohne daß die Funktion der Ladeplattform beeinträchtigt wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die weder für Arbeitskräfte noch für das Fahrzeug eine Gefahr darstellt.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die fernbetätigt und -gesteuert werden kann, und die wirkungsvoll gegen unbefugten Gebrauch geschützt werden kann.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht des weiteren darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die einfach, robust und leicht zu warten ist.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung geschaffen, mit der ein Fahrzeug während des Be- und Entladens an Bewegung gehindert wird, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Rad hat, das an eine Ladeplattform angrenzend auf einer Fahrbahn aufsitzt, die Vorrichtung eine Verriegelungsbaugruppe mit zwei Elementen enthält, die zueinander zwischen einer Ruhestellung und einer Funktionsstellung bewegt werden können, sowie eine Einrichtung, mit der die Verriegelungsbaugruppe zwischen einer vorderen und einer hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform fixiert wird und die Verriegelungsbaugruppe in eine Eingriffsstellung bewegt wird, wobei die Verriegelungsbaugruppe in der Funktionsstellung mit dem Rad in Eingriff kommt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, und dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente ein Fuß und ein Arretierarm sind, wobei der Fuß im wesentlichen parallel zu der Fahrbahn angeordnet ist und gehalten wird, und der Arretierarm schwenkbar an dem Fuß angebracht ist, so daß der Arretierarm in bezug auf den Fuß in die vollständig ausgefahrene Funktionsstellung geschwenkt werden kann, in der sich das freie Ende des Arretierarms über dem Fuß befindet, durch eine Einrichtung, mit der der Arretierarm zwischen einer eingezogenen Ruhestellung, in der das Fahrzeug an die Laderampe fahren kann, und der vollständig ausgefahrenen Stellung positioniert werden kann, wobei mit der Einrichtung zum Fixieren der Verriegelungsbaugruppe die Verriegelungsbaugruppe an eine Zwischenposition bewegt werden kann, die sich zwischen der vorderen und der hinteren Position befindet, wobei der Fuß das Rad erfaßt, und des weiteren die Verriegelungsbaugruppe mit dem Arretierarm in der eingezogenen Stellung aus der vorderen Position an die Zwischenposition bewegt werden kann, wobei mit der Positioniereinrichtung der Arretierarm in die vollständig ausgefahrene Stellung geschwenkt werden kann, wenn das Rad erfaßt wird, und mit der Fixiereinrichtung anschließend der vollständig ausgefahrene Arretierarm mit dem Fuß in Eingriff mit dem Rad bewegt werden kann, um das Fahrzeug an Bewegung an die Ladeplattform angrenzend zu hindern.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren geschaffen, mit dem ein Fahrzeug daran gehindert wird, sich beim Be- und Entladen von einer Ladeplattform wegzubewegen, bei dem eine Verhinderungseinrichtung eingesetzt wird, wobei das Fahrzeug ein Rad aufweist, das auf einer Fahrbahn an eine Ladeplattform mit einem vertikalen Wandabschnitt angrenzend aufsitzt, wobei das Verfahren das Ausstatten der Verhinderungseinrichtung mit einer Verriegelungsbaugruppe mit zwei Elementen einschließt, die zueinander zwischen einer eingezogenen Stellung, in der der Lastwagen an die Ladeplattform fahren kann, und einer ausgefahrenen Stellung bewegt werden können, das Bereitstellen einer Fixiereinrichtung, mit der die Verriegelungsbaugruppe zwischen einer vorderen und einer hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform fixiert wird und die Verriegelungsbaugruppe in eine Eingriffsstellung bewegt wird, die sich zwischen der vorderen und der hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform befindet, und mit der die Verriegelungsbaugruppe in eine Eingriffsstellung bewegt wird, in der die Verriegelungsbaugruppe in der ausgefahrenen Stellung mit dem Rad in Eingriff kommt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, und das Abstellen des Fahrzeugs an die Ladeplattform angrenzend so, daß die Längsachse des Lastwagens im allgemeinen senkrecht zu der Wand ist, wobei sich die Verriegelungsbaugruppe in der vorderen Position befindet, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß das Element durch einen Fuß und einen Arretierarm gebildet wird, durch das Anordnen und Halten des Fußes im wesentlichen parallel zu der Fahrbahn, wobei der Arm schwenkbar an dem Fuß angebracht ist, so daß der Arm in bezug auf den Fuß in die vollständig ausgefahrene Stellung geschwenkt werden kann, in der sich das freie Ende des Arretierarms über dem Fuß befindet, das Bewegen der Verriegelungsbaugruppe in eine Zwischenposition zwischen der vorderen und der hinteren Position, wobei der Fuß das Rad erfaßt, und sich der Arretierarm in der eingezogenen Stellung befindet, das Positionieren des Arretierarms aus der eingezogenen Stellung in die Funktionsstellung in Reaktion darauf, daß das Rad erfaßt wird, indem der Arretierarm in bezug auf den Fuß geschwenkt wird, so daß der Arretierarm in bezug auf den Fuß vollständig ausgefahren ist, und das anschließende Bewegen des ausgefahrenen Arretierarms mit dem Fuß in Eingriff mit dem Rad, um das Fahrzeug an Bewegung an die Ladeplattform angrenzend zu hindern.
Diese und andere Merkmale sowie Vorteile der Erfindung werden bei der Lektüre der folgenden Beschreibung einer bevorzugten beispielhaften Ausführung der Erfindung und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Perspektivansicht der Fahrzeug-Haltevorrichtung gemäß der Erfindung, die an einer herkömmlichen Ladeplattform angeordnet ist;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Verriegelungsbaugruppe, wobei sich der Arretierarm in der eingezogenen Stellung befindet;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Verriegelungsbaugruppe in der Zwischenstellung, wobei sich der Arretierarm in der ausgefahrenen Stellung befindet und die Hinterkante des Fußes mit dem Rad des Lastkraftwagens in Kontakt ist und sich die Fußräder in der ausgefahrenen Funktionsstellung befinden;
Fig. 4 ist eine Seitenansicht der Verriegelungsbaugruppe in der Halteposition, in der die Hinterkante und der Arretierarm mit dem Rad in Eingriff sind;
Fig. 5 ist eine Perspektivansicht der Verriegelungsbaugruppe;
Fig. 6 ist eine Draufsicht auf die Abdeckbaugruppe und die Wagenbaugruppe;
Fig. 7 ist ein Schnitt entlang der Linie 7-7 in Fig. 6, der das Antriebsverbindungsglied darstellt, das mit der Positioniereinrichtung verbunden ist;
Fig. 8 ist ein Schnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 6, der das Antriebsverbindungsglied darstellt, das mit der Kurbel der Dreheinrichtung verbunden ist;
Fig. 9 ist eine Seitenansicht einer Ausführung der Positioniereinrichtung, die die Wagenbaugruppe und den Kanal über der Fahrbahn darstellt;
Fig. 10 ist eine Seitenansicht einer anderen Ausführung der Positioniereinrichtung, die den Kanal in die Fahrbahn eingelassen darstellt; und
Fig. 11 ist eine Seitenansicht einer anderen Ausführung der Fahrzeug-Haltevorrichtung, die die Verriegelungsbaugruppe in die Fahrbahn eingelassen untergebracht darstellt.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit bestimmten bevorzugten Ausführungen und Verfahren beschrieben wird, soll die Erfindung nicht auf diese speziellen Ausführungen beschränkt werden. Stattdessen sollen alle alternativen Ausführungen und Abwandlungen abgedeckt werden, die in den Geist und den Schutzumfang der Erfindung fallen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

In den Zeichnungen und insbesondere in Fig. 1 ist eine Ausführung der Fahrzeug-Haltevorrichtung 10 gemäß der Erfindung auf einer herkömmlichen Ladeplattform-Fahrbahn R installiert dargestellt, die normalerweise in Lagerhäusern, Frachthöfen, Fertigungseinrichtungen und dergleichen vorhanden ist, in denen Rohstoffe und Erzeugnisse angenommen und/oder mit Lastkraftwagen verschickt werden.
Die herkömmliche Ladeplattform D ist normalerweise mit einer horizontalen Fläche S versehen, auf der Ladeeinrichtungen, wie beispielsweise Gabelstapler und dergleichen sowie Ladepersonal sich beim Be- und Entladen bewegen. Die Plattform D ist normalerweise mit einer Niveauausgleichseinrichtung L versehen, mit der Höhenunterschiede zwischen der Fläche S und der oberen Auflagefläche der Lastkraftwagen-Ladefläche (nicht dargestellt) ausgeglichen werden. Der Mechanismus (nicht dargestellt), mit dem die Niveauausgleichsbaugruppe L eingestellt wird, befindet sich normalerweise in einer Grube, die in der Fläche S der Plattform D angeordnet ist, und ist in der Technik bekannt. Des weiteren enthält die Plattform D normalerweise eine vertikale Wand V bzw. Fläche, an der das hintere Ende des Lastkraftwagens beim Be- und Entladen anliegt. Die Fläche V ist mit geeigneten Puffern B bzw. Dämpfern versehen, mit denen die Rückseite des Fahrzeugs in Kontakt kommt, um Beschädigung bzw. Zerstörung entweder der Plattform D oder des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn das Fahrzeug rückwärts an die Plattform gefahren wird. Die Fahrzeug-Haltevorrichtung 10 dient dazu, den Lastkraftwagen wirkungsvoll und einfach in richtiger Position in Bezug auf die Plattform D zu halten und zu verhindern, daß sich der Lastkraftwagen beim Be- und Entladen unbeabsichtigt von der Plattform D wegbewegt.
Die Fahrzeug-Haltevorrichtung 10 umfaßt eine Halteeinrichtung 12, die mit wenigstens einem der Lastkraftwagenräder W (Fig. 2) in Eingriff kommt und Bewegung des Lastkraftwagens verhindert, eine Positioniereinrichtung 14, mit der die Halteeinrichtung 12 zwischen einer vorderen und einer hinteren Position in Bezug auf die Plattformwand V und einer Zwischenposition positioniert wird, um mit den Rädern W in Eingriff zu kommen, nachdem der Lastkraftwagen an der Ladeplattform D abgestellt wurde, sowie eine Einstelleinrichtung, die die Position der Halteeinrichtung 12 zwischen der vorderen und der hinteren Position bestimmt und die Halteeinrichtung 12 auf programmierte Weise positioniert.
Bei der dargestellten Ausführung ist die Fahrzeug-Haltevorrichtung 10 im allgemeinen in der Mitte der Fahrbahn R an die Ladeplattform D angrenzend angeordnet, so daß der Lastkraftwagen während des Abstellens über die Haltevorrichtung 10 fahren kann. Die Haltevorrichtung 10 hat im allgemeinen eine T-Form, die durch die Positioniereinrichtung 14 und die Haltevorrichtung 12 gebildet wird, die seitlich von der Positioniereinrichtung 14 aus vorsteht, um wahlweise mit jeder Gruppe von Hinterrädern 14 auf jeder Seite des Lastkraftwagens in Eingriff zu kommen.
Die Positioniereinrichtung 14 umfaßt eine Wagenbaugruppe 16, die die Halteeinrichtung 12 zwischen dem hinteren und dem vorderen Ende 18, 20 der Wagenbaugruppe 16 beweglich verschiebbar aufnimmt, sowie eine Einrichtung zum Bewegen der Halteeinrichtung 12 an der Wagenbaugruppe 16 entlang. Die Wagenbaugruppe 16 ist stationär auf der Fahrbahn so angeordnet, daß ihre Längsachse im allgemeinen senkrecht zu der Plattformwand V ist, und sie ist im allgemeinen parallel zur Längsachse des Lastkraftwagens, wenn sich das hintere Ende des Lastkraftwagens an der Ladeplattform D befindet. Bei einer bevorzugten Ausführung, die in Fig. 1 sowie 7-9 dargestellt ist, hat die Wagenbaugruppe 16 einen Untersatz 22, der die Halteeinrichtung 12 verschiebbar aufnimmt, sowie einen Kanal 24, der über die Länge des Untersatzes 22 angeordnet ist und eine Leitspindel 26 aufnimmt, die die Halteeinrichtung 12 wie unten beschrieben antreibt. Die Wagenbaugruppe 16 kann auf jede beliebige herkömmliche Weise fest an der Fahrbahn angebracht werden. Bei der dargestellten Ausführung wird der Untersatz 22 beispielsweise mit einer Vielzahl von Schrauben 28 fest an der Oberfläche der Fahrbahn angebracht, so daß sich der Kanal 24 über der Fahrbahn befindet. Bei einer anderen Ausführung, die in Fig. 10 dargestellt ist, umfaßt die Positioniereinrichtung einen Kanal 124, der in die Fahrbahn eingelassen ist und die Leitspindel 26 aufnimmt.
Bei der bevorzugten Ausführung umfaßt die Einrichtung, mit der die Halteeinrichtung 12 zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende 18,20 der Wagenbaugruppe 16 bewegt wird, einen Synchronmotor 30, der funktionell mit einem flexiblen Antriebsseil 32 an der Leitspindel 26 angebracht ist. Wenn der Motor 30 das Seil 32 und die Leitspindel 26 dreht, werden eine Leitspindelmutter 34, die auf die Leitspindel 26 aufgeschraubt ist, sowie ein Nockenstößel 36 linear entlang der Leitspindel 26 positioniert. Es liegt auf der Hand, daß, wenn die Halteeinrichtung 12 an der Leitspindelmutter 34 und dem Nockenstößel 36 angebracht ist, wie dies weiter unten beschrieben ist, die Halteeinrichtung 12 zwischen dem hinteren und dem vorderen Ende 18,20 der Wagenbaugruppe 16 positioniert wird. Bei der dargestellten Ausführung befindet sich der Motor 30 an der Unterseite der Ladeplattform D, er kann sich jedoch an jeder geeigneten Position befinden. Obwohl vorzugsweise ein Synchronmotor 30 und eine Leitspindel 26 eingesetzt werden, liegt auf der Hand, daß die Positioniereinrichtung 14 andere Typen von Betätigungseinrichtungen, so beispielsweise hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtungen, einen Kettenantrieb oder andere Typen elektromechanischer Betätigungsmechanismen umfassen kann, die in der Technik bekannt sind.
Obwohl die Halteeinrichtung 12 lediglich eine Verriegelungsbaugruppe 42 aufweisen kann, die wahlweise mit einem der Räder W auf beiden Seiten des Lastkraftwagens C in Eingriff kommt, umfaßt bei der dargestellten Ausführung die Halteeinrichtung 12 ein Paar Verriegelungsbaugruppen 42, die fest an der Abdeckeinrichtung 40 angebracht sind und auf beiden Seiten der Wagenbaugruppe 16 beabstandet angeordnet sind, um wahlweise mit den entsprechenden Rädern W auf beiden Seiten des Lastkraftwagens in Eingriff zu kommen. Aus Fig. 6-8 ist ersichtlich, daß die Abdeckeinrichtung 40 eine obere Platte 40a und zwei nach unten vorstehende Seiten 40b aufweist, die verschiebbar den Untersatz 22 der Wagenbaugruppe 16 einschließen, (bei der bevorzugten Ausführung in Fig. 1 sowie 7-9). Ein Schlitz 40c ist in der oberen Platte 40a vorhanden. Es kann, auch wenn dies nicht erforderlich ist, vorteilhaft sein, wenn eine Vielzahl von Rädern 46 drehbar an den Seiten der Abdeckeinrichtung 40 angebracht ist, um die Ab deckeinrichtung 40 über der Oberfläche der Fahrbahn 16 zu tragen und die Bewegung der Abdeckeinrichtung 40 über die Länge der Rinne 24 zu unterstützen. Da die Längsachse der Wagenbaugruppe 16 im allgemeinen parallel zur Achse des abgestellten Lastkraftwagens ist, können die Abdeckeinrichtung 40 und die daran angebrachte Arretierbaugruppe 42 entlang der Achse des Lastkraftwagens so positioniert werden, daß die Verriegelungsbaugruppe 42 mit den Lastkraftwagenrädern W in Eingriff kommt.
Die Verriegelungsbaugruppe 42 umfaßt einen Fuß 48, der mit Armen 49 starr an der Abdeckeinrichtung 40 angebracht ist, einen Arretierarm 50, der schwenkbar an dem Fuß 48 angebracht ist und sich zwischen einer in Fig. 2 dargestellten eingezogenen Verstaustellung, einer in Fig. 3 dargestellten vorbereitenden Zwischenstellung und einer in Fig. 4 dargestellten ausgefahrenen Haltestellung dreht, sowie eine Dreheinrichtung, die den Arretierarm 50 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung bewegt. Entsprechend einer der Aufgaben der Erfindung hat die Verriegelungsbaugruppe 42 eine relativ niedrige horizontale Höhe in der eingezogenen Stellung (Fig. 2), so daß Lastkraftwagen mit niedrigen Fahrgestellen beim Abstellvorgang über die Halteeinrichtung 12 fahren können. Des weiteren hat der Fuß 48 eine Vorderkante 48a sowie eine Hinterkante 48b, die im allgemeinen keilförmig sind, so daß der Lastkraftwagen leicht darüber fahren kann, wenn sich die Verriegelungsbaugruppe 42 in der eingezogenen Stellung (Fig. 2) befindet. Die Verriegelungsbaugruppe kann auch als Abbremsschwelle dienen, so daß der Lastkraftwagen, der in dem Ladeplattform-Bereich abgestellt wird, langsamer fährt. In der ausgefahrenen Stellung (Fig. 4) steht der Arretierarm 50 nach oben vor, so daß eine Sperre entsteht, die verhindert, daß der Lastkraftwagen beim Be- und Entladen unbeabsichtigt nach vorne fährt. Gemäß einer weiteren Aufgabe der Erfindung kann die Verriegelungsbaugruppe Lastkraftwagen mit oder ohne ICC-Stoßstange halten. Des weiteren kann sich die Hinterkante 48b des Fußes 48 aufgrund der Keilform unter dem Rad W verkeilen, wenn sich die Verriegelungsbaugruppe 42 in der ausgefahrenen Stellung (Fig. 4) befindet. Aus Fig. 3 ist zu ersehen, daß die Hinterkante 48b des Fußes 48 sich über die hinterste Position des hinteren Endes 50b des Arretierarms 50 hinaus erstreckt, so daß das Lastkraftwagenrad W die Drehung des Arretierarms 50 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung nicht behindert.
Bei der bevorzugten Ausführung umfaßt der Arretierarm 50 eine Platte 52 mit einem vorderen Ende 50a, das schwenkbar an der Vorderkante 48a des Fußes 48 an Bolzen 53 angebracht ist. Das hintere Ende 50b des Arretierarms 50 kann sich ungehindert aus der eingezogenen Stellung in die ausgefahrene Stellung drehen, in der es direkt mit dem Rad W in Kontakt kommt. Das hintere Ende 50b des Arretierarms 50 hat vorzugsweise eine relativ plane bzw. leicht gekrümmte Fläche 50b, die mit der Stirnseite des Lastkraftwagenrades W in Kontakt kommt. Bei einer anderen Ausführung (nicht dargestellt) kann das hintere Ende 50b des Arretierarms 50 schwenkbar an dem Fuß 48 angebracht sein, so daß, wenn sich das vordere Ende 50a aus der horizontalen eingezogenen Stellung in die nach oben ausgefahrene Stellung dreht, die Fläche der Platte 52 direkt mit dem Lastkraftwagenrad W in Kontakt kommt.
Um den Arretierarm 50 zwischen der in Fig. 2 dargestellten eingezogenen Stellung und der in Fig. 4 dargestellten ausgefahrenen Stellung zu drehen, umfaßt die Dreheinrichtung eine Kurbel 54, die mit dem Arretierarm 50 über die Kurbel-Antriebswelle 55 und die Verbindungsgliedeinrichtung 56 verbunden ist, wie dies am besten in Fig. 1 sowie 5- 6 dargestellt ist. Die Kurbel-Antriebswelle 55 hat ein Ende 55a, das starr an der Kurbel 54 angebracht ist, sowie ein zweites Ende 55b, das funktionell am hinteren Ende 50b des Arretierarms 50 über die Verbindungsgliedeinrichtung 56 angebracht ist. Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführung umfaßt die Verbindungsgliedeinrichtung 56 ein erstes Verbindungsglied 56a, das starr an der Antriebswelle 55 angebracht ist und drehbar an einem zweiten Verbindungsglied 56b an Bolzen 60 angebracht ist. Das zweite Verbindungsglied 56b seinerseits ist schwenkbar am hinteren Ende 50b des Arretierarms 50 an Bolzen 61 angebracht. Aus Fig. 9 ist zu ersehen, daß die Kurbel 54 zwischen einer mit durchgehenden Linien dargestellten eingezogenen Stellung und einer mit unterbrochenen Linien dargestellten ausgefahrenen Stellung bewegt werden kann. Wenn sich die Kurbel 54 in Fig. 9 gesehen entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, drehen die Kurbel- Antriebswelle 55 sowie die Verbindungsgliedeinrichtung 56 den Arretierarm 50 aus der eingezogenen Stellung (Fig. 2) in die ausgefahrene Haltestellung (Fig. 4).
Um die Kurbel 54 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung zu drehen, ist die Kurbel 54 funktionell mit der Positioniereinrichtung 14 verbunden. Bei der dargestellten Ausführung verbindet das Antriebsverbindungsglied 62 funktionell die Kurbel 54 und die Positioniereinrichtung 14 miteinander und kann die Verriegelungsbaugruppe 42 zwischen der hinteren Position und der vorderen Position 18,20 drücken bzw. ziehen. Aus Fig. 1 sowie 6-9 ist ersichtlich, daß das Antriebsverbindungsglied 62 durch den Schlitz 40c in der Abdeckeinrichtung 40 hindurchtritt, so daß das erste Ende 62a des Antriebsverbindungsgliedes 62 im allgemeinen über der Abdeckeinrichtung 40 angeordnet ist und an Bolzen 64 schwenkbar mit der Kurbel 54 verbunden ist, und das zweite Ende 62b im allgemeinen innerhalb des Kanals 24 der Wagenbaugruppe 16 angeordnet ist, wo es an Bolzen 35 schwenkbar an der Leitspindelmutter 34 und dem Nockenstößel 36 angebracht ist. Wenn das Antriebsverbindungsglied 62 die Verriegelungsbaugruppe 42 mit dem Lastkraftwagenrad W in Eingriff zieht, zieht das Antriebsverbindungsglied 62 weiter, so daß sich das Antriebsverbindungsglied 62 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht und die Kurbel 54 den Arretierarm 50 aus der eingezogenen Stellung (Fig. 2) in die ausgefahrene Stellung (Fig. 3, 4) dreht. Wenn das Antriebsverbindungsglied 62 die Verriegelungsbaugruppe 42 von dem Lastkraftwagenrad W wegzieht, drückt das Angriffsverbindungsglied 62 zunächst die Kurbel 54 im Uhrzeigersinn und dreht den Arretierarm 50 aus der ausgefahrenen Stellung (Fig. 3, 4) in die eingezogene Stellung (Fig. 2). Es liegt des weiteren auf der Hand, daß, wenn das Antriebsverbindungsglied 62 die Halteeinrichtung 12 und die Positioniereinrichtung 14 funktionell miteinander verbindet, die Halteeinrichtung 12 zwischen dem hinteren und dem vorderen Ende 18, 20 der Wagenbaugruppe 16 positioniert werden kann, wie dies oben erläutert ist.
Es liegt auf der Hand, daß verschiedene Lastkraftwagen unterschiedliche Radgrößen haben. Daher kann die Verriegelungsbaugruppe 42 über eine Größeneinstelleinrichtung verfügen, mit der sie automatisch an verschiedene große Räder angepaßt wird. Bei einer Ausführung umfaßt die Größeneinstelleinrichtung eine Vielzahl von Fußrädern 66, die schwenkbar an dem Fuß 48 angebracht sind und sich zwischen einer aktiven Stellung und einer eingeklappten Stellung drehen. In der aktiven Stellung tragen die Räder 66 den Fuß 48 der Verriegelungsbaugruppe 48 über der Fahrbahn, wie dies in Fig. 2-3 dargestellt ist, wenn sich die Verriegelungsbaugruppe 42 zwischen der vorderen und der hinteren Position 18, 20 bewegt. In der eingeklappten Stellung liegt der Fuß 48 der Verriegelungsbaugruppe auf der Fahrbahn auf, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. In Fig. 5 sind ein aus vorderen und hinteren Rädern 66a, 66b, die schwenkbar an dem Fuß 48 angebracht sind, bestehendes Paar und eine Zugfeder 68 dargestellt, die die vorderen und die hinteren Räder 66a, 66b miteinander verbindet. Die Kraft der Feder 68 reicht aus, um die Räder 66 zu zwingen, sich in die aktive Stellung zu drehen, so daß die Halteeinrichtung 12 leicht unter dem Lastkraftwagen positioniert werden kann. Zur Anpassung an verschiedene Radgrößen drückt die Positioniereinrichtung die Hinterkante 48b des Fußes 48 in Eingriff mit den Lastkraftwagenrädern W, so daß die von der Positioniereinrichtung 14 auf die Verriegelungsbaugruppe 42 ausgeübte Kraft die Federkraft überwindet, sich die Fußräder 66 in die eingeklappte Stellung drehen und der Fuß 48 auf die Fahrbahn zu abgesenkt wird, bis die Fläche 50c des Arretierarms 50 mit der Stirnseite des Rades in Kontakt kommt. Bei großen Rädern kommt die Fläche 50c normalerweise mit dem Rad in Kontakt, bevor der Fuß 48 mit der Fahrbahn in Kontakt kommt. In extremen Fällen, d. h. bei kleineren Rädern, wird der Fuß 48 nicht so eingeklappt, daß er auf der Fahrbahn aufliegt, und die Hinterkante 48b des Fußes 48 verkeilt sich unter dem Rad W, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Wenn die Positioniereinrichtung 14 keine Zugkraft mehr ausübt und die Verriegelungsbaugruppe 42 von dem Lastkraftwagenrad W löst, reicht die Federkraft aus, um die Fußräder 46 auszufahren, so daß der Fuß 48 an seine höchste Position über dem Boden angehoben wird.
In Funktion wird der Lastkraftwagen W auf herkömmliche Weise so an der Ladeplattform abgestellt, daß die Hinterkante des Lastkraftwagens an den Puffern B anliegt. Die Verriegelungsbaugruppe 42 ist in der eingezogenen Stellung normalerweise in der vorderen Position 20 der Wagenbaugruppe 16 verstaut. Es liegt auf der Hand, daß durch die niedrige Höhe der Haltevorrichtung 10 der Vorgang des Abstellens nicht behindert wird und der Lastkraftwagen ohne weiteres über die keilförmige Verriegelungsbaugruppe 42 fahren kann.
Nachdem der Lastkraftwagen abgestellt worden ist, betätigt die Bedienungsperson die Positioniereinrichtung 14, die die Verriegelungsbaugruppe 42 vom vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 16 an die Zwischenposition bewegt, in der die Verriegelungsbaugruppe 42 mit dem Lastkraftwagenrad W in Kontakt kommt. Bei der bevorzugten Ausführung treibt der Motor 30 drehend das flexible Seil 32 und die Leitspindel 26 an, die die Leitspindelmutter 34 und den Nockenstößel 36 in dem Kanal 24 positioniert. So zieht die Leitspindel 26 das Antriebsverbindungsglied 62, das die Leitspindel 26 und die Verriegelungsbaugruppe 42 funktionell verbindet. Die Fußräder 66 tragen die Verriegelungsbaugruppe 42 über der Fahrbahn vom vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 16 an die Zwischenposition, in der das hintere Ende 48b des Fußes 48 zunächst mit dem Lastkraftwagenrad W in Kontakt kommt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
Obwohl die Rückwärtsbewegung der Verriegelungsbaugruppe 42 im wesentlichen an der Zwischenposition zum Halten kommt, zieht die Leitspindel 26 das Antriebsverbindungsglied 62 weiter, so daß die Kurbel 54 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Durch die Drehung der Kurbel 54 entgegen dem Uhrzeigersinn drehen sich die Kurbelantriebswelle 55 und die Verbindungsgliedeinrichtung 56, so daß der Arretierarm 50 aus der in Fig. 2 dargestellten eingezogenen Stellung in die ausgefahrene Stellung in Fig. 3- 4 gedreht wird. Es liegt auf der Hand, daß das hintere Ende 48b des Fußes 48 sich über die hinterste Stellung des Arretierarms 50 hinaus erstreckt, so daß sich der Arretierarm 50 nach oben drehen kann, ohne mit dem Lastkraftwagenrad W in Kontakt zu kommen. In der in Fig. 3 dargestellten Zwischenstellung wird der Fuß 48 der Verriegelungsbaugruppe 42 über der Fahrbahn getragen, und die Hinterkante 48b kommt mit dem Lastkraftwagenrad W so in Kontakt, daß die Fläche 50c des Arretierarms 50 noch nicht mit den Lastkraftwagenrad W in Kontakt kommen kann. Die Größeneinstelleinrichtung ermöglicht es der Verriegelungsbaugruppe, ihre Position zu verstellen, um sich automatisch an verschieden große Lastkraftwagenräder W anzupassen. Die Positioniereinrichtung 14 zieht die Verriegelungsbaugruppe 42 weiter in Kontakt mit dem Lastkraftwagenrad W, bis die Kraft so groß ist, daß die Kraft der Feder 68 überwunden wird, so daß die Fußräder 66 eingeklappt werden. Wenn die Fußräder 66 eingeklappt werden, senkt sich der Fuß 48 auf die Fahrbahn zu ab, so daß die Leitspindel 26 die Fläche 50c der Verriegelungsbaugruppe 42 weiter in sicheren Kontakt mit dem Lastkraftwagenrad W ziehen kann. Die Fläche 50c des Arretierarms 50 kommt fest mit dem Rad W in Kontakt, so daß verhindert wird, daß sich der Lastkraftwagen beim Be- bzw. Entladen bewegt. Nachdem die Verriegelungsbaugruppe 42 sicher mit dem Rad W in Kontakt gekommen ist, wird die Positioniereinrichtung 14 automatisch entaktiviert.
Nach Beendigung des Be- bzw. Entladens aktiviert die Bedienungsperson der Ladeplattform den Motor 30, der das flexible Seil 32 und die Leitspindel 26 dreht und die Leitspindelmutter 34 auf das vordere Ende 20 der Wagenbaugruppe 16 zu drückt. Zunächst ist die Verriegelungsbaugruppe 42 fest mit dem Lastkraftwagenrad W in Kontakt, so daß sich der Arretierarm 50 nicht aus der ausgefahrenen Stellung in die eingezogene Stellung drehen kann. Daher dreht der Motor die Verriegelungsbaugruppe 42 weiter auf das vordere Ende 20 zu, bis sich der Arretierarm 50 von dem Rad W löst. Wenn sich der Arretierarm 50 von dem Rad W gelöst hat, dreht das Antriebsverbindungsglied 62 die Kurbel 54 im Uhrzeigersinn aus der ausgefahrenen Stellung und schließt so die Verrie gelungsbaugruppe 50. Desgleichen dreht die Feder 68 die Fußräder 66 in die aktive Position, so daß der Fuß 48 über die Fahrbahn angehoben wird und die Verriegelungsbaugruppe 42 sich für das nächste Fahrzeug leicht am vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 17 positionieren läßt. In der eingezogenen Stellung kann der Lastkraftwagen über die Halteeinrichtung 12 hinwegfahren und die Ladeplattform verlassen.
Es ist eine Steuereinrichtung vorhanden, mit der die Position der Halteeinrichtung 12 zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende 18,20 der Wagenbaugruppe 16 sowie die Position der Verriegelungsbaugruppe 42 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung bestimmt werden und anschließend die Halteeinrichtung 42 auf programmierte Weise positioniert wird. Bei einer bevorzugten Ausführung bestimmt die Steuereinrichtung, ob sich die Halteeinrichtung 12 am hinteren oder vorderen Ende 18,20 der Wagenbaugruppe 16 befindet, und ob die Halteeinrichtung 12 stationär ist, und ob der Arretierarm 50 eingezogen oder ausgefahren ist. In einem normalen Ruhezustand befindet sich die Halteeinrichtung 12 vorzugsweise am vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 16, wenn die Haltevorrichtung 10 nicht aktiv genutzt wird, so daß die Halteeinrichtung 12 von dem vorderen Ende 20 an das hintere Ende 18 bewegt werden kann, um dazwischen mit den Lastkraftwagenrädern W in Kontakt zu kommen. Aus ähnlichen Gründen ist es nicht vorteilhaft, wenn die Halteeinrichtung 12 am hinteren Ende 18 der Wagenbaugruppe 16 in der Verstauposition verstaut wird, da, wenn der Lastkraftwagen an der Ladeplattform D abgestellt ist, die Verriegelungsbaugruppe 42 nicht vor den Lastkraftwagenrädern W positioniert werden kann, ohne daß der Lastkraftwagen von der Ladeplattform D wegfährt. Daher hat die Wagenbaugruppe 16 eine Vorderenden-Anzeigeeinrichtung (nicht dargestellt), die anzeigt, wenn sich die Halteeinrichtung 12 am vorderen Ende 20 befindet, sowie eine Hinterenden-Anzeigeeinrichtung (nicht dargestellt), die anzeigt, wenn sich die Halteeinrichtung 12 am hinteren Ende 18 der Wagenbaugruppe 16 befindet. Die Anzeigeeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung auf jede beliebige herkömmliche Weise verbunden sein, so beispielsweise über eine Dauerschalter- oder -leitereinrichtung, die sich in der Wagenbaugruppe 16 befindet. Die Steuereinrichtung entaktiviert den Motor 30, wenn die Vorderenden-Anzeigeeinrichtung anzeigt, daß sich die Halteeinrichtung 12 in dem normalen Verstauzustand am vorderen Ende 20 befindet. Wenn die Halteeinrichtung 12 das hintere Ende 18 erreicht, so beispielsweise wenn kein Lastkraftwagen an der Ladeplattform D abgestellt ist, führt die Steuereinrichtung die Halteeinrichtung 12 für das nächste ankommende Fahrzeug automatisch in die Verstauposition am vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 16 zurück. Wenn sich die Halteeinrichtung 12 am hinteren Ende 18 befindet, nachdem ein Lastkraftwagen in der Beladeposition abgestellt worden ist, und die Plattformbedienungskraft versucht hat, die Halteeinrichtung 12 zu aktivieren, kann die Steuereinrichtung ein Warnsignal ausgeben, das anzeigt, daß die Halteeinrichtung 12 die Bewegung des Lastkraftwagens nicht ordnungsgemäß verhindern kann.
Die Halteeinrichtung 12 ist normalerweise stationär, wenn sie mit einem Lastkraftwagenrad W oder einem anderen unbeweglichen Hindernis in Kontakt kommt, oder wenn ein Gegenstand auf der Halteeinrichtung 12 aufliegt. Bei der bevorzugten Ausführung überwacht die Steuereinrichtung den Synchronmotor 30, so daß angezeigt wird, daß die Halteeinrichtung 12 stationär ist, wenn das Motordrehmoment bzw. der Motorstrom einen vorgegebenen Wert übersteigt. Wenn die Ladeplattformbedienungskraft die Halteeinrichtung 10 aktiviert, sich die Halteeinrichtung 12 jedoch nicht bewegen kann, da beispielsweise das Lastkraftwagenrad auf der Halteeinrichtung 12 aufsitzt, entaktiviert die Steuereinrichtung automatisch den Motor 30 und gibt ein Warnsignal aus.
Um die Position der Verriegelungsbaugruppe 42 zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung zu messen, kann eine Positionserfassungseinrichtung (nicht dargestellt) an der Halteeinrichtung 12 angebracht sein. Bei einer bevorzugten Ausführung kann die Positionserfassungseinrichtung an der Kurbel 54, dem Antriebsverbindungsglied 42 oder dem Arretierarm 52 angebracht sein, um anzuzeigen, wenn sich das entsprechende Element zwischen der eingezogenen oder der ausgefahrenen Stellung befindet. Wenn sich der Arretierarm 50 innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, beispielsweise ungefähr 2 s, nicht in die eingezogene Stellung dreht, nachdem die Ladeplattformbedienungskraft die Halteeinrichtung 10 bei Beendigung des Be- bzw. Entladevorgangs entaktiviert, so daß der Lastkraftwagen die Ladeplattform D verlassen kann, kann die Steuereinrichtung ein Warnsignal ausgeben, das anzeigt, daß der Lastkraftwagen nicht über die Halteeinrichtung 12 fahren soll. Desgleichen kann die Steuereinrichtung ein Warnsignal ausgeben, wenn sich der Arretierarm 50 am vorderen Ende 20 der Wagenbaugruppe 16 in der ausgefahrenen Stellung befindet, das anzeigt, daß der Lastkraftwagen nicht an die Ladeplattform fahren sollte.
Fig. 10-11 stellen eine weitere Ausführung der Haltevorrichtung dar, bei der die Verriegelungsbaugruppe 142 nicht über der Fahrbahn angebracht ist, wie in Fig. 1-9 dargestellt ist, sondern in sie eingelassen ist. Die Positioniereinrichtung umfaßt einen Kanal 124, der eingelassen ist und die Leitspindel aufnimmt. Eine Aufbewahrungskammer 100, in der die Verriegelungsbaugruppe 142 unter der Fahrbahn aufbewahrt wird, befindet sich am vorderen Ende 20 der Fahrbahn. Die Aufbewahrungskammer 100 weist eine Rampe 102 auf, die es der Verriegelungsbaugruppe 142 ermöglicht, sich zwischen der Fahrbahn und der Aufbewahrungskammer 100 zu bewegen, eine Stahlabdeckung 104 sowie eine Klapptür 106, die die Aufbewahrungskammer 100 abdeckt. Die Verriegelungsbaugruppe 142 funktioniert wie oben beschrieben, obwohl natürlich auf der Hand liegt, daß das Antriebsverbindungsglied 162 lang genug sein muß, um die Kurbel 154 und die Leitspindel 162 miteinander zu verbinden, wenn sich die Verriegelungsbaugruppe 142, wie in Fig. 10 dargestellt, über der Fahrbahn befindet. Fig. 11 zeigt des weiteren den Motor 130, der von dem Kanal 124 sowie der Leitspindel 126 entfernt angeordnet ist.
Um mit den Lastkraftwagenrädern in Kontakt zu kommen, zieht die Positioniereinrichtung, die das Antriebsverbindungsglied 162 und die Kurbel 154 einschließt, die Verriegelungsbaugruppe 142, die sich in der Aufbewahrungskammer befindet, nach hinten, so daß die Verriegelungsbaugruppe 142 sich auf der Rampe 102 nach oben bewegt und die Klapptür 106 um Drehzapfen 108 herum aufschwenkt. Wenn die Verriegelungsbaugruppe 142 sich auf der Fahrbahnoberfläche befindet, funktioniert sie wie bereits beschrieben. Um die Verriegelungsbaugruppe 142 zu verstauen, transportiert die Positioniereinrichtung die Verriegelungsbaugruppe an die vordere Position 20 und die Aufbewahrungskammer 100. Die Klapptür 106 kann entweder von der Ladeplattformbedienungskraft oder mit anderen in der Technik bekannten herkömmlichen Einrichtungen geöffnet werden.

Claims

1. Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug während des Be- und Entladens an Bewegung gehindert wird, wobei das Fahrzeug wenigstens ein Rad (W) hat, das an eine Ladeplattform angrenzend auf einer Fahrbahn aufsitzt, die Vorrichtung eine Verriegelungsbaugruppe (12) mit zwei Elementen (48, 50) enthält, die zueinander zwischen einer Ruhestellung und einer Funktionsstellung bewegt werden können, sowie eine Einrichtung (14), mit der die Verriegelungsbaugruppe (12) zwischen einer vorderen und einer hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform (D) fixiert wird und die Verriegelungsbaugruppe (12) in eine Eingriffsstellung bewegt wird, wobei die Verriegelungsbaugruppe (12) in der Funktionsstellung mit dem Rad (W) in Eingriff kommt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, und dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente ein Fuß (48) und ein Arretierarm (50) sind, wobei der Fuß (48) im wesentlichen parallel zu der Fahrbahn angeordnet ist und gehalten wird, und der Arretierarm (50) schwenkbar an dem Fuß angebracht ist, so daß der Arretierarm (50) in bezug auf den Fuß (48) in die vollständig ausgefahrene Funktionsstellung geschwenkt werden kann, in der sich das freie Ende des Arretierarms (50) über dem Fuß (48) befindet, durch eine Einrichtung (54), mit der der Arretierarm (50) zwischen einer eingezogenen Ruhestellung, in der das Fahrzeug an die Laderampe fahren kann, und der vollständig ausgefahrenen Stellung positioniert werden kann, wobei mit der Einrichtung (14) zum Fixieren der Verriegelungsbaugruppe die Verriegelungsbaugruppe (12) an eine Zwischenposition bewegt werden kann, die sich zwischen der vorderen und der hinteren Position befindet, wobei der Fuß (48) das Rad (W) erfaßt, und des weiteren die Verriegelungsbaugruppe (12) mit dem Arretierarm (50) in der eingezogenen Stellung aus der vorderen Position an die Zwischenposition bewegt werden kann, wobei mit der Positioniereinrichtung (54) der Arretierarm in die vollständig ausgefahrene Stellung geschwenkt werden kann, wenn das Rad erfaßt wird, und mit der Fixiereinrichtung (14) anschließend der vollständig aus gefahrene Arretierarm (50) mit dem Fuß in Eingriff mit dem Rad bewegt werden kann, um das Fahrzeug an Bewegung an die Ladeplattform angrenzend zu hindern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Positioniereinrichtung (54) funktionell mit der Fixiereinrichtung (14) verbunden ist, so daß die Positioniereinrichtung (54) in Reaktion auf die Fixiereinrichtung betätigt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Arretierarm (50) funktionell mit der Fixiereinrichtung (14) verbunden ist, um den Arretierarm (50) zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung zu positionieren.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Arretierarm (50) schwenkbar an dem Fuß (48) angebracht ist, und eine Kurbel (54) den Arretierarm (50) und die Fixiereinrichtung (14) funktionell miteinander verbindet, um den Arretierarm (50) zwischen der eingezogenen und der ausgefahrenen Stellung zu drehen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, die eine Antriebswelle (55) umfaßt, die ein erstes Ende hat, das starr mit der Kurbel (54) verbunden ist, sowie ein zweites Ende, das starr mit der Verbindungsgliedeinrichtung (56) verbunden ist, und die Verbindungsgliedeinrichtung (56) schwenkbar an dem Arretierarm (50) angebracht ist, so daß sich der Arretierarm (50) in Reaktion auf die Drehung der Kurbel durch die Fixiereinrichtung (14) dreht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Arretierarm (50) im allgemeinen plan ist und um eine Achse geschwenkt wird, die im allgemeinen parallel zu einer im allgemeinen vertikalen Wand der Ladeplattform (D) ist, wenn sich der Arm (50) in der eingezogenen und der Funktionsstellung befindet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein Betätigungsabschnitt (48B) der Verriegelungsbaugruppe (12) funktionell mit dem Rad (W) in Eingriff kommt, wenn sich die Verriegelungsbaugruppe (12) auf die Zwischenposition zu bewegt, wobei der Betätigungsabschnitt (48B) funktionell mit dem Arretierarm (50) verbunden ist, um Bewegung des Arretierarms (50) in die Funktionsstellung zu bewirken.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fixiereinrichtung (14) eine Leitspindel (26) umfaßt, die zwischen der vorderen und der hinteren Position angebracht ist, sowie eine Einrichtung (30, 32), mit der die Leitspindel (26) drehend angetrieben wird, wobei die Verriegelungsbaugruppe (12) funktionell mit der Leitspindel (26) verbunden ist und sich in Reaktion auf die Drehung der Leitspindel (26) an der Leitspindel (26) entlang bewegt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Positioniereinrichtung (14) einen Kanal (124) umfaßt, in dem die Leitspindel (26) aufgenommen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Leitspindel (26) in einem Kanal (124) aufgenommen ist, der in die Fahrbahn der Ladeplattform eingelassen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Antriebseinrichtung einen Motor (30) umfaßt, der funktionell mit der Leitspindel (26) verbunden ist, um die Leitspindel (26) zu drehen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Arretierarm (50) einen vorderen Abschnitt (50a) hat, der an dem Fuß angebracht ist, und einen hinteren Abschnitt (50c), der sich nach oben bewegt und mit der Radeinrichtung (W) in Eingriff kommt, wenn er sich in der Funktionsstellung befindet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Arretierarm (50) einen hinteren Abschnitt (50c) hat, der an dem Fuß angebracht ist und es ermöglicht, daß sich ein vorderer Abschnitt (50a) nach oben bewegt, so daß der Arretierarm (50) mit der Radeinrichtung in Eingriff kommen kann.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verriegelungsbaugruppe (12) eine Einrichtung aufweist, mit der die Stellung des Arretierarms (50) so eingestellt wird, daß Radeinrichtungen (10) unterschiedlicher Größe aufgenommen werden, und die eine Einrichtung (66) umfaßt, mit der der Fuß (40) zwischen einer aktiven Stellung, in der sich die Verriegelungsbaugruppe über der Fahrbahn befindet, und einer eingeklappten Stellung bewegt wird, in der der Fuß (48) mit der Fahr bahn in Kontakt ist, wobei die Bewegungseinrichtung (66) sich aus der aktiven Stellung in eine Stellung zwischen der aktiven und der eingeklappten Stellung bewegt, in der der Arretierarm (50) mit dem Lastwagenrad (W) in Eingriff kommt.

15. Verfahren, mit dem ein Fahrzeug daran gehindert wird, sich beim Be- und Entladen von einer Ladeplattform wegzubewegen, bei dem eine Verhinderungseinrichtung eingesetzt wird, wobei das Fahrzeug ein Rad aufweist, das auf einer Fährbahn an eine Ladeplattform mit einem vertikalen Wandabschnitt angrenzend aufsitzt, wobei das Verfahren das Ausstatten der Verhinderungseinrichtung mit einer Verriegelungsbaugruppe (12) mit zwei Elementen (48, 50) einschließt, die zueinander zwischen einer eingezogenen Stellung, in der der Lastwagen an die Ladeplattform fahren kann, und einer ausgefahrenen Stellung bewegt werden können, das Bereitstellen einer Fixiereinrichtung (14), mit der die Verriegelungsbaugruppe zwischen einer vorderen und einer hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform fixiert wird und die Verriegelungsbaugruppe (12) in eine Eingriffsstellung bewegt wird, die sich zwischen der vorderen und der hinteren Position in bezug auf die Ladeplattform (D) befindet, und mit der die Verriegelungsbaugruppe (50) in eine Eingriffsstellung bewegt wird, in der die Verriegelungsbaugruppe (12) in der ausgefahrenen Stellung mit dem Rad (W) in Eingriff kommt, um Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern, und das Abstellen des Fahrzeugs an die Ladeplattform angrenzend so, daß die Längsachse des Lastwagens im allgemeinen senkrecht zu der Wand ist, wobei sich die Verriegelungsbaugruppe (12) in der vorderen Position befindet, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß das Element durch einen Fuß (48) und einen Arretierarm (50) gebildet wird, durch das Anordnen und Halten des Fußes im wesentlichen parallel zu der Fahrbahn, wobei der Arm (50) schwenkbar an dem Fuß (48) angebracht ist, so daß der Arm (50) in bezug auf den Fuß (48) in die vollständig ausgefahrene Stellung geschwenkt werden kann, in der sich das freie Ende des Arretierarms (50) über dem Fuß (48) befindet, das Bewegen der Verriegelungsbaugruppe (12) in eine Zwischenposition zwischen der vorderen und der hinteren Position, wobei der Fuß (48) das Rad erfaßt, und sich der Arretierarm (50) in der eingezogenen Stellung befindet, das Positionieren des Arretierarms (50) aus der eingezogenen Stellung in die Funktionsstellung in Reaktion darauf, daß das Rad erfaßt wird, indem der Arretierarm (50) in bezug auf den Fuß (48) geschwenkt wird, so daß der Arretierarm (50) in bezug auf den Fuß (48) vollständig ausgefahren ist, und das anschließende Bewegen des ausgefahrenen Arretierarms (50) mit dem Fuß (48) in Eingriff mit dem Rad, um das Fahrzeug an Bewegung an die Ladeplattform angrenzend zu hindern.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Verriegelungsbaugruppe (12) eine Einrichtung aufweist, mit der die Stellung des Arretierarms (50) so eingestellt wird, daß Radeinrichtungen (W) unterschiedlicher Größe aufgenommen werden, und die eine Einrichtung umfaßt, mit der der Fuß (48) zwischen einer aktiven Stellung, in der sich die Verriegelungsbaugruppe (12) über der Fahrbahn befindet, und einer eingeklappten Stellung bewegt wird, in der der Fuß (48) mit der Fahrbahn in Kontakt ist, wobei das Verfahren das Positionieren der Bewegungseinrichtung (66) aus der aktiven Stellung in eine Stellung zwischen der aktiven und der eingeklappten Stellung umfaßt, wenn sich der Arretierarm (50) in der ausgefahrenen Stellung befindet, so daß der Arretierarm (50) mit dem Rad (W) in Eingriff kommt.

17. Verfahren nach Anspruch 15, das das automatische Fixieren der Verriegelungsbaugruppe (12) in der vorderen Position umfaßt, wenn der Arretierarm (50) aus der Funktionsstellung in die eingezogene Stellung gebracht worden ist.

18. Verfahren nach Anspruch 15, das das automatische Fixieren der Verriegelungsbaugruppe (12) in der vorderen Position umfaßt, wenn die Verriegelungsbaugruppe (12) die hintere Position erreicht.

19. Verfahren nach Anspruch 15, das das automatische Entaktivieren der Fixiereinrichtung (14) umfaßt, wenn die Verriegelungsbaugruppe (12) stationär ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, das das automatische Entaktivieren der Fixiereinrichtung (14) umfaßt, wenn eine auf die Verriegelungsbaugruppe (12) wirkende Zugkraft einen vorgegebenen Wert erreicht.

21. Verfahren nach Anspruch 19, wobei die Fixiereinrichtung (14) einen Motor (30) umfaßt, und das Verfahren das automatische Entaktivieren der Fixiereinrichtung (14) umfaßt, wenn der Strom bzw. das Drehmoment des Motors (30) einen vorgegebenen Wert erreicht.