Wielvergrendelaar.
Deze uitvinding heeft betrekking op een dock-lock ofwielvergrendelaar, zijnde een constructie ter bevordering van de veiligheid van bepaalde activiteiten aan laadkades.
Meer specifiek heeft de uitvinding betrekking op het blokkeren van het achterste wiel van een vrachtwagen of oplegger, gestationeerd aan een laadkade, gedurende de tijd nodig voor het laden en/of lossen van de vrachtwagen/oplegger.
Het is bekend dat de activiteiten aan een laadkade aanleiding geven tot bijzondere risico's, meer bepaald voor de heftruckchauffeur die de vrachtwagen/oplegger in en uit rijdt om te lossen of te laden. Verscheidene ongevallen in het verleden zijn te wijten aan het verschuiven of het wegrijden van de vrachtwagen/oplegger op het moment dat de heftruckchauffeur over de laadbrug van de kade de vrachtwagen/oplegger wil inrijden, of deze juist wil verlaten.
Bestaande veiligheidssystemen zijn doorgaans gebaseerd opwielvergrendelaars gekoppeld aan licht- en geluidssignalen die aangeven wanneer de vrachtwagen/ oplegger veilig kan worden gelost, en anderzijds wanneer de vrachtwagen/oplegger veilig kan worden verplaatst. Dit wordt eventueel aangevuld met een schakeling tussen het vergrendelingssysteem en de bediening van de laadbrug en de laadpoort, die er voor zorgt dat de laadpoort enkel kan openen en de laadbrug alleen bediend kan worden wanneer de vrachtwagen/oplegger vergrendeld staat. Vice versa kan de vrachtwagen/oplegger pas worden ontgrendeld wanneer de laadpoort en de laadbrug opnieuw gesloten zijn. Uit onderzoek blijkt dat dit type systeem het meest efficiënt is voor het voorkomen van bovengenoemd ongevallentype.
Het belangrijkste element van het omschreven veiligheidssysteem is de wielvergrendelaar. Deze constructie mag, in passieve toestand, het rijden van de vrachtwagen/oplegger niet hinderen, en moetanderzijds, wanneergeactiveerd, de vrachtwagen/oplegger vergrendelen. Hiertoe dient de geactiveerde constructie een bepaalde hoogte te hebben en een bepaalde druk te kunnen weerstaan. Anderzijds dient de constructie, in passieve toestand, bij voorkeur volledig in de grond te zijn opgeborgen, teneinde het verkeer aan de laadkade niet te hinderen.
Deze combinatie van vereisten heeft ervoor gezorgd dat reeds verscheidene varianten op de markt werden gebracht. Nochtans blijkt geen van de bestaande systemen 100% voldoening te geven.
De huidige uitvinding heeft dan ook betrekking op een wielvergrendelaar of docklock die zowel in actieve als in passieve toestand aan de bovengestelde eisen voldoet.
Hiertoe betreft de uitvinding een door een hydraulische cilinder aangedreven stootarm die in ruststand niet boven het grondniveau uitkomt. Bij inwerkingstelling wordt de stootarm door de cilinder over en tussen geleiders horizontaal verplaatst en tot een hoogte van 250mm getild. Bij contact met het achterwiel verplaatst de stootarm zich naar een hogere positie door middel van een wielrol. Deze wielrol bevindt zich aan het uiteinde van de tweedelige stootarm. Op het hoogste punt bereikt de stootarm een hoogte van 500mm. Op deze hoogte zijn stopblokken voorzien die de stootarm blokkeren en de eventuele uitgeoefende krachten opvangen.
De neergaande beweging wordt ingezet door een deblokkering van de cilinder, waardoor de stootarm door haar eigen gewicht (eventueel in combinatie met een trekveer) verticaal en horizontaal terugzakt tot zijn beginpositie onder het grondniveau.
Met het inzicht de kenmerken volgens de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna de belangrijkste onderdelen van de dock-lock beschreven, met verwijzing naar de bijgaande perspectieftekeningen, waarin:
figuur 1 de gehele constructie in actieve toestand toont; figuur 2 de gehele constructie in actieve toestand toont, na verwijdering van één van de zijplaten; figuur 3 één van de twee kopplaten toont; figuur 4 de wielrol van de stootarm toont; figuur 5 het bovenste gedeelte van de stootarm toont; figuur 6 een detail van de as rond dewelke de wielrol draait toont; figuur 7 het onderste gedeelte van de stootarm toont; figuur 8 de beweegbare dekplaat toont; figuur 9 de linkse zijplaat toont; figuur 10 de rechtse zijplaat toont; figuur 11 de bodemplaat toont; figuur 12 de steunkader toont; figuur 13 de linkse dekplaat toont; figuur 14 de rechtse dekplaat toont;
figuur 15 het scharnier van de stootarm op de zuigeras van de cilindertoont;
De constructie zoals weergegeven in figuur 1 dient in een betonnen inkuiping te worden geplaatst, zodanig dat de dekplaten (1, 2 en 3) niet boven het grondniveau uitkomen, en zodanig dat de constructie binnen de inkuiping geen bewegingsruimte heeft.
Zoals weergegeven in figuur 2 verplaatst de stootarm (4) zich bij inwerkingstelling
(door bediening van een knop aan de laadkade) horizontaal en verticaal (tot op een hoogte van 250 mm) door toedoen van een dubbelwerkende hydraulische cilinder
(5) tot hij contact maakt met een achterwiel van de vrachtwagen/oplegger, waarna hij zich door middel van een wielrol (6) opwerkt tot een hoogte van 500 mm.
Figuur 3 toont één van de twee kopplaten. De linkse (7) en rechtse (8) kopplaat zijn identiek en voorzien van een steun (9) voor respectievelijk de linkse en rechtse dekplaat. Bovendien zijn beide kopplaten voorzien van een afloop voor regenwater
(10) en een doorgangsbuis (11) dienend voor de nodige bekabeling van de hydraulische cilinder (5). Figuur 4 toont in perspectief de wielrol (6), die dient om de opgaande beweging bij contact met een achterwiel van de vrachtwagen/opleggerte vergemakkelijken. De getoonde wielrol heeft een egaal oppervlak, maar kan volgens een variante eveneens van een gekarteld of gegroefd oppervlak worden voorzien. De wielrol draait door middel van twee tweerijige tonlagers (12) rond de as (13) van de stootarm (4). Figuur 5 geeft het bovenste gedeelte van de stootarm weer.
Dit gedeelte is opgebouwd uit twee evenwijdig geplaatste zijarmen, verbonden door een as (13) rond dewelke de wielrol (6) draait. Beide componenten zijn telkens opgebouwd uit twee delen (14 en 15), met elkaar verbonden door telkens vier bouten (16). Deze vier bouten vormen een breekpunt dat ertoe dient dat de vrachtwagen/oplegger, bij uitoefening van een te hoge druk op de stootarm, de hydraulische cilinder (5) niet beschadigt. Eerder zal de stootarm het op dit breekpunt begeven zodat de vrachtwagen/oplegger vrij komt en de hydraulische cilinder gevrijwaard blijft. De onderste delen van beide componenten (15) zijn voorzien van een as met looprol
(19), dit om te garanderen dat de stootarm de glijlatten volgt gedurende de ganse horizontale en verticale beweging. Figuur 6 toont een detail van de bevestiging van de as (13) rond dewelke de wielrol
(6) draait, aan de stootarm.
Aan beide zijden is deze as voorzien van een rondsel
(17) en een afdekplaatje (18) dat de lagers (12) van de wielrol beschermt.
Figuur 7 toont het onderste gedeelte van de stootarm. Dit is samengesteld uit twee glijblokken (20) die aan boven- en onderkant voorzien zijn van kunststof delrin glijvlakken (21). De verbinding tussen deze glijblokken wordt gevormd door een as
(22), die tevens het bovenste gedeelte van de stootarm scharniert. Beide glijblokken zijn voorzien van loodrecht gemonteerde stopblokken (23), die de stootarm blokkeren wanneer deze een hoogte van 500 mm bereikt. Beide stopblokken zijn uitgerust met schokdempers (24), teneinde de blokkering minder bruusk te laten verlopen. Weergegeven in figuur 8 is de beweegbare dekplaat (3), die op twee assen (25) scharniert op de steunkader. De functie van deze dekplaat is het afdekken van de wielrol wanneer de dock-lock is uitgeschakeld.
Bij activering van de constructie duwt de door de hydraulische cilinder (5) aangedreven stootarm (4) de beweegbare dekplaat opwaarts. Zodra de stootarm zich voldoende heeft verplaatst, zakt de beweegbare dekplaat terug naar haar beginpositie door middel van een combinatie van haar eigen gewicht en een trekveer. Centraal op de dekplaat zelf is een steunpunt (26) voorzien voor de bevestiging van deze trekveer. De veer op zich wordt bevestigd aan een steunpunt voorzien op de steunkader.
Figuur 9 toont de linkse geleidingsplaat (27), zoals bevestigd op de linkse zijplaat
(28). Op deze geleidingsplaat zijn geleiders (29, 31 en 32) bevestigd, die de beweging van de stootarm (4) bepalen. De glijblokken (20) bewegen tussen de geleiders 31 en 32 die aldus de horizontale beweging bepalen. De korte geleider 32 is gemakkelijk demonteerbaar, wat toelaat om de stootarm voor onderhoud of herstellingen te verwijderen zonder de geleidingsplaat (27) te demonteren. Het bovenste gedeelte van de stootarm beweegt zich door middel van de assen met volglagers (19) over geleiders 32 en 29. Door de hogere plaatsing van geleider 29 wordt de stootarm hier tot een hoogte van 250 mm getild.
De specifieke plaatsing van de geleidingsstructuur neutraliseert de krachten die worden uitgeoefend op de stootarm door een vrachtwagen/oplegger in beweging
(zie verder figuur 16).
Aan de achterkant van de linkse zijplaat (28) is een steun voorzien voor de dekplaten 1 en 2 (niet afgebeeld).
Figuur 10 toont de rechtse geleidingsplaat (33), zoals bevestigd op de rechtse zijplaat (34). Deze is een exact spiegelbeeld van de linkse geleidingsplaat. Figuur
10 toont wel de steun voor de dekplaten 1 en 2 (35). Figuur 11 is een weergave van de bodemplaat (36), voorzien van twee scharnierpunten (37) voor de dubbelwerkende cilinder (5). Gezien de cilinder voorts enkel bevestigd is aan de stootarm (4) door middel van een scharnier op de zuigeras, heeft deze voldoende speling om eventuele krachten die niet worden geneutraliseerd door de specifieke plaatsing van de geleidingsstructuren, op te vangen zonder te worden beschadigd. De bodemplaat is verder uitgerust met plaatjes (38) dienend voor de bevestiging van de steunkader (39). Figuur 12 toont de opbouw van de steunkader (39). Deze bestaat uit twee langwerpige platen verbonden door een aantal u-profielen (42).
Op de bovenkant van de steunkader rusten de dekplaten 1,2 en 3. De uitsparingen (40 en 41 ) dienen als schamierpunt voor dekplaat 2. Elementen 43 en 44 bevinden zich tussen de twee langwerpige platen, op zulke wijze dat ze dienen als rustpunt voor de stootarm wanneer de dock-lock is uitgeschakeld. Hierop is een houder (45) voor bevestiging van de trekveer (46) van het beweegbaar deksel (3) voorzien. Figuur 13 is een weergave van de linkse dekplaat, die is samengesteld uit een rechthoekige plaat (47), aan de onderzijde voorzien van een verstevigingsstructuur van steunlatten (48). De bovenzijde is vlak, maar kan in een variante voorzien worden van een antislipprofiel. De rechthoekige plaat vertoont diverse uitsparingen
(49) ter centreri ng van de dekplaat op de structuur gevormd door de zijplaten (28 en
24) en kopplaten (7 en 8). Daartoe is de opstaande kant van elk van deze platen voorzien van verscheidene inbusbouten die overeenkomen met de uitsparingen in de dekplaat.
Figuur 14 toont de rechtse dekplaat. Deze vertoont twee sleuven (50) om de beweging van de stootarm niet te hinderen. De rechtse dekplaat is niet voorzien van extra verstevigingen daar ze rust op de steunkader. Ze is wel voorzien van uitsparingen met dezelfde functie als hierboven beschreven bij figuur 13. Figuur 15 geeft in detail de samenstelling van het schamierpunt van de stootarm op de zuigeras van de hydraulische cilinder. Het lange uiteinde van onderdeel 51 wordt bevestigd op de zuigeras. Tussen onderdelen 51 en 53 bevindt zich een zelfsmerende bronzen bus (52), die de as van het onderste gedeelte van de stootarm
(22) omvat.