DE69408202T2

DE69408202T2 - Getriebe für Schiffsantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE69408202T2
Application number: DE69408202T
Authority: DE
Inventors: Yasushi Fujita; Yoshihiko Fukuda; Kaoru Ichihashi; Chiharu Soda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-05-25
Filing date: 1994-05-25
Publication date: 1998-05-07
Anticipated expiration: 2014-05-26
Also published as: CA2124134A1; EP0626310A3; EP0626310A2; EP0626310B1; US5486125A; CA2124134C; DE69408202D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für eine Bootsantriebsvorrichtung, beispielsweise einen Außenbordmotor, einen Innenbord-Außenbordmotor usw., in der die Kraft über eine Kupplung übertragen wird.
Bei den meisten Bootsantriebsvorrichtungen überträgt eine senkrechte Welle die abgegebene Motorleistung nach unten zu einer Schraubenwelle. Zwischen der senkrechten Welle und der Schraubenwelle Ist ein Kupplungsmechanismus bereitgestellt. Der Kupplungsmechanismus ist aus zwei Kegelzahnrädern aufgebaut, die drehbar auf der Schraubenwelle aufgenommen sind und von der senkrechten Welle angetrieben werden, damit sie sich in einander entgegengesetzten Richtungen drehen, und aus einem Kupplungszahnrad, das sich zusammen mit der Schraubenwelle drehen kann. Das Kupplungszahnrad ist auf der Schraubenwelle verschiebbar. Das Kupplungszahnrad greift gemäß seiner Verschieberichtung in eines der beiden Kegelräder ein und dreht die Schraubenwelle in einer Normalrichtung oder in Umkehrrichtung.
In der veröffentlichten japanischen Patentschrift Nr. Sho. 50-21493 ist eine Bootsantriebsvorrichtung offenbart, in der das genannte Kupplungszahnrad mit einem ringförmigen Glied verbunden ist, das mit Hilfe eines Gleitstücks axial verschiebbar um die Schraubenwelle herum angeordnet ist, so daß das Kupplungszahnrad durch Verschieben des ringförmigen Glieds verschoben werden kann. Das ringförmige Glied ist am Umfang mit einer Nut versehen. Ein Eingreifstift, der vom unteren Ende einer senkrechten Betätigungswelle (Schiebestange) exzentrisch nach unten hängt, greift in die Nut ein.
Durch das Drehen der Schiebestange schwenkt der Eingreifstift vorwärts und rückwärts und bewegt das ringförmige Glied nach vorne und nach hinten und betätigt damit die Kupplung.
Das ringförmige Glied dreht sich jedoch zusammen mit der Schraubenwelle mit hoher Geschwindigkeit in Normalrichtung und in Gegenrichtung. Der Eingreifstift im unteren Teil der Schiebestange greift in die Nut im äußeren Umfang des ringförmigen Glieds ein und gleitet dort unter Berührung. Der Eingreifstift drückt das ringförmige Glied bei hoher Drehzahl nach vorn und hinten. Daher genügen eine geringe Abweichung der Wellenmitte und kleine Schwingungen der Welle, um einen Einfluß auf den Vorgang auszuüben. Beim Herstellen und Montieren einer Halteanordnung eines Betätigungssystems ist daher große Sorgfalt erforderlich, um einen verläßlichen Betrieb des Kraftübertragungssystems sicherzustellen.
Das veröffentlichte japanische Patent Nr. Sho. 57- 160769 offenbart einen weiteren Außenbordmotor. Fig. 16 zeigt den untersten Teil des Außenbordmotors. Auf einer Schraubenwelle 01 mit einer am hinteren Ende befestigten Schiffsschraube (nicht dargestellt) sind drehbar ein vorderes angetriebenes Zahnrad 03 und ein hinteres angetriebenes Zahnrad 04 aufgenommen. Diese angetriebenen Zahnräder 03, 04 sind Kegelräder, die in ein antreibendes Zahnrad (nicht dargestellt) eingreifen, das am unteren Ende einer senkrechten Welle befestigt ist. Die Welle ist die Abtriebswelle eines Motors (nicht dargestellt). Die Drehung der senkrechten Welle überträgt sich auf die angetriebenen Zahnräder 03, 04. Die angetriebenen Zahnräder 03, 04 drehen sich in zueinander entgegengesetzten Richtungen.
Zwischen den angetriebenen Zahnrädem 03, 04 ist ein Kupplungszahnrad 06 mit einer Keilnut befestigt. In Fig. 16 ist das Kupplungszahnrad in seiner Leerlaufstellung angeordnet. Gleitet das Kupplungszahnrad 06 nach vorne und greift dabei in die Kupplungszähne des angetriebenen Zahnrads 03 ein, so wird eine Drehung in der Normairichtung des angetriebenen Zahnrads 03 auf die Schraubenwelle 01 übertragen, und die Schiffsschraube erzeugt einen Vorwärtsschub. Gleitet dagegen das Kupplungszahnrad 06 rückwärts und greift dabei in die Kupplungszähne des angetriebenen Zahnrads 04 ein, so wird eine Drehung in der Umkehrrichtung des angetriebenen Zahnrads 04 auf die Schraubenwelle 01 übertragen, und die Schiffsschraube erzeugt einen Rückwärtsschub.
Das Gleiten des Kupplungszahnrads 06 wird von einer Betätigungswelle 07 bewirkt. Die Betätigungswelle 07 ist über einen Nocken 08 mit dem Kupplungszahnrad 06 verbunden. Der Nocken 08 ist am unteren Ende der Betätigungswelle 07 befestigt. Ein Nockennachläufer 09 greift in den Nocken 08 ein und bewegt sich vor und zurück. Axial verschiebbar in die Schraubenwelle eingesetzt ist ein Schiebegleitstück 010, das mit dem Nockennachläufer 09 verbunden ist. Ein Kupplungsschiebestift 011 ist am Kupplungszahnrad 06 befestigt und verläuft senkrecht durch längliche Löcher im Schiebegleitstück 010 und in der Schraubenwelle 01.
Das Schiebegleitstück 010 hat zylindrische Gestalt. In das Schiebegleitstück 010 sind zwei Federn 012, 013 eingesetzt, zwischen denen sich der Kupplungsschiebestift 011 befindet. Das Kupplungszahnrad 06 wird über einen Paßstift in der Leerlaufstellung angeordnet. Der Paßstift ist in der Keilnutbefestigungsstellung zwischen dem Kupplungszahnrad 06 und der Schraubenwelle 01 bereitgestellt.
Wird die Betätigungswelle 07 betätigt, so daß sich der Nocken 08 dreht und das Schiebegleitstück 010 zusammen mit den Nockennachläufer 09 beispielsweise nach vorne bewegt, so hält der Paßstift das Kupplungszahnrad 06 und den Kupplungsschiebestift 011 zunächst in der Leerlaufstellung, und die hintere Feder 013 wird zusammengedrückt
Übersteigt die Kraft der Feder 013 die Haltekraft des Paßstifts, so gibt der Paßstift den Kupplungsschiebestift 011 frei und die Kraft der Feder 013 wirkt über den Kupplungsschiebestift 011 auf das Kupplungszahnrad 06 ein, um eine Schnappbewegung auszulösen, d. h. einen Einrastvorgang des Kupplungszahnrads 06 nach vorne. Die Kupplungszähne des Kupplungszahnrads 06 greifen weich in die Kupplungszähne des vorderen angetriebenen Zahnrads 03 ein, die Schraubenwelle Ol und die an der Welle Ol befestigte Schiffsschraube drehen sich in Normalrichtung und das Boot bewegt sich vorwärts.
Bewegt sich dagegen das Schiebegleitstück 010 rückwärts, so wird die vordere Feder 012 zusammengedrückt Das Kupplungszahnrad 06 greift durch den Einrastvorgang in das hintere angetriebene Zahnrad 04 ein, um die Schraubenwelle Ol und die Schiffsschraube in Rückwärtsrichtung zu drehen, so daß sich das Boot nach hinten bewegt.
Mit dem beschriebenen Einrastvorgang ist ein weicher Kupplungseingriff erzielbar. Diese übliche Einrastanordnung erfordert jedoch zwei Federn 012, 013, und es ist eine besondere Lehre zum Einbau des Kupplungsschiebestifts erforderlich, um die Federn 012, 013 im zusammengedrückten Zustand zu halten. Der Zusammenbau ist daher schwierig.
US-A-4,986,775 offenbart ein Kraftübertragungssystem für eine Bootsantriebsvorrichtung, in dem:
eine Schraubenwelle, die an einem Ende eine Schiffsschraube aufweist, in einem Getriebegehäuse drehbar aufgenommen ist;
ein Paar gegenläufig rotierende Getriebezahnräder, nämlich ein Vorwärtszahnrad und ein Rückwärtszahnrad, drehbar auf der Schraubenwelle aufgenommen sind; und
ein Kupplungszahnrad, das auf der Schraubenwelle gleiten kann, sich zusammen mit der Schraubenwelle dreht, in eines der beiden Zahnräder des Paars eingekuppelt wird und da durch die Schiffsschraube in normaler Richtung oder in Gegenrichtung dreht, damit die Schiffsschraube das Boot vorwärts oder rückwärts antreibt, wobei das Kraftübertragungs system umfaßt:
ein Schiebegleitstück, das innerhalb der Schraubenwelle axial verschiebbar ist, um das Kupplungszahnrad über einen Kupplungsschiebestift zu bewegen, der in die Schraubenwelle eingesetzt ist; und
ein Betätigungsglied, mit dem das Schiebegleitstück von einem Ort über dem Getriebegehäuse betätigt werden kann.
Das Betätigungsglied umfaßt eine Betätigungsstange, die in einem Stück mit einer Schiebegabel ausgebildet ist. Die Schiebegabel wandelt die Drehbewegung der Betätigungsstange in eine Längsbewegung des Schiebegleitstücks um, wobei die Schiebegabel das Schiebegleitstück direkt berührt. Da die Halterung der Schiebegabel schlecht ist, greift die Betätigungsstange nur unzureichend ein, und das Betätigungsgefühl ist ganz allgemein schlecht.
Zudem ist die Betätigungsstange direkt am Motorgehäuse befestigt, so daß der Einbau der Betätigungsstange in den Außenbordmotor zeitaufwendig und umständlich ist.
Diese Schwierigkeiten des Stands der Technik beseitigt die Erfindung mit Hilfe der kennzeichnenden Merkmale nach Anspruch 1, die eine verläßliche Halterung und einen exakten Einbau erleichtern und das Betätigungsgefühl verbessern.
Die Schiebegabel, das Führungsglied und das sich drehende Stangenglied werden durch das Halteglied zu einer Unterbaugruppe vereinigt und können als eine Einheit in das Gehäuse eingebaut werden. Dadurch kann die Kraftübertragung vom Stangenglied zur Schiebegabel und die Arbeit eines jeden Glieds exakt und wirksam ausgeführt werden. Da die Schiebegabel lediglich dadurch mit dem Gabeleingriffsabschnitt des Schiebegleitstücks zusammengefügt wird, daß das Halteglied von oben in den besonderen Paßabschnitt des Getriebegehäuses eingesetzt wird, kann zudem ein einfacher und sicherer Zusammenbauvorgang verwirklicht werden.
Da das Halteglied mit einer Positioniervorrichtung zum Halten der Schiebegabel in einer Leerlaufstellung versehen ist, ist ein leichter Eingriff der Schiebegabel in den Gabeleingriffsabschnitt des Schiebegleitstücks sichergestellt, wenn das Halteglied in den Paßabschnitt des Getriebegehäuses eingesetzt wird.
Das Halteglied kann leicht dadurch relativ zum Getrie begehäuse angeordnet werden, daß ein Schlitz im Paßabschnitt des Getriebegehäuses ausgebildet wird und ein Vorsprung, der auf dem Halteglied bereitgestellt ist, in die Schlitze eingesetzt wird.
Die Anforderungen der Grund- und der Gegenvorschrift sind zudem leicht dadurch zu erfüllen, daß ein Stangeneingriffsabschnitt der Schiebegabel bereitgestellt wird, der auch in dem Zustand in das Stangenglied eingreifen kann, in dem das Stangenglied auf die Gegenseite gedreht wird.
Die Erfindung wird nunmehr zur besseren Darstellung und um genauer zu zeigen, wie sie ausgeführt werden kann, beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 eine seitliche Schnittansicht des Gesamtaufbaus eines Außenbordmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine seitliche Schnittansicht eines Hauptabschnitts des Außenbordmotors;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig. 2;
Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in Fig. 5;
Fig. 7 eine Querschnittsansicht der in Vorwärtsstellung eingerückten Kupplung;
Fig. 8 eine Querschnittsansicht der in Rückwärtsstellung eingerückten Kupplung;
Fig. 9 eine Schnittansicht eines Kupplungsbetätigungssystems des Außenbordmotors gemäß der Gegenvorschrift;
Fig. 10 eine Schnittansicht entlang der Linie X-X in Fig. 9;
Fig. 11 eine seitliche Schnittansicht eines oberen Abschnitts des Außenbordmotors;
Fig. 12 eine Draufsicht eines wesentlichen Teils des oberen Abschnitts;
Fig. 13 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 2 mit einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 14 eine rückwärtige Ansicht eines Lagerhalters in Fig. 13;
Fig. 15 eine Schnittansicht entlang der Linie XV-XV in Fig. 14; und
Fig. 16 eine seitliche Schnittansicht eines Hauptabschnitts eines üblichen Außenbordmotors.
Im folgenden wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform eines Kraftübertragungssystems einer Bootsantriebsvorrichtung erklärt, das in Fig. 1 bis 12 dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt den allgemeinen Aufbau eines Außenbordmotors 1 gemäß der Ausführungsform
Der Außenbordmotor 1 ist mit einer Klemmvorrichtung 2 am Heck eines Boots S befestigt. Die äußere Gestalt des Außenbordmotors 1 wird von einer Motorabdeckung 3 gebildet, die einen Teil des Motorraums bestimmt, der einen Motor 6 aufnimmt, von einem Gehäuseabschnitt 4, der in der Mitte eingezogen ist und von der Motorabdeckung 3 nach unten verläuft, und von einem Getriebegehäuse 5. Das Getriebegehäuse 5 führt eine Schraubenwelle 9, die waagrecht verläuft und eine Schiffsschraube 7 aufweist.
Der Motor 6 unter der Motorabdeckung 3 hat eine senkrecht nach unten verlaufende Kurbelwelle, die koaxial mit einer senkrechten Welle 8 verbunden ist.
Die senkrecht montierte Welle 8, die durch den Gehäuseabschnitt 4 nach unten verläuft, überträgt die Motorleistung auf einen Getriebemechanismus im Getriebegehäuse 5, damit sich die Schraubenwelle 9 durch den Getriebemechanismus in normaler oder umgekehrter Richtung dreht. Die Schraubenwelle verläuft im unteren Gehäuse 5 im wesentlichen waagrecht. Die Drehung der Schraubenwelle dreht die Schiffsschraube 7, die auf der Schraubenwelle 9 montiert ist, damit sich das Boot 5 vorwärts oder rückwärts bewegt.
Der Getriebemechanismus enthält einen Kupplungsmecha nismus. Eine Schiebestange 10 zum Betätigen des Kupplungsmechanismus Ist parallel zur senkrechten Welle 8 montiert und verläuft von der Motorabdeckung 3 zum Getriebegehäuse 53
Ein Antriebszahnrad 16, siehe Fig. 2, ist am unteren Ende der senkrechten Welle 8 montiert, die in einem Lager 15 drehbar im Getriebegehäuse 5 aufgenommen ist. Vor und hinter dem Antriebszahnrad 16 sind ein Paar normal und umgekehrt angetriebene Zahnräder 19 und 20 drehbar auf der Schraubenwelle 9 befestigt und greifen in das Antriebszahnrad 16 ein. Die Schraubenwelle 9 ist in einem Lager 18 drehbar gelagert. Das Lager 18 befindet sich in einem Lagerhalter bzw. einem Halteglied 17, das hinter dem Getriebegehäuse 5 eingefügt ist.
Das Antriebszahnrad 16 und die angetriebenen Zahnräder 19 und 20 sind Kegelräder&sub3; Die Drehung des Antriebszahnrads 16, das von der senkrechten Welle 8 angetrieben wird, überträgt sich auf die Drehung der angetriebenen Zahnräder 19 und 20 um die Achse der Schraubenwelle 9, die nahezu waagrecht montiert ist.
Das vordere angetriebene Zahnrad 19 dreht sich in Normalrichtung, und das hintere angetriebene Zahnrad 20 dreht sich in umgekehrter Richtung.
Das angetriebene Zahnrad 19 weist einen zylindrischen Abschnitt 19a auf, der über ein Lager 21 von innen auf der Schraubenwelle 9 und über ein Lager 22 von außen im Getriebegehäuse 5 gehalten wird. Das angetriebenen Zahnrad 19 ist mit Kupplungszähnen 19c versehen, die radial innerhalb der Zähne 19b liegen, die in das Antriebszahnrad 16 eingreifen.
Das hintere angetriebene Zahnrad 20 ist drehbar in einem zylindrischen Abschnitt 20a auf der Schraubenwelle 9 aufgenommen&sub3; Der zylindrische Abschnitt ist mit einem Lager 23 im Halteglied 17 aufgenommen. Innerhalb der Zähne 20b, die in das Antriebszahnrad 16 eingreifen, sind den Kupplungszähnen 19c des angetriebenen Zahnrads 19 gegenüberliegende Kupplungszähne 20c ausgebildet.
Das Halteglied 17, das die Schraubenwelle 9 hält, weist vorne einen zylindrischen Abschnitt 17a mit großem Durchmesser auf, in dem das Lager 23 montiert ist, und einen zylindrischen Abschnitt 17b mit kleinem Durchmesser, der sich von der Mitte bis zum hinteren Abschnitt erstreckt, in dessen Inneren die Schraubenwelle 9 gehalten wird. An der Außenseite des zylindrischen Abschnitts 17b sind radiale Rippen oder Wände 17c ausgebildet, zwischen denen Abgasdurchgänge ausgebildet sind. Die äußere Umfangsfläche des Halteglieds 17 ist in einer besonderen Stellung am Getriebegehäuse 5 befestigt.
Das offene Ende des zylindrischen Abschnitts 17a des Halteglieds 17 berührt eine Scheibe 24, die in einer Nut im Getriebegehäuse 5 sitzt. Zwischen das Getriebegehäuse 5 und das offene Ende des Halteglieds 17 ist zum Abdichten ein O- Ring 25 eingelegt.
Der rückwärtige Endabschnitt des Halteglieds 17 ist mit einer kreisförmigen Mutter 27 gehalten und verschlossen, die in die Öfnung des Getriebegehäuses 5 geschraubt ist.
Auf die Schraubenwelle 9, die auf diese Weise drehbar im Halteglied 17 aufgenommen ist, das im Getriebegehäuse 5 befestigt ist, ist zwischen dem vorderen angetriebenen Zahnrad 19 und dem hinteren angetriebenen Zahnrad 20 ein Kupplungszahnrad 30 gekeilt&sub3; Das Kupplungszahnrad kann vorwärts und rückwärts auf der Schraubenwelle 9 gleiten und dreht sich als eine Einheit zusammen mit der Schraubenwelle 9.
Das Kupplungszahnrad 30 weist Kupplungszähne 30a auf, die den Kupplungszähnen 19c und 2º0 der vorderen und hinteren angetriebenen Zahnräder 19 und 20 gegenüberstehen. Gleitet das Kupplungszahnrad 30 nach vorne, so greifen die Kupplungszähne 30a in die Kupplungszähne 19c des vorderen angetriebenen Zahnrads 19 ein, und das Kupplungszahnrad 30 dreht sich zusammen mit dem angetriebenen Zahnrad 19 in Normalrichtung. Gleitet das Kupplungszahnrad 30 nach hinten, so greifen die Kupplungszähne 30a in die Kupplungszähne 2º0 des hinteren angetriebenen Zahnrads 20 ein, und das Kupplungszahnrad 30 dreht sich zusammen mit dem angetriebenen Zahnrad 20 in Umkehrrichtunq.
Die Drehung des Kupplungszahnrads 30 wird auf die Schraubenwelle 9 übertragen, die mit ihm verkeilt ist. Daher dreht sich die Schraubenwelle 9 bei einer Vorwärtsbewegung des Kupplungszahnrads 30 in Normalrichtung bzw. in Umkehrrichtung, wenn sich das Kupplungszahnrad 30 nach hinten bewegt. Wird das Kupplungszahnrad 30 in einer Mittellage angeordnet, in der die Zähne 30a weder in das vordere angetriebene Zahnrad 19 noch in das hintere angetriebene Zahnrad 20 eingreifen, so wird keine Drehung übertragen, d. h., das Kupplungszahnrad 30 befindet sich in der Leerlaufstellung.
Das Kupplungszahnrad 30 ist mit einer Nut 30b versehen, die entlang des Umfangs ausgebildet ist, und zwar in axialer Richtung betrachtet in der Mitte, siehe Fig. 4, und es sind einander diametral gegenüberliegende Rundlöcher 30c mit großem Durchmesser und einander diametral gegenüberliegende Rundlöcher 30d mit kleinem Durchmesser bereitgestellt, die so gebohrt sind, daß sie in der Nut 30b münden. Die Löcher 30c und 30d sind rechtwinklig zueinander angeordnet.
In die Rundlöcher 30c mit großem Durchmesser ist ein später beschriebener Kupplungsschiebestift 38 eingesetzt. Dagegen sitzt in jedem der Rundlöcher 30d mit kleinem Durchmesser in der inneren Öffnung, teilweise versenkt, eine Druckkugel 31 mit geringfugig größerem Durchmesser.
An den Stellen der Schraubenwelle 9, die den Rundlöchern 30d entsprechen, sind Rundlöcher 9c ausgebildet, in die sich die Druckkugeln 31 hinein- bzw. aus denen sich die Druckkugeln 31 hinausbewegen können, und es sind Federn 32 im Inneren der Rundlöcher 9c eingebaut, die die Druckkugeln 31 nach außen drücken.
Die mit Hilfe der Federn 32 nach außen gedrückten Druckkugeln 31 greifen in die Rundlöcher 30d des Kupplungszahnrads 30 ein und verriegeln das Kupplungszahnrad 30 in der Leerlaufstellung.
Das Kupplungszahnrad 30 ist also so ausgelegt, daß es von der Druckkugel 31 in der Leerlaufstellung angeordnet wird. Wird auf das Kupplungszahnrad 30 nach vorne oder hinten eine Kraft ausgeübt, und überwindet diese Kraft die Kraft der Feder 32, so tritt die Druckkugel 31 in das Loch 9c zurück und gibt das Kupplungszahnrad 30 frei, das sich nun bewegen kann (siehe Fig. 7 und 8).
Die Schraubenwelle 9 ist auch mit einem axialen Rundloch versehen, das vom Vorderende der Welle 9 bis zu der Stelle verläuft, die dem rückwärtigen angetriebenen Zahnrad 20 entspricht. Das Vorderteil der Schraubenwelle 9 ist also als zylindrischer Abschnitt 9a ausgebildet. Am Ort des Kupplungszahnrads 30 ist im zylindrischen Abschnitt 9a ein axiales Langloch 9b senkrecht zur Achse der Schraubenwelle 9 gebohrt.
In den zylindrischen Abschnitt 9a ist von vorn ein Schiebegleitstück 40 gleitfähig eingesetzt, das eine doppelzylindrische Baugruppe aus einem äußeren Schiebegleitstück 33 und einem inneren Schiebegleitstück 34 bildet.
Das äußere Schiebegleitstück 33 hat im wesentlichen zylindrische Form und weist am Vorderende einen Flansch 33a auf. Das innere Loch des äußeren Schiebegleitstücks 33 wird von einem rechteckigen Loch 33b mit einem am Vorderende rechteckigen oder elliptischen Querschnitt gebildet. Im folgenden Abschnitt ist über eine kurze Entfernung ein kleines Rundloch 33c ausgebildet sowie ein Rundloch 33d mit großem Durchmesser, das zum hinteren Ende verläuft.
Im hinteren Abschnitt des äußeren Schiebegleitstücks 33, in dem das Rundloch 33d mit großem Durchmesser ausgebildet ist, ist in senkrechter Richtung zur Achse ein Langloch 33e ausgebildet, das in axialer Richtung einen etwas größe ren Durchmesser hat.
Das innere Schiebegleitstück 34 umfaßt ein vorderes Glied 35 und ein rückwärtiges Glied 36, die über Schrauben miteinander verbunden sind. Das vordere Glied 35 weist auf einem Abschnitt etwas weiter vorn einen Flansch 35a auf. Vor dem Flansch 35a ist ein zylindrischer Abschnitt 35b mit großem Durchmesser ausgebildet. Hinter dem Flansch 35a ist ein kurzer zylindrischer Abschnitt 35c ausgebildet, der einen etwas kleineren Durchmesser hat als der zylindrische Abschnitt 35b. Unmittelbar hinter dem kurzen zylindrischen Abschnitt 35c ist ein flacher Abschnitt 35d ausgebildet, der in das Rechteckloch 33b des äußeren Schiebegleitstücks 33 paßt. Weiter hinten am flachen Abschnitt 35d ist ein zylindrischer Abschnitt 35e mit kleinem Durchmesser ausgebildet, der in das kleine Rundloch 33c des äußeren Schiebegleitstücks 33 paßt. Am rückwärtigen Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 35e ist ein Außengewinde 35f ausgebildet.
Das rückwärtige Glied 36 ist zylindrisch und gleitfähig in das Rundloch 33d mit großem Durchmesser eingepaßt, das zum rückwärtigen Ende des äußeren Schiebegleitstücks 33 hin offen ist. Im Vorderabschnitt des rückwärtigen Glieds 36 ist ein Innengewinde 36a ausgebildet, das in das Außengewinde 35f des vorderen Glieds 35 eingreift. Im hinteren Abschnitt des rückwärtigen Glieds 36 ist senkrecht zur Achsrichtung ein Langloch 36b mit einem etwas größeren Durchmesser in axialer Richtung ausgebildet. In der hinteren Endfläche ist ein Schlitz 36c für einen Schraubendreher ausgebildet.
Das genannte vordere Glied 35 und das rückwärtige Glied 36 sind über das Außengewinde 35f und das Innengewinde 36a zu einem gemeinsamen inneren Schiebegleitstück 34 verbunden.
Das innere Schiebegleitstück 34 und das äußere Schiebegleitstück 33 werden im voraus zusammengebaut, und zwischen ihnen wird eine Feder 37 eingesetzt.
Dazu setzt man zuerst das vordere Glied 35 des inneren Schiebegleitstücks 34 in die vordere Öffnung des äußeren Schiebegleitstücks 33 ein. Der flache Abschnitt 35d des vorderen Glieds 35 wird in das Rechteckloch 33b auf der Seite des äußeren Schiebegleitstücks 33 eingefügt und begrenzt damit die relative Drehung dieser beiden Glieder. Zwischen den Flanschen 33a und 35a dieser Glieder ist ein Abstand bereitgestellt, der so lang ist wie der zylindrische Abschnitt 35c des vorderen Glieds 35.
In das Rundloch 33d mit großem Durchmesser des äußeren Schiebegleitstücks 33 ragt von vorn der zylindrische Abschnitt 35e des vorderen Glieds 35 hinein. Zwischen dem Rundloch 33d und dem zylindrischen Abschnitt 35e ist eine Schraubenfeder 37 eingesetzt. Das rückwärtige Glied 36 des inneren Schiebegleitstücks 34 ist in das Loch 33d eingepaßt und verschließt die rückwärtige Öffnung des äußeren Schiebegleitstücks 333 Das vordere Innengewinde 36a wird mit dem Außengewinde 35f des vorderen Glieds 35 ausgerichtet. Das rückwärtige Glied 36 wird mit Hilfe des Schlitzes 36c, der in der rückwärtigen Endfläche vorgesehen ist, mit einem Schraubendreher gedreht, um das vordere Innengewinde 36a in das Außengewinde 35f einzuschrauben. Die Feder 37 wird dabei zwischen dem rückwärtigen Glied 36 und dem äußeren Schiebegleitstück 33 zusammengedrückt und schiebt das äußere Schiebegleitstück 33 nach vorn und das innere Schiebegleitstück 34 nach hinten.
Die Drehung des rückwärtigen Glieds 36 wird so eingestellt, daß das Langloch 33e des äußeren Schiebegleitstücks 33 und das Langloch 36b des rückwärtigen Glieds 36 in Längsrichtung ein klein wenig fehlausgerichtet sind.
Die Ausrichtung erfolgt so, daß das Langloch 36b des rückwärtigen Glieds 36 ein wenig hinter dem Langloch 33e des äußeren Schiebegleitstücks 33 angeordnet ist, so daß die ausgerichteten Teile dieser Langlöcher gerade ein Rundloch bilden.
Das äußere Schiebegleitstück 33 und das innere Schiebegleitstück 34, die wie beschrieben zu einer Unterbaugruppe vereint worden sind, werden über die Vorderöffnung der Schraubenwelle 9 in den zylindrischen Abschnitt 9a eingesetzt. Das Rundloch, das die ausgerichteten Teile der Langlöcher 33e und 34b bilden, wird mit dem Langloch 9b der Schraubenwelle 9 und dem Rundloch 30c des Kupplungszahnrads 30 ausgerichtet. Der Kupplungsschiebestift 38 wird in die so ausgerichteten Löcher eingesetzt.
Der Kupplungsschiebestift 38 ist so lang wie der Innendurchmesser der Nut 30b, die am Umfang des Kupplungszahnrads 30 bereitgestellt ist. In die Nut 30b ist ein Ring 39 eingesetzt, der den Kupplungsschiebestift 38 am Herausfallen hindert.
Der Kupplungsschiebestift 38 wird durch das Langloch 9b der Schraubenwelle 9 in das Rundloch 3º0 des Kupplungszahn rads 30 eingesetzt und bildet mit diesem ein Stück, so daß er zusammen mit dem Kupplungszahnrad 30 in Längsrichtung verschiebbar ist.
Im Leerlaufzustand ist der Kupplungsschiebestift 38 durch das äußere Schiebegleitstück 33 entlang der rückwärtigen Kante des Langlochs 33e so eingesetzt, daß ein Abstand zur Vorderkante des Langlochs 33e verbleibt, und durch das innere Schiebegleitstück 34 entlang der Vorderkante des Langlochs 36b so, daß ein Abstand zur rückwärtigen Kante des Langlochs 33e verbleibt.
Da das Langloch 36b des inneren Schiebegleitstücks 34 einen Abstand im rückwärtigen Teil des Kupplungsschiebestifts 38 hat, wenn das innere Schiebegleitstück 34 eine Kraft nach vorn aufnimmt, so greift die Kraft nicht direkt am Kupplungsschiebestift 38 an, sondern drückt die Feder 37 zusammen. Die Federkraft der Feder 37 überträgt diese Kraft auf das äußere Schiebegleitstück 33. Da das Langloch 33e des äußeren Schiebegleitstücks 33 den Kupplungsschiebestift 38 an der rückwärtigen Kante berührt, dient das äußere Schiebe gleitstück 33 dazu, den Kupplungsschiebestift 38 nach vorn zu bewegen.
Wirkt auf das innere Schiebegleitstück 34 eine Kraft nach vorn, so wirkt die Kraft über die Feder 37 und das äußere Schiebegleitstück 33 auf den Kupplungsschiebestift 38, damit das Kupplungszahnrad 30 gemeinsam mit dem Kupplungsschiebestift 38 nach vorn bewegt wird.
Umgekehrt weist das Langloch 33e des äußeren Schiebegleitstücks 33 einen Abstand vor dem Kupplungsschiebestift 38 auf. Wirkt auf das äußere Schiebegleitstück 33 eine Kraft nach hinten, so greift die Kraft nicht direkt am Kupplungsschiebestift 38 an, sondern sie drückt die Feder 37 zusammen. Dabei wird die Kraft als Federkraft der Feder 37 auf das innere Schiebegleitstück 34 übertragen. Da die Vorderkante des Langlochs 36b des inneren Schiebegleitstücks 34 den Kupplungsschiebestift 38 berührt, bewegt das innere Schiebegleitstück 34 den Kupplungsschiebestift 38 nach hinten.
Wirkt auf das äußere Schiebegleitstück 33 eine Kraft nach hinten, so greift die Kraft über die Feder 37 und das innere Schiebegleitstück 34 am Kupplungsschiebestift 38 an und bewegt dabei das Kupplungszahnrad 30 gemeinsam mit dem Kupplungsschiebestift 38 nach hinten.
Es ist ein sogenannter Einrastmechanismus bereitgestellt, der dafür sorgt, daß das Kupplungszahnrad 30 wie beschrieben mit Hilfe der Druckkugel 31 relativ zur Schraubenwelle 9 in der Leerlaufstellung angeordnet wird. Wirkt die Federkraft der Feder 37 auf den Kupplungsschiebestift 38, um die Kraft der Feder 32 zu überwinden, die die Druckkugel 31 nach außen drückt, so sinkt die Druckkugel 31 ab und gibt das Kupplungszahnrad 30 frei. Dadurch wird das Kupplungszahnrad 30 kraftvoll in axialer Richtung bewegt und greift in eines der beiden angetriebenen Zahnräder 19 und 20 ein.
Mit Hilfe des Einrastmechanismus läuft der Kupplungsvorgang weich ab.
Fig. 7 zeigt das Kupplungszahnrad 30 im Eingriff mit dem vorderen angetriebenen Zahnrad 19 in der Vorwärtsstellung des Boots S. Fig. 8 zeigt das Kupplungszahnrad 30 im Eingriff mit dem hinteren angetriebenen Zahnrad 20 in der Rückwärtsstellung des Boots S.
Im folgenden wird ein Betätigungsmechanismus zum Bewegen des äußeren Schiebegleitstücks 33 bzw. des inneren Schiebegleitstücks 34 erklärt.
Der vordere zylindrische Abschnitt 35b des vorderen Glieds 35 des inneren Schiebegleitstücks 34 ist gleitfähig in den zylindrischen Abschnitt 5a eingepaßt, der im Getriebegehäuse 5 ausgebildet ist. Zwischen dem zylindrischen Abschnitt 5a und der Schraubenwelle 9 sind der Flansch 35a des inneren Schiebegleitstücks 34 und der Flansch 33a des äußeren Schiebegleitstücks 33 angeordnet, wobei ein Abstand mit festgelegter Größe zwischen ihnen vorhanden ist. Eine zweizinkige Schiebegabel so ist rittlings von oben auf dem zylindrischen Abschnitt 35c zwischen den Flanschen 35a und 33a montiert.
Über der Schiebegabel so ist ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse bzw. ein Halteglied 51 befestigt und in der Öffnung 5c aufgenommen, die am unteren Ende des Rundlochs 5b im Getriebegehäuse 5 bereitgestellt ist und einen etwas kleineren Durchmesser hat als das Rundloch 5b.
Das Halteglied 51 weist in der oberen Hälfte ein Rundloch 51a mit kleinem Durchmesser auf und in der unteren Hälfte ein Rundloch 51b mit großem Durchmesser. Beide Rundlöcher sind in senkrechter Richtung ausgebildet. In der oberen Hälfte ist ein Querloch 51c mit kleinem Durchmesser ausgebildet und nahe am unteren Ende der unteren Hälfte ein Querloch 51d. Die Löcher 51c und 51d sind parallel zur Schraubenwelle 9 ausgeführt.
In einer Seite des oberen Querlochs 51c ist ein Anschlagstift 52 eingesetzt, der teilweise nach außen vorsteht, um das Halteglied 51 anzuordnen. Der Anschlagstift 52 wird von oben in eine Nut 5d eingesetzt, die im rückwärtigen Abschnitt der Öffnung 5c ausgebildet ist, um das Halteglied 51 anzuordnen.
Eine weitere Seite des oberen Querlochs 51c hat in der Nähe der Außenfläche einen kleinen Durchmesser erhalten. Von innen sind in das Querloch 51c eine Feder 53 und eine Haltekugel 54 eingesetzt.
In das Rundloch 51a des Halteglieds 51 ist drehbar ein zylindrischer exzentrischer Stifthalter 55 eingesetzt.
Im zylindrischen Abschnitt des exzentrischen Stifthalters 55 ist die Schiebestange 10 untergebracht. Der exzentrische Stifthalter 55 kann sich zusammen mit der Schiebestange 10 drehen. In einer festgelegten Position ist in der Seitenfläche des exzentrischen Stifthalters 55 ein Querloch 55a ausgebildet. Die Haltekugel 54 greift in das Loch 55a ein, um den Stifthalter 55 in der Leerlaufstellung zu halten.
Der exzentrische Stifthalter 55 hat an seinem unteren Ende 55b einen großen Durchmesser und einen größer werdenden Abschnitt 55c, der sich in der Leerlaufstellung (Fig. 5) nach rechts wölbt. Ein stabartiger exzentrischer Stift 56 sitzt in dem größer werdenden Abschnitt 55c und erstreckt sich nach unten.
Der exzentrische Stifthalter 55 ist in das Rundloch 51a des Halteglieds 51 von unten eingesetzt. Der Stifthalter 55 wird an einem nach oben vorstehenden Abschnitt von einen Sperrstück 58 über eine Scheibe 57 gehalten und ist damit drehbar im Halteglied 51 aufgenommen.
Im unteren Querloch 51c des Halteglieds 51 ist parallel zur Schraubenwelle 9 ein Schiebegabel-Führungsstift 59 bereitgestellt. Der obere Abschnitt der Schiebegabel so ist über den Schiebegabel-Führungsstift 59 eingebaut und damit in Längsrichtung verschiebbar aufgenommen.
Der Gleitabschnitt 50a dieser Schiebegabel 50 weist Nuten 50b an gegenüberliegenden Seiten auf. Der exzentrische Stift 56 greift in die rechte Nut 50b ein (Fig. 6).
Der Kupplungsbetätigungsmechanismus ist wie beschrieben aufgebaut, und im Leerlauf befindet sich der exzentrische Stift 56 am weitesten rechts. Wird die Schiebestange 10 von oben gesehen gegen den Uhrzeigersinn gedreht, so dreht sich der exzentrische Stift 56 zusammen mit dem exzentrischen Stifthalter 55 ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn, damit die Schiebegabel 50 nach vorn geschoben wird.
Wird die Schiebegabel 50 vorwärts geschoben, so bewegt sie das innere Schiebegleitstück 34 vorwärts, und das Kupplungszahnrad 30 wirkt wie oben beschrieben als Einrastmechanismus und greift in das vordere angetriebene Zahnrad 19 ein, siehe Fig. 7. Damit wird die normale Drehung auf die Schraubenwelle 9 übertragen, um das Boot 5 vorwärts zu bewegen.
Wird dagegen die Schiebestange 10 von oben betrachtet im Uhrzeigersinn gedreht, so dreht sich der exzentrische Stift 56 im Uhrzeigersinn und schiebt die Schiebegabel 50 nach hinten. Demgemäß bewegt die Schiebegabel 50 das äußere Schiebegleitstück 33 nach hinten, und das Kupplungszahnrad 30 wirkt als Einrastmechanismus und greift in das hintere angetriebene Zahnrad 20 ein, siehe Fig. 8. Damit wird die umgekehrte Drehung auf die Schraubenwelle 9 übertragen, damit sich die Schiffsschraube 7 umgekehrt dreht und das Boot S nach hinten bewegt.
Zuerst wird das Kupplungszahnrad 30 auf die Schraubenwelle 9 gekeilt. Das Kupplungszahnrad 30 wird dann mit Hilfe der Druckkugel 31 in der Leerlaufstellung angeordnet. Anschließend wird die beschriebene Unterbaugruppe aus dem äußeren Schiebegleitstück 33 und dem inneren Schiebegleitstück 34 von vorn in den zylindrischen Abschnitt 9a der Schraubenwelle 9 eingesetzt. Sodann werden die Langlöcher 33e und 36b korrekt mit dem Langloch 9b der Schraubenwelle 9 und dem Rundloch 30c des Kupplungszahnrads 30 ausgerichtet und der Kupplungsschiebestift 38 wird in die Löcher eingesetzt und mit dem Ring 39 gehalten.
Am vorderen Endabschnitt der Schraubenwelle 9, an dem das äußere Schiebegleitstück 33, das innere Schiebegleitstück 34 und das Kupplungszahnrad 30 eingebaut sind, ist das vordere angetriebene Zahnrad 19 drehbar im Lager 21 aufgenommen. Das Lager 22 befindet sich zwischen dem angetriebenen Zahnrad 19 und dem Getriebegehäuse 53 Die Schraubenwellenbaugruppe wird an der rückwärtigen Öffnung in das Getriebegehäuse 5 eingesetzt. Anschließend wird der vordere zylin drische Abschnitt 35b des vorderen Glieds 35 des inneren Schiebegleitstücks 34 in den zylindrischen Abschnitt 5a eingesetzt.
Befindet sich das Antriebszahnrad 16 im Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 19, so wird die senkrechte Welle 8 von oben durch das Lager 15 in das Getriebegehäuse 5 eingesetzt und das Antriebszahnrad 16 wird am unteren Endabschnitt befestigt.
Anschließend wird das angetriebene Zahnrad 20 auf die Schraubenwelle 9 gesetzt und mit dem Antriebszahnrad 16 in Eingriff gebracht. Die Scheibe 24, das Lager 23 und der O- Ring 25 werden im Getriebegehäuse 5 montiert, und das Halteglied 17 wird in das Getriebegehäuse 5 eingesetzt. Dabei wird das Lager 18 zwischen dem Halteglied 17 und der Schraubenwelle 9 angeordnet.
Die Schiebestange 10, der exzentrische Stifthalter 55, der exzentrische Stift 56, der Schiebegabel-Führungsstift 59, die Schiebegabel 50 usw., die durch die Haltekugel 54 in der Leerlaufstellung gehalten werden und als gemeinsame Einheit in das Halteglied 51 eingebaut worden sind, werden von oben in das Rundloch Sb im Getriebegehäuse 5 eingesetzt. Ist der Anschlagstift 52 so eingesetzt, daß er sich in der Nut 5d befindet, so greift die Schiebegabel 50 derart ein, daß der Gabelabschnitt bzw. der zweigeteilte Abschnitt rittlings auf dem zylindrischen Abschnitt 35c des inneren Schiebegleitstücks 34 zwischen den Flanschen 33a und 35a sitzt.
Es ist daher wie beschrieben leicht möglich, das Kraftübertragungs system einzubauen.
Durch das Drehen der Schiebestange 10 im Gegenuhrzeigersinn führt das Kupplungszahnrad 30 einen Einrastvorgang nach vorn aus und greift weich in das vordere angetriebene Zahnrad 19 ein, siehe Fig. 7. Dadurch wird eine normale Drehung der Schraubenwelle 9 möglich, die das Boot vorwärts antreibt. Durch das Drehen der Schiebestange 10 im Uhrzeigersinn führt das Kupplungszahnrad 30 einen Einrastvorgang nach hinten aus und greift weich in das rückwärtige angetriebene Zahnrad 20 ein, siehe Fig. 8. Dadurch wird eine umgekehrte Drehung der Schraubenwelle 9 möglich, die das Boot nach hinten bewegt.
Bei manchen Booten, die im Heck mit zwei Außenbordmotoren ausgerüstet sind, ist ein Motor auf eine Grundvorschrift eingestellt und der andere Motor auf eine Gegenvorschrift, so daß sich die Richtungen der Schraubenblattanordnung zwischen den beiden Motoren unterscheiden, die sich in entgegengesetzten Richtungen drehen und damit einen ausgeglichenen Antrieb beibehalten.
Werden zwei Außenbordmotoren der oben angegebenen Ausführungsform für die Grundvorschrift und für die Gegenvorschrift verwendet, so müssen diese Motoren so entworfen sein, daß beim Vorwärtsbewegen des Kupplungszahnrads 30, das im Außenbordmotor mit der Grundvorschrift montiert ist, in den Eingriff mit dem vorderen angetriebenen Zahnrad 19 das Kupplungszahnrad des Außenbordmotors mit der Gegenvorschrift rückwärtig in den Eingriff mit dem hinteren angetriebenen Zahnrad bewegt wird, damit sich die Schiffsschraube 7 bei der Grundvorschrift in Normairichtung dreht und die andere Schiffsschraube bei der Gegenvorschrift in Gegenrichtung.
Im Außenbordmotor gemäß dieser Ausführungsform kann daher der exzentrische Stifthalter 55 am unteren Ende der Schiebestange 10 so montiert werden, daß er um die Achse der Schiebestange 10 um 180 Grad verdreht ist.
Wird der exzentrische Stifthalter 55 auf der Schiebestange 10 um 180 Grad verdreht montiert, so wird der exzentrische Stift 56, den der exzentrische Stifthalter 55 in Leerlaufstellung hält, bezüglich der mittigen Drehachse links entgegengesetzt zur Grundvorschrift angeordnet und greift in die Nut 50b an der linken Seite der Schiebegabel 50 ein, siehe Fig. 9 und 10.
Eine Drehung der Schiebestange 10 im Gegenuhrzeigersinn bewegt daher die Schiebegabel 50 im Motor mit der Grundvorschrift vorwärts, wogegen die Schiebegabel 50 im Motor mit der Gegenvorschrift nach hinten bewegt wird. Dabei wird das Kupplungszahnrad über die Schiebegleitstücke 33 und 34 in den Eingriff mit dem rückwärtigen angetriebenen Zahnrad bewegt, damit sich die Schiffsschraube umgekehrt drehen kann.
Bei einer Drehung der Schiebestange 10 im Uhrzeigersinn wird die Schiebegabel 50 im Motor mit der Gegenvorschrift nach vorne bewegt, damit sich die Schiffsschraube in normaler Richtung dreht.
Den Motor mit der Gegenvorschrift kann man einfach dadurch aufbauen, daß mit Ausnahme der Schiffsschraube wie beschrieben die gleichen Glieder verwendet werden.
Die Schiebestange 10 ist vor der senkrechten Welle 8 und parallel dazu angeordnet. Der obere Endabschnitt der Schiebestange 10, siehe Fig. 11, verläuft durch eine untere Wand 3a der Motorabdeckung 3 und ist in einem Lagerglied 70 gelagert. Ein Grundendabschnitt 71a eines Schiebearms 71 ist fest am Abschnitt der Schiebestange 10 montiert, der aus dem Lagerglied 70 nach oben verläuft.
Der Schiebearm ist eine zugespitzte flache Platte, die einen geneigten Abschnitt 71b aufweist, der am Grundendabschnitt schräg nach oben gebogen ist, und einen waagrechten spitzen Endabschnitt 71c. An der Endkante des spitzen Endab schnitts 71c (Fig. 12) ist eine schwach ausgeprägte Ausbuchtung 71d ausgebildet.
Ein vorderes Ende eines Verbindungsglieds 73 ist am spitzen Endabschnitt 71c mit einer Niete 72 befestigt. Der hintere Endabschnitt des Verbindungsglieds 73 ist an einer drehbaren Welle 74 befestigt, die auf der Schiebestange 10 schwenkbar und koaxial dazu aufgenommen ist. An der drehbaren Welle 74 ist ein Grundendabschnitt eines Schiebebetätigungshebels 75 befestigt. Der Schiebebetätigungshebel 75 verläuft nach vorn und durch die Motorabdeckung 3 hinaus.
Durch Drehen des Schiebebetätigungshebels 75 um die Achse der drehbaren Welle 74 und der Schiebestange 10 kann die Schiebestange 10 über die drehbare Welle 74, das Verbindungsglied 73 und den Schiebearm 71 gedreht werden.
Vor dem Schiebearm 71 ist ein Leerlaufschalter 76 an einem Winkel 77 befestigt. Der Leerlaufschalter 76 ist ein Grenzschalter, der mit einer nach hinten herausstehenden Kugel 76a als bewegliches Glied versehen ist. Die Kugel 76a tritt in den Schalter 76 ein und schließt einen elektrischen Kontakt, wenn sie durch eine äußere Kraft geschoben wird.
Wirkt die äußere Kraft nicht mehr, so kehrt sie automatisch in ihre Lage zurück und öffnet den elektrischen Kontakt.
Von der rechten Seite des Leerlaufschalters 76 steht eine elastische Platte 78 nach hinten vor. Am Abschnitt der elastischen Platte 78, der zur linken Innenseite hin gekrümmt ist und die Kugel 76b berührt, ist ein Vorsprung 78a ausgebildet, der nach hinten vorsteht.
Der Grundendabschnitt 71a des Schiebearms 71 ist an der Schiebestange 10 befestigt, die wie beschrieben mit Hilfe der Haltekugel 54 in ihre Leerlaufstellung eingebaut ist, und zwar derart, daß die Ausbuchtung 71d des Schiebearms 71 in den Vorsprung 78a der elastischen Platte 78 eingreift.
In diesem Zustand drückt die Ausbuchtung 71d des Schie bearms 71, die in den Vorsprung 78a der elastischen Platte 78 eingreift, über die elastische Platte 78 auf die Kugel 76a des Leerlaufschalters 76 und schließt den elektrischen Kontakt, so daß der Leerlaufschalter 76 die Leerlaufstellung des Schiebebetätigungsmechanismus erkennen kann.
Gleichzeitig wird der Schiebearm 71 durch eine elastische Kraft der elastischen Platte 78 positioniert, die über den Vorsprung 78a, der in die Ausbuchtung eingreift, auf die Ausbuchtung 71d wirkt. Daher können der Schiebearm 71 und die Schiebestange 10 exakt ausgerichtet miteinander verbunden werden. Der Eingriff der Ausbuchtung 71d und des Vorsprungs 78a können jedoch leicht gelöst werden, damit die Schiebestange 10 durch Bewegen des Schiebebetätigungshebels 75 nach links oder rechts gedreht werden kann.
In dem Zustand, in dem der Schiebearm 71 in der genannten Leerlaufstellung angeordnet ist, ist das Vorderende des Verbindungsglieds 73, dessen rückwärtiger Endabschnitt mit der drehbaren Welle 74 verbunden ist, mit dem vorderen Endabschnitt des Schiebearms 71 verbunden. Der Schiebebetätigungshebel 75 ist an der drehbaren Welle 74 befestigt, um seine Leerlaufstellung einzunehmen.
Damit wird der gesamte Schiebebetätigungsmechanismus in der Leerlaufstellung zusammengebaut.
Fig. 13 zeigt eine ähnliche Ansicht wie die genannte Fig. 2 und stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung dar. In Fig. 13 sind Teile, die den Teilen in Fig. 2 ähnlich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Teile werden im weiteren nicht mehr ausführlich erklärt.
Fig. 13 unterscheidet sich von Fig. 2 dadurch, daß das in Fig 2 als Kegelrollenlager dargestellte Lager 22 durch ein Kugellager 110 ersetzt ist&sub9; Das als Kugellager dargestellte Lager 23 ist durch ein Kegelrollenlager 117 ersetzt.
Auf der Schraubenwelle 9 ist ein vorstehender Flansch 101 ausgebildet. Zwischen dem Flansch 101 und einer Schubaufnahmefläche am Vorderende des zylindrischen Abschnitts 17a des Wellenhalters 17 sind ein Drucklager 113 und eine Scheibe 114 eingespannt, die mit einer Beilagscheibe 115 justiert werden.
Das angetriebene Zahnrad 20 ist vor dem Flansch 101 drehbar auf der Schraubenwelle angeordnet. Zwischen dem angetriebenen Zahnrad 20 und dem zylindrischen Abschnitt 17a mit großem Durchmesser des Wellenhalters 17 ist das Kegelrollenlager 117 zusammen mit einem Lagerhalter 116 montiert, der auf das Lager aufgesetzt ist und es hält.
Der Lagerhalter 116 weist einen ringförmigen Plattenabschnitt 116a auf und einen zylindrischen Abschnitt 116b, der von der rückwärtigen Fläche des ringförmigen Plattenabschnitts 116a nach hinten verläuft, siehe Fig. 14 und 15.
Der Lagerhalter 116 hat also einen T-förmigen Querschnitt. Das Kegelrollenlager 117 wird von hinten in den zylindrischen Abschnitt 116b eingesetzt, wobei der zylindrische Abschnitt 116b den Außenrand der äußeren Lagerschale 117a hält und die vordere Endfläche der äußeren Lagerschale 117a gegen den ringförmigen Plattenabschnitt 116a stößt.
Am Innenrand der inneren Lagerschale 117b des Kegelrollenlagers 117, das der Lagerhalter 116 wie beschrieben hält, ist der zylindrische Abschnitt des angetriebenen Zahnrads 20 befestigt. Der zylindrische Abschnitt 116b des Lagerhalters 116 sitzt im zylindrischen Abschnitt 17a mit großem Durchmesser des Wellenhalters 17. Die rückwärtige Fläche des ringformigen Plattenabschnitts 116b des Lagerhalters 116 stößt gegen die vordere Endfläche des Abschnitts 17a. Die äußere Randkante der Vorderfläche des ringförmigen Plattenabschnitts 116b stößt gegen einen Schulterabschnitt 5a, der an einem Innenrand des Getriebegehäuses 5 ausgebildet ist, wobei eine Beilagscheibe 118 zwischengelegt wird.
Wirkt eine Schubkraft in Vorwärtsrichtung auf die Schraubenwelle 9, so stößt der Flansch 101 gegen die rückwärtige Seitenfläche der inneren Lagerschale 117b, und die Schubkraft wird über den Flansch 101, die innere Lagerschale 117b, die äußere Lagerschale 117a, den Lagerhalter 116 den Schulterabschnitt 5a auf das Getriebegehäuse 5 übertragen, damit die Schubkraft das Getriebegehäuse 5 nach vorn schiebt.
Wirkt dagegen eine Schubkraft in Rückwärtsrichtung auf die Schraubenwelle 9, so wird sie über den Flansch 101, das Drucklager 113 und die Scheibe 114 auf den Wellenhalter 17 übertragen und dann vom Wellenhalter 17 über die Mutter 27, die in die rückwärtige Öffnung des Getriebegehäuses 5 eingesetzt ist, auf das Getriebegehäuse 5, damit die Schubkraft das Getriebegehäuse 5 nach hinten schiebt.
Da das Antriebszahnrad und das angetriebene Zahnrad Kegelräder sind, die ineinander eingreifen, muß der Lagerabschnitt des angetriebenen Zahnrads 20 eine hohe Steifheit aufweisen, um Einflüsse durch Zahnanprall usw. vermeiden.
Bisher war es jedoch schwierig, die hohe Steifigkeit des Lagerabschnitts unter dem Gesichtspunkt einer Gewichtsverminderung des Außenbordmotors sicherzustellen.
Gemäß dieser Ausführungsform werden die Vorderfläche und die äußere Umfangsfläche der äußeren Lagerschale 117a des Kegelrollenlagers 117 vom ringförmigen Plattenabschnitt 116a und vom zylindrischen Abschnitt 116b des Lagerhalters 116 gehalten, der den T-förmigen Querschnitt aufweist, so daß man eine kompakte und steife Anordnung des Lagerabschnitts erhält.
Beim Einsetzen der Beilagscheibe 118 ist der Abstand d, zwischen der rückwärtigen Fläche des angetriebenen Zahnrads 20 und der Vorderfläche des Lagerhalters 116 zu messen. Beim Einsetzen der Beilagscheibe 115 sind der Abstand D zwischen der Vorderfläche des zylindrischen Abschnitts 17b des Wellenhalters 17 und der Vorderfläche des Abschnitts 17a mit großem Durchmesser und der Abstand d&sub2; zwischen der Vorderfläche des Lagerhalters 116 und der rückwärtigen Fläche der Scheibe 114 im zusammengebauten Zustand zu messen.
Der genannte Abstand D wurde beim Herstellen des Wellenhalters 17 gemessen und darauf verzeichnet. Demgemäß sind nur zwei Meßwerte erforderlich, nämlich die Abstände d&sub1; und d&sub2;, die mit den Beilagscheiben 115 und 118 eingestellt werden müssen. Damit ist das Einstellen und der Zusammenbau einfacher geworden.

Claims

1. Kraftübertragungssystem für eine Bootsantriebsvorrichtung (1), in dem:

eine Schraubenwelle (9), die an einem Ende eine Schiffsschraube (7) aufweist, in einem Getriebegehäuse (5) drehbar aufgenommen ist;

ein Paar gegenläufig rotierende Getriebezahnräder, nämlich ein Vorwärtszahnrad (19) und ein Rückwärtszahnrad (20), drehbar auf der Schraubenwelle aufgenommen sind; und

ein Kupplungszahnrad (30), das auf der Schraubenwelle gleiten kann, sich zusammen mit der Schraubenwelle dreht, in eines der beiden Zahnräder des Paars eingekuppelt wird und dadurch die Schiffsschraube in normaler Richtung oder in Gegenrichtung dreht, damit die Schiffsschraube das Boot (5) vorwärts oder rückwärts antreibt, wobei das Kraftübertragungssystem umfaßt:

ein Schiebegleitstück (40), das innerhalb der Schraubenwelle axial verschiebbar ist, um das Kupplungszahnrad über einen Kupplungsschiebestift (38) zu bewegen, der in die Schraubenwelle eingesetzt ist; und

ein Betätigungsglied, mit dem das Schiebegleitstück von einem Ort über dem Getriebegehäuse betätigt werden kann,

dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied umfaßt:

eine Schiebegabel (50), die in ein Gabeleingriffsstück (35c) des Schiebegleitstücks eingreift, um das Schiebegleitstück zu bewegen;

ein Führungsglied (59), das die Schiebegabel beweglich in einer festgelegten Richtung hält; ein sich drehendes Stangenglied (55), das in einen Stangeneingriffsabschnitt (50b) der Schiebegabel eingreift, um die Schiebegabel zu bewegen; und ein Halteglied (51), das das Stangenglied antreibbar trägt und das Führungsglied feststehend hält und dabei das Stangenglied und das Führungsglied zu einer Unterbaugruppe verbindet, um die Bewegungen des Stangenglieds auf die Schiebegabel zu übertragen, wobei das Halteglied in einem Befestigungsabschnitt (5c) des oben genannten Getriebegehäuses befestigt ist.

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei das Halteglied eine Positioniervorrichtung (54) aufweist, um die Schiebegabel in einer Leerlaufstellung zu halten.

3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, worin das Positionieren des Halteglieds relativ zum Getriebegehäuse durch das Einfügen eines auf dem Halteglied bereitgestellten Vorsprungs (52) in einen Schlitz (5d) bewirkt wird, der senkrecht im Halteabschnitt des Getriebegehäuses ausgebildet ist.

4. Kraftübertragungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, worin der Stangeneingriffsabschnitt (50b) der Schiebegabel in das Stangenglied eingreifen kann, das um 180 Grad zur Gegenseite gedreht ist.

5. Kraftübertragungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, zudem umfassend:

eine Schiebestange (10), die sich um ihre Achse drehen kann, damit die Schiebestange das Kupplungszahnrad (30) über einen Übertragungsmechanismus für eine Kuppelbewegung bewegen kann;

einen Schiebearm (71), der einen unteren Endabschnitt (71a) aufweist, der an der Schiebestange befestigt ist, so daß er sich zusammen mit der Schiebestange bewegt; und

einen Leerlaufschalter (76), der aus einem Grenzschalter zum Erkennen des Leerlaufzustands besteht, wobei der Leerlaufschalter den Schiebearm dadurch in einer Leerlaufstellung des Schiebearms anordnet, daß er lösbar in den Schiebearm eingreift, um den Schiebearm zurückzuhalten.

6. Kraftübertragungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend:

ein äußeres Schiebegleitstück (33), das axial verschiebbar in der Schraubenwelle aufgenommen ist und ein Loch (33e) aufweist, das in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung länglich ist und durch das der Kupplungsschiebestift (38) hindurchgeht;

ein inneres Schiebegleitstück (34), das axial verschiebbar im äußeren Schiebegleitstück gehalten wird und ein Loch (36b) aufweist, das in Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung länglich ist und durch das der Kupplungsschiebestift (38) hindurchgeht;

eine Feder (37), die zwischen dem äußeren und dem inneren Schiebegleitstück angeordnet ist,

wobei die Schiebegabel (50) das innere Schiebegleitstück der beiden Schiebegleitstücke in Vorwärtsbzw. Rückwärtsrichtung bewegt; und

eine Positioniervorrichtung (31) zum Anordnen des Kupplungszahnrads (30) in einer Leerlaufstellung.

7. Kraftübertragungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, auch umfassend:

ein Gehäuse (5) der Bootsantriebsvorrichtung; einen im Gehäuse (5) bereitgestellten Wellenhalter (17), der die Schraubenwelle drehbar aufnimmt;

ein Lager (117), das auf einem zylindrischen Abschnitt des angetriebenen Zahnrads (20) bereitgestellt ist, der sich entlang der Schraubenwelle erstreckt;

ein kreisrunder und ringförmiger Lagerhalter (116), der einen T-förmigen Abschnitt aufweist, der zwischen einem Außenrand des Lagers und einem Innenrand des Wellenhalters angeordnet ist, und zwar so, daß der Lagerhalter eine Vorderfläche und eine äußere Umfangsfläche einer äußeren Lagerschale (117a) des Lagers fest hält; und

einen Flanschabschnitt (101) der Schraubenwelle, der an einer hinteren Seitenfläche einer inneren Lagerschale (117b) des Lagers anliegt,

wobei der Lagerhalter eine vordere Seitenfläche aufweist, die an einem Schulterabschnitt (5a) anliegt, der auf einer Gehäuseinnenfläche ausgebildet ist, so daß eine Längskraft der Schraubenwelle über das Lager und den Lagerhalter in das Gehäuse eingeleitet wird.

8. Bootsantriebsvorrichtung, umfassend ein Kraftübertragungssystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche.