DE69403037T2 - Verfahren zur Beschichtung von Fahrzeugen sowie beschichtete Körper unter Verwendung dieses Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Beschichtung von Fahrzeugen sowie beschichtete Körper unter Verwendung dieses Verfahrens

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Auftragen einer Schutzbeschichtung auf Metallsubstrate und insbesondere auf ein Verfahren das speziell geeignet ist, um Schutzbeschichtungen auf Fahrzeugkarosserien aufzutragen, sowie auf Produkte des Verfahrens.
  • Derzeitige Fernstraßen-LKW und -Traktoren, wie z. B. die grossen A-Klasse-Fernstraßentraktoren haben üblicherweise nach vorne schwenkbare vereinheitlichte Haube-Kotflügel-Anordnungen, die aus Verbundmaterialien bestehen. Während die Haube-Kotflügel-Anordnungen Verbundmaterialien sind, sind die LKW-Karosserien üblicherweise weiterhin Blechfabrikate aus Aluminium und/oder galvanisiertem Stahl.
  • Ein Fernstraßen-Traktor wird während seines Lebens üblicherweise mindestens 500 000 Meilen betrieben. Oft werden solche LKW und Traktoren über längere Zeitdauern hinweg betrieben, ohne daß sie gewaschen werden. Sie sind häufig Angriffen durch korrodierende Lösungen ausgesetzt, wie z. B. Wasser und Matsch, der bei Schneewetter Straßensalz mitführt, sowie Meeressrpühnebel. Wenn ein Fahrzeughersteller wettbewerbsfähig bleiben möchte, ist es wesentlich, daß eine Fahrzeugkarosserie mit Beschichtungen geschützt wird, die für einen außergewöhnlichen Korrosionswiderstand sorgen.
  • Es ist heutzutage üblich geworden, eine Karosserie in einen Tank mit einem Basisbeschichtungsüberzug einzutauchen und eine Schutzgrundierung durch ein Elektrobeschichtungsverfahren aufzutragen. Sobald sie beschichtet ist, wird die Karosserie gebrannt, um eine geschmolzene Basisbeschichtung zu erhalten, die üblicherweise als E-Schicht bezeichnet wird. Die E-Schicht wird sandgestrahlt, und ein Grundierungsspachtelmaterial wird dann auf die E-Schicht sprühaufgetragen. Die Karosserie wird erneut gebrannt, um das Grundierungsspachtelmaterial zu schmelzen. Nachdem das Grundierungsspachtelmaterial gebrannt worden ist, wird die Karosserie erneut sandgestrahlt, um die Karosserie für die Bndbes chichtung vorzubereiten.
  • Zwar wurde durch das beschriebene Verfahren eine Korrosionsbeständigkeit mit vernünftiger Qualität erzielt, doch ist es kostspielig sowohl wegen dem hohen Energiebedarf für die beiden Brennvorgänge vor der Endbeschichtung als auch aqrbeitsintensiv wegen den erforderlichen zwei Sandstrahlungen der gesamten Karosserie.
  • Die US 4 619 764 offenbart ein Verfahren zum Beschichten eines Substrates durch elektrophoretisches Auftragen einer Basisschicht auf das Substrat, Trocknen der Basisschicht bis zu einer partiellen Austrocknungsstufe, fast vollständiges Austrocknen und daraufhin nicht-elektrophoretisches Auftragen einer oberen Schicht, die Isozyanat-Austrocknungsmittel aufweist, und daraufhin Austrocknen des Substrats durch Brennen, um ein vollständiges Austrocknen der Beschichtungen zu bewirken, um eine mehrschichtige Beschichtung des Substrats bereitzustellen. Die Aufgabe dieser Erfindung des Stands der Technik besteht darin, das Vermischen der oberen Schicht mit der Basisschicht zu vermeiden, wobei weiterhin das sogenannte Naß-auf-Naß-Verfahren verwendet wird.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen oder mehrere Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden oder zu verringern.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Auftragen eines Oberflächenüberzugs auf eine elektrisch leitende Fahrzeugkarosserie bereitgestellt, wobei bei dem Verfahren die Karosserie durch ein Galvanisationsbad auf Wasserbasis durchgeführt wird, wobei eine Spannung zwischen der Karosserie und dem Bad angelegt wird, um die Karosserie mit Bestandteilen des Bades zu beschichten, gekennzeichnet durch:
  • Dehydrieren der Schicht zu einem Zustand ausreichender Trockenheit, um eine Sprühauftragung einer Grundierung auf Wasserbasis zu ermöglichen, wobei die Schicht kühl genug gehalten wird, um ein Schmelzen der Schicht zu vermeiden; Aufsprühen einer Beschichtung aus einer Grundierung auf Wasserbasis über die Schicht; und
  • Brennen der Schicht und der Beschichtung über eine ausreichend lange Zeit hinweg und bei einer ausreichend hohen Temperatur, um die Schicht und die Beschichtung zu einem einheitlichen glatten Oberflächenüberzug zu verschmelzen.
  • Vorzugsweise wird die auf einen inneren Abschnitt der Karosserie gesprühte Grundierung mit Pigmenten einer gewünschten Endf arbe versehen.
  • Vorzugsweise wird der Grundierschritt durchgeführt&sub1; ohne daß man an der Schicht eine von dem Dehydrierschritt unterschiedliche Verarbeitung durchführt.
  • Vorzugsweise wird der Dehydrierschritt in einem Ofen bei Temperaturen von 65,6 ºC (150 ºF) bis 23,3 ºC (200 ºF) durchgeführt, und die Karosserie verbleibt im Ofen über 20 bis 30 Minuten hinweg. Vorzugsweise wird bei dem Brennschritt die Karosserie für etwa 30 Minuten in einen Ofen gebracht, wobei der Ofen auf etwa 182 ºC bis 190,6 ºC (360 bis 375 ºF) gehalten wird. Das Verfahren kann außerdem einen Schritt für geringfügiges Sandstrahlen ausgewählter Abschnitte der gebrannten Beschichtung aufweisen, um mitgenommenen Schmutz zu entfernen und daraufhin die Beschichtung der Karosserie abzuschließen. Vorzugsweise wird bei dem Brennschritt die Karosserie auf etwa 154 ºC (310 ºF) über 10 Minuten hinweg oder länger erhitzt. Der Dehydrierschritt kann eine Karosserietemperatur von 46 ºC (115 ºF) bis 52 ºC (125 ºF) ergeben. Vorzugsweise hat die Schicht eine Dicke von 0,0168 mm (0,66 mil) bis 0,028 mm (1,1 mil), und die Beschichtung hat eine Dicke von 0,0076 mm (0,3 mil) bis 0,02 mm (0,8 mil).
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Karosserie bereitgestellt, die in Übereinstimmung mit dem oben festgelegten Verfahren hergestellt wird.
  • Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung liefert ein Fahrzeug, das in Übereinstimmung mit dem oben beschriebenen Verfahren hergestellt wird.
  • In den im folgenden beschriebenen Beispielen wird die Fahrzeugkarosserie mit einem Material auf Wasserbasis elektrobeschichtet. Es kann entweder die anodische oder kathodische Elektrobeschichtung verwendet werden. Sobald die Karosserie elektrobeschichtet ist und aus dem Elektrobeschichtungstank entfernt worden ist, wird die aufgetragene Beschichtung dehydriert, jedoch auf einer ausreichend kühlen Temperatur gehalten, um ein Verschmelzen der Harze in der Beschichtung zu vermeiden. Sobald sie getrocknet ist und ohne Durchführen von Sandblasen oder weiterer Verarbeitung wird eine Grundierungsspachtelmaterial-Beschichtung auf Wasserbasis über der E-Schicht aufgetragen. Die Fahrzeugkarosserie wird dann gebrannt, um die Bestandteile beider Beschichtungen zu verschmelzen und eine glatte Schutzschicht über dem gesamten Fahrzeug zu erzeugen, die kein Sandblasen außer einer geringen Überarbeitung zum Entfernen irgendwelcher Schmutzpartikel, die möglicherweise mitgenommen worden sind, erfordert. Daraufhin wird die Endbeschichtung auf die Karosserie aufgetragen.
  • Es muß besonders darauf geachtet werden, daß das zum Anstreichen der inneren Oberflächen bei einer Fahrzeugkabine verwendete Grundierungsspachtelmaterial mit der Farbe pigmentiert sein kann, die das Fahrzeug haben soll. Es wird zwar eine abschließende Endbeschichtung daraufhin auf die äußeren Oberflächen über die beiden gemeinsam gebrannten Beschichtungen aufgetragen, wobei keine weitere Beschichtung des Innenraums erforderlich ist, da das Naß-auf-Naß- Verfahren und das Brennen eine von Orangenschaleneffekt und weiteren Defekten freie glatte attraktive Endschicht erzeugt.
  • Man ist der Meinung, daß wegen dem Auftragen von sowohl E- Schicht als auch Grundierungsspachtelmaterial vor dem Brennen die Oberflächengüte während des Brennens und Schmelzens stark erhöht wird, weil die beiden Beschichtungen zusammen viel dicker als eine einzelne Schicht sind und die beiden Bes chichtungen verfließen und verschmelzen.
  • Es werden nun bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung lediglich als Beispiel beschrieben.
  • Eine zu beschichtende Fahrzeugkarosserie läßt man von einer über Kopf angeordneten Ketten-Fördereinrichtung hängen. Der Aufhängemechanismus enthält Kontakte, die geeignet sind, um an die Karosserie während eines Galvanisierverfahrens ein elektrisches Potential anzulegen. Die Karosserie wird mit bekannten Verfahren gereinigt und vorbereitet und dann in einen Galvanisiertank gebracht. Der Tank enthält ein ausreichendes Volumen an Galvanisiermaterial, um ein vollständiges Eintauchen der Fahrzeugkabine zu ermöglichen. Das bevorzugte Galvanisiermaterial ist ein Produkt, das unter der Bezeichnung FMA-0006 von der Valspar Corporation aus Pittsburgh, Pennsilvania, verkauft wird. Das Material hat einen hohen Anteil an Festkörpern und enthält weder Blei noch Chrom. Es ist ein Material auf Wasserbasis.
  • Sobald die Karosserie in das Bad eingetaucht ist, wird ein Potential an das Galvanisiermaterial und die Karosserie vorzugsweise durch ein anodisches Galvanisierverfahren angelegt. Das Potential bewirkt, daß Harze von dem Galvanisiermaterial auf allen inneren und äußeren Oberflächen der Karosserie einschließlich ihrer Zwischenräume aufgetragen wird.
  • Nach dem Entfernen der Karosserie aus dem Galvanisierbad führt man die Kabine durch eine Reihe von Wellenbewegungen, um das Abfließen von Wasser von der Beschichtung zu erleichtem. Die Karosserie wird dann dehydriert, indem man sie durch einen Ofen hindurchleitet. Der Ofen wird auf einer eingestellten Temperatur von etwa 65,56 ºC (150 ºF) bis vorzugsweise 93,33 ºC (200 ºF) gehalten, jedoch bis auf 121,1 ºC (250 ºF), um eine Substrat-(Fahrzeugkarosserie)- Temperatur von 46,1 ºC (115 ºF) bis 51,67 ºC (125 ºF) am Ofenausgang zu ergeben. Somit wird die Karosserie ausreichend erhitzt, um die E-Schicht zu trocken, jedoch kühl genug gehalten, um ein Schmelzen zu vermeiden.
  • Nach der Dehydrierung wird das Substrat unter Zwang gekühlt, indem man es durch eine Kammer mit Hochgeschwindigkeitsgebläsen hindurchleitet. Die Temperatur der Kabine sollte auf eine Temperatur verringert werden, die etwa gleich der Umgebungstemperatur ist.
  • Nach dem Abkühlen wird die Karosserie einem Endbearbeitungsstand zugeführt. Die Karosserie wird dann mit einem Grundierungsspachtelmaterial in Form eines wasserreduzierbaren Teils sprühbeschichtet. Das bevorzugte Emailmaterial wird ebenfalls durch die Valspar Corporation verkauft. Die Produktbezeichnung des bevorzugten Produktes ist WPA-0021. Es ist ein Dreifachharz-Material, welches Polyester-Epoxidund Melamin-Harze enthält. Für die äußere Auftragung ist der Email üblicherweise grau, doch für den Innenraum ist er vorzugsweise mit der beabsichtigten Endfarbe des hergestellten Fahrzeuges pigmentiert.
  • Dieser bevorzugte wasserreduzierbare Email hat eine Viskosität von 1,04 m ± 0,076 m (41 ± 3 inch) mit einem Zohn-Becher von 1,8 kg (4 pond) bei 26,7 ºC (80 ºF). Er wiegt 1,12 ± 0,18 kg/l (9,3610,15 Pfund/Gallone). Der Feststoffgehalt ist 38,2 ± 1,5 Gew.% und 26,8 ± 1,5 Vol.%. Die theoretische Abdeckung von 3,78 dm_ (1 US-Gallone) ist 69,68 m² (715 ft²) bei 0,0254 mm (1,0 mil) Trockenfilm-Dicke.
  • Das gesprühte Karosseriesubstrat wird dann zu einem Ofen gefördert, der auf einer Temperatur von 182,2 bis 190,6 ºC (360 bis 375 ºF) gehalten wird. Das Substrat wird über etwa 30 Minuten hinweg gebrannt, um sowohl die E-Schicht als auch die aufgesprühte Grundierungsspachtelmaterial-Schicht zu trocknen und die Harze beider in einen einheitlichen glatten Oberflächenüberzug zu verschweißen. Insbesondere wird das Trocknen oder Schmelzen durchgeführt, indem man das Substrat auf etwa 154,4 ºC (310 ºF) über etwa 10 Minuten hinweg oder länger erhitzt. Der durch das Verfahren erzeugte Oberflächenüberzug ist äußerst glatt und ohne Orangenschaleneffekt. Substrate, bei denen auf die Naß-auf-Naß- Grundierung eine Glanz-Endbeschichtung erfolgt, haben auch ausgezeichnete Eigenschaften gezeigt.
  • Die endgültige Grundierungsbeschichtung hat eine Trockenfumdicke von 0,6 bis 0,8 mm und einen Glanzwert von 40 bis 50 bei einem 60º-Meter. Sie widersteht einem (4H+ )-Bleistift-Härtetest, bei dem Bleistifte unter 45º über eine Oberfläche gezerrt werden, um den härtesten Bleistift zu bestimmen, der die Oberfläche nicht beeinträchtigt. Der Oberflächenüberzug widersteht über 100 Doppelreibebewegungen in einem sogenannten Doppelreibetest. Ein Doppelreibetest wird durchgeführt, indem man Stoff mit einem Reinigungslösungsmittel sättigt, in diesem Fall eine 80/20-Mischung aus Wasser und Cellosolve (Ethylglykol). Der Oberflächenüberzug widersteht auch direkten und umgekehrten Schlagvesuchen von 444,8 N (100 foot pound).
  • Die Salzsprühbeständigkeit in Versuchen von 100 Stunden zeigte keine Kratz- oder Blasenfehler auf kaltgewälztem Stahl, galvanisiertem Stahl und Aluminiumsubstraten, und alle waren auch frei von Feldblasen. Nach 400 Stunden zeigten die Stahlsubstrate weniger als 3,18 mm (1/8 Inch) Kratztests und keine Feldblasen, während die Aluminiumsubstrate immer noch frei von Blasen waren und bei dem Kratztest frei von Fehlern waren. Weitere Versuche zeigten eine ausgezeichnete Feuchtigkeitsbeständigkeit bis zu 800 Stunden ohne Blasenbildung.
  • Bei dem Ritztest erzeugt eine Kreuzschraffierung mit einem scharfen Gegenstand über eine kleine Fläche hinweg eine Reihe von Quadraten. Mit einem druckempfindlichen Klebemittel bestimmt man dann, ob der Oberflächenüberzug in einigen dieser abgegrenzten kleinen Quadrate durch druckempfindliches Haften abgezogen wird.
    • BEISPIEL 1
  • Valspar FMA-0006 wurde als eine E-Schicht auf Fahrzeugkarosserien aufgetragen. Die Filmdicke reichte von 0,017 mm (0,66 mil) bis 0,025 mm (1,0 mil) mit einer mittleren Dicke (in mil) von 0,91. Nach Entfernen einer Fahrzeugkarosserie aus einem Galvanisierbad wurde jede Karosserie einer Reihe von Wellenbewegungen ausgesetzt, um das Abfließen des Wassers von der Beschichtung zu erleichtern. Jede Karosserie wurde dann dehydriert, indem man sie durch einen Ofen brachte, der von der Thermo Engineering of South Carolina speziell für diesen Zweck hergestellt wurde. Der Ofen ist etwa 16,8 m (55 ft) lang mit sechs an seinen Wänden befestigten Wirbelgebläsen. Es befinden sich zwei Einblasbrenner in der Nähe der Ofendecke. Der Ofen wurde auf einer Einstelltemperatur von etwa 65,6 ºC (150 ºF) gehalten, die eine Substrat-(Fahrzeug)-Temperatur am Ofenausgang von 50 ºC (122 ºF) ergab. Nach der Dehydrierung wurde das Substrat zwangsgekühlt, indem man es durch eine Kammer mithochgeschwindigkeitsgebläsen hindurchleitete. Die Zwangskühlungskammer hat eine Länge von etwa 4,88 m (16 ft). Die Temperatur der Kabine wurde auf etwa 21,1 ºC (67 ºF) unter Bedingungen verringert, bei denen die Umgebungstemperatur auf 15,6 ºC (60 ºF) und die Temperatur der Karosserie beim Auftragen 18,3 ºC (65 ºF) war.
  • Nach dem Abkühlen wurde die Karosserie einem Endbearbeitungsstand zugeführt. Die Karosserie wurde dann mit WPA- 0021 von Valspar Corporation, einem wasserreduzierbaren Email, als Grundierungsspachtelmaterial sprühbeschichtet. Für die äußere Auftragung war der Email grau, für den Innenraum jedoch mit der beabsichtigten Endfarbe des hergestellten Fahrzeugs pigmentiert.
  • Das Grundierungsspachtelmaterial wurde sprühaufgetragen unter Verwendung eines JGHV-530-Zerstäubers von De Vilbiss mit einer 46-mp-Luftklappe und einer AV-2120-FF-(0,055)- Fluidöffnung. Die tatsächliche Fluidzufuhr war vorzugsweise etwa 390 ml pro Minute bei einer Fluiddruckeinstellung von 1,8 x 10&sup4; kg / m² (26 psi), wobei die Zerstäubungsluft bei 5,3 x 10&sup4; kg / m² (75 psi) optimiert wurde. Das Fluid-Handhabungssystem für die Grundierungsoberfläche wurde ausgestattet mit 2:1-Pumpen, einer Tageswanne, elektrischem Rührwerk, Ausgleichskammer/Filter mit einem 100-mesh-Element und einem Graco-Farbzähler. Die Grundierungsoberfläche wurde auf 15:1 mit Wasser reduziert und ergab 64 G.E.2 auf 19,4 ºC (67 ºF). Die Dicke des Grundierungsspachtelmaterials reichte von 0,0076 bis 0,02 mm (0,3 bis 0,8 mil) bei einer mittleren Dicke (in mil) von 0,5.
  • Die besprühte Karosserie wurde dann zu einem Ofen befördert, der auf einer Temperatur von 182,2 ºC (360 ºF) oder höher gehalten wurde. Die Karosserie wurde über etwa 30 Minuten hinweg gebrannt, um sowohl die E-Schicht als auch die aufge sprühte Grundierungsspachtelmaterial-Schicht zu trocknen und die Harze von beiden zu einem glatten Oberflächenüberzug zu verschmelzen. Die Abschmelzzeit war etwa 15 Minuten, und die Trockungszeit war etwa 16 Minuten.
  • Die endgültigen Grundierungsbeschichtungen hatten Trockenfilmdicken von 1,9 bis 3,4 mm mit einer mittleren Dicke von 2,75 mm und einem Glanzwert von etwa 45 bei einem 60º-Meter. Sie widerstanden einem (4H+)-Bleistift-Härtetest. Der Oberflächenüberzug widerstand auch über 100 Doppelreibebewegungen. Der Oberflächenüberzug widerstand auch direkten pound). Nach sehr geringfügigem Sandstrahlen, wie es bei einigen Kabinen zum Entfernen von Staub nötig ist, wurden Endbeschichtungen aus Sherwin-Williams-Zweikomponenten- Urethan aufgetragen.
    • BEISPIEL II
  • Es wurden Vergleichstests auf Aluminiumblechen, kaltgewalztem Stahl und galvanisiertem Stahl durchgeführt. Als Kontrolle und Vergleich wurde kaltgewalzter Bonderit-1000- Stahl verwendet. Danach folgten standardmäßige Zinkphosphat- und Chromsäure-Behandlungen, wobei jedes der Substrate mit einer Galvanisierung aus FNA-0006-Material von Valspar beschichtet und dann luftgetrocknet wurde, um die Galvanisierung ohne Trocknen oder Verschmelzen der Schicht zu dehydrieren. Die Substrate wurden dann mit grauem, wasserreduzierbarem Valspar-WPA-0021 sprühbeschichtet, das um zehn Volumenteile Material zu einem Volumenteil an entionisiertem Wasser verringert wurde, und dann fand eine Sprühauf tragung auf jedes der Substrate statt. Die Substrate wurden dann in einen Ofen bei 182,2 bis 190,6 ºC (360 ºF bis 375 ºF) gebracht, der eine Abschmelzzeit von 15 Minuten und Trocknungszeit von 15 bis 17 Minuten erzeugte. Die Trockenfilm-Dicke nach dem Brennen reichte von 0,015 bis 0,02 mm (0,6 und 0,8 mil).
  • Proben jeder der vier so beschichteten Substratmaterialien wurden dann Salzbesprühung-Widerstandstests ausgesetz, wobei man die folgenden Ergebnisse nach 100-Stunden-Segmenten erhielt:
  • Proben jeder der vier Substrate mit verschmolzenen Naß-auf- Naß-Beschichtungen darauf wurden Feuchtigkeitstests ausgesetzt. Sie wurden nach 200-Stunden-Intervallen bis zu einer Gesamtzeit von 1000 Stunden inspiziert, und jedes Substrat war ausgezeichnet ohne jegliche Blasenbildung während des gesamten Tests.
    • BEISPIEL III
  • Eine Reihe von Versuchen wurden auf LKW-Kabinen durchgeführt, die in einem vorläufigen Testproduktionsdurchlauf beschichtet wurden. Die Kabinen wurden mit derselben Basis- E-Schicht auf Dicken von 0,017 mm (0,66 mil) bis 0,028 mm (1,1 mil) mit einer mittleren Dicke von 0,91 (in mil) beschichtet. Das Auftragen des Oberflächenüberzugs fand genauso statt wie in Beispiel 1 beschrieben mit der Ausnahme, daß der Dehydrierofen noch nicht existierte. Folglich wurden zwei aufeinanderfolgende Tage ausgesucht, bei denen eine sehr geringfügige Produktion eingeplant war. Nachdem jede Kabine in dieser Tagesproduktion den Galvanisiertank mit einer frisch aufgetragenen nassen E-Schicht verließ, wurde die Produktionslinie gestoppt. Jedesmal, wenn die Linie gestoppt wurde, wurde die Kabine, die soeben ihre E- Schicht erhalten hatte, mit tragbaren Heißluftgebläsen luftgetrocknet, um die E-Schicht zu dehydrieren und eine Fahrzeugkarosserie-Temperatur von etwa 43,3 bis 44,4 ºC (110 ºF bis 130 ºF) zu erzeugen. Daraufhin wurde das Valspar-Grundierungsspachtelmaterial auf Wasserbasis bis zu Dicken aufgetragen, die von 0,008 mm bis 0,02 mm (0,3 bis 0,8 mil) bei einer mittleren Dicke von 0105 (in mil) reichten.
  • Kreuzschraffurtests gebrannter Naß-auf-Naß-Grundierungsbeschichtungen zeigten keinerlei Abhebung und eine ausgezeichnete Haftung. Ähnliche Tests auf Substraten, die mit einer Sherwin-Williams-Zweikomponenten-Urethanoberflächenschicht beschichtet wurden, die sowohl über sandgestrahlte als auch nicht-sandgestrahlte Kabinen mit gebrannten Naß- auf-naß-E- und aufgesprühten Schichten aufgetragen wurde, erzeugten ähnliche Ergebnisse ohne Abhebung und mit ausgezeichneter Haftung. Reibetests mit 100 Doppeireibebewegungen über gebrannte Naß- auf -Naß-Grundierungsbeschichtungen zeigten keine Filmverschlechterung oder Aufweichung und keinerlei Grundierung auf den Reibestoffen.

Claims (11)

1. Verfahren zum Auftragen eines Oberflächenüberzugs auf eine elektrisch leitende Fahrzeugkarosserie, wobei bei dem Verfahren die Karrosserie durch ein Galvanisationsbad auf Wasserbasis durchgeführt wird, wobei eine Spannung zwischen der Karosserie und dem Bad angelegt wird, um die Karosserie mit Bestandteilen des Bades zu beschichten, gekennzeichnet durch:
Dehydrieren der Schicht zu einem Zustand ausreichender Trockenheit, um eine Sprühauftragung einer Grundierung auf Wasserbasis zu ermöglichen, wobei die Schicht kühl genug gehalten wird, um ein Schmelzen der Schicht zu vermeiden; Aufsprühen einer Beschichtung aus einer Grundierung auf Wasserbasis über die Schicht; und
Brennen der Schicht und der Beschichtung über eine ausreichend lange Zeit hinweg und bei einer ausreichend hohen Temperatur, um die Schicht und die Beschichtung zu einem einheitlichen glatten Oberflächenüberzug zu verschmelzen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einen inneren Abschnitt der Karosserie gesprühte Grundierung mit Pigmenten einer gewünschten Endfarbe versehen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundierschritt durchgeführt wird, ohne daß man an der Schicht eine von dem Dehydrierschritt unterschiedliche Verarbeitung durchführt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehydrierschritt in einem Ofen durchgeführt wird, der im Bereich von 65ºC bis 94ºC (150ºF bis 200ºF) betrieben wird, und daß die Karosserie in dem Ofen über 20 bis 30 Minuten verbleibt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Brennschritt die Karosserie für etwa 30 Minuten in einen Ofen gebracht wird, wobei der Ofen auf etwa 182ºC bis 191ºC (360ºF bis 375ºF) gehalten wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Schritt für geringfügiges Sandstrahlen ausgewählter Abschnitte der gebrannten Beschichtung aufweist, um mitgenommenen Schmutz zu entfernen und daraufhin die Beschichtung der Karosserie abzuschließen.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Brennschritt die Karosserie auf etwa 154ºC (310ºF) über etwa 10 Minuten hinweg oder länger erhitzt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dehydrierschritt eine Karosserietemperatur von 46ºC (115ºF) bis 250ºC (125ºF) ergibt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht eine Dicke von 0,016 mm bis 0,028 mm (0,066 mil bis 1,1 mil) hat und die Beschichtung eine Dicke von 0,0076 mm bis 0,02 mm (0,3 mil bis 0,8 mii) hat.
10. Fahrzeugkarosserie, dadurch gekennzeichnet, daß sie unter Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 beschichtet wird.
11. Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es unter Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 beschichtet wird.
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