DE69212678T2

DE69212678T2 - Luftreifen mit einem Übertrager, bestehend aus einem integriertem Schaltkreis und einem Druckdetektor

Info

Publication number: DE69212678T2
Application number: DE69212678T
Authority: DE
Inventors: Gary Thomas Belski; Robert Walter Brown; William Frank Dunn
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1991-03-27
Filing date: 1992-03-18
Publication date: 1997-03-13
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: EP0505906A1; US5218861A; CA2054674C; AU647705B2; DE69212678D1; JPH04125904U; BR9201038A; MX9201311A; ES2092586T3; EP0505906B1; CA2054674A1; AU1383192A; JP2532294Y2

Description

Hintergrund und Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem integrierten Schaltungstransponder bzw. einem Integrierte-Schaltung-Transponder bzw. Transponder mit integrierter Schaltung, welcher innerhalb von der Struktur des Reifens angeordnet ist, zur Verwendung in der Reifenidentifikation und der Druckdatenübertragung. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kombination eines Druckmeßfühlers bzw. Druckmeßgebers bzw. Drucktransducers bzw. Druckdetektors bzw.-Wandlers mit einem Luftreifen und einem Transponder. Der Transponder bzw. Überträger ist eine passive Einrichtung, indem er keine Quelle von elektrischer Energie aufweist, sondern abhängig ist vom Empfangen eines "Abfrage"-Signals, ausgehend von einer Quelle außerhalb des Reifens. Das Abfragesignal wird durch die Schaltung bzw. den Schaltkreis in dem Integrierte-Schaltung-Transponder bzw. dem Transponder mit integrierter Schaltung gleichgerichtet, welcher nachfolgend das gleichgerichtete Signal als eine Quelle von elektrischer Energie verwendet, und zwar zur Verwendung in seiner Übertragung eines, elektrischen Signais, welches digital verschlüsselt ist, um den Reifen zu identifizieren. Eine einzigartige Identifikationsnummer bzw. Code kann für jeden Reifen verwendet werden.
Es wird Bezug genommen auf das US-Patent 4911 217, ausgegeben am 27. März 1990 an Dunn et al., welches einen kommerziell verfügbaren Integrierte- Schaltung-Transponder offenbart, welcher geeignet ist zur Verwendung in einem Luftreifen, wobei ein elektrisches Feldkopplungsabfrage/Transpondersystem offenbart ist. Das US-Patent 4 911 217 wird im folgenden als Dunn-et-al-Patent bezeichnet.
Eine alternative integrierte Schaltung ist kommerziell erhältlich bzw. verfügbar von Texas Instruments aus Austin, Texas, und wird vertrieben unter dem Namen TIRIS , für Texas Instruments Registration and Identification System. Während diese integrierten Schaltungen nicht ideal sind, sind sie bevorzugt, bedingt durch ihre kommerzielle Verfügbarkeit. Die integrierte Schaltung, welche in dem US- Patent 4911 217 offenbart ist, ist ebenfalls bevorzugt, da es die einzige integrierte Schaltung ist, welche erfolgreich getestet wurde in der Anordnung in einem Luftreifen, wobei die Durchführung des Gegenstandes der Erfindung ermöglicht wird.
Bei der Herstellung von Luftreifen ist es wünschenswert, eine einzigartige numerische Identifikation für jeden Reifen bereitzustellen, und zwar so früh als möglich während dem Lauf seiner Herstellung. Ferner sollte die Identifikation leicht erkennbar bzw. lesbar sein, und zwar sowohl während dem Herstellungsverfahren als auch dem Leben des Reifens, wobei eine erneute Profilierung bzw. Runderneuerung des Reifens die Identifikation nicht nachteilig beeinflussen sollte. Wenn der Reifen an einem Stahl- oder Aluminiumrad montiert ist, wie es normalerweise der Fall ist, oder an einer Dualradanordnung, sollte die Reifeniden tifikation weiterhin leicht zugänglich bzw. verfügbar sein durch den Reifenbesit zer oder Verwender, zur Verwendung in Inventurkontrollen, Aufzeichnungs, Aufbewahrungs- und Garantiegewährleistungsbestimmungen. Die Fähigkeit, Reifen durch ihren Hersteller zu identifizieren, ist insbesondere wertvoll in der Qualitätskontrolle, da die Quelle bzw. der Ursprung von Herstellungsproblemen offensichtlicher bestätigt werden kann, als es der Fall ist beim Fehlen einer spezifischen Reifenidentifikation. Statistische Verfahrenskontrolle bzw. Steuerung bzw. Regelung und andere Verfahren können verwendet werden mit der Reifenidentifikation zum Erfassen von Prozeßparametern, welche aus defn Steuer- bzw. Regelbereich heraustreten, oder zur Erfassung von Maschinenabnutzung, -versagen oder -fehleinstellung. Diese Vorzüge der Reifenidentifikation können praktisch gesprochen nicht erhalten werden, bis ein Radiofrequenzbzw. Hochfrequenztransponder bzw. -überträger verfügbar ist zur Inkorporation in einem Reifen. Der Transponder muß kostengünstig, zuverlässig und von jeglicher Position um den Reifen herum oder das Fahrzeugrad herum, an wel chem er montiert ist, lesbar bzw. auslesbar sein; er muß ebenfalls Herstellungsverfahren aushalten bzw. überleben, verwendbar während dem Lauf der Her stellung und darf nicht nachteilig die Reifenlebensdauer bzw. das Reifenleben oder die Runderneuerbarkeit beeinträchtigen.
Zusätzlich zum Bereitstellen der Reifenidentifikation mit einem Transponder ist es wünschenswert, Daten zu übertragen bezüglich des Druckes innerhalb des Reifens. Dieses Konzept ist beschrieben in der EP-A-0 301 1 27 vom 1. Februar 1989 (Spalte 14), von Texas Instruments Deutschland GmbH, und von welchem geglaubt wird, daß es den oben erwähnten Integrierte-Schaltung-Transponder von Texas Instruments beschreibt.
Destron/IDI aus Boulder, Colorado, schlägt ein Fahrzeugreifen-ldentifikations system vor, welches beschrieben ist in der internationalen Anmeldung, welche veröffentlicht ist unter dem Patent Cooperation Treaty als Veröffentlichungsnr. W090/1 2474 vom 18. Oktober 1990. Diese veröffentlichte Anmeldung schlägt auf Seite 8 und in Anspruch 8 die Verwendung einer Einrichtung zum Abtasten bzw. Erfassen der Bedingung eines Reifens vor. Die Veröffentlichung bezieht sich ebenfalls auf das US-Patent Nr.4 730 188 von Milheiser, welches einen Transponder beschreibt, welcher ähnlich zu jenem ist, der in dem Dunn-et-a- Patent offenbart ist.
Die Verwendung von Drucktransducern bzw. Meßfühlern bzw. Meßwertgebern in Luftreifen in Zusammenhang bzw. Zuordnung mit elektronischen Schaltungen zur libertragung von Druckdaten ist wohl bekannt, beispielhaft in dem US-Patent 4 578 992 von Galask. Jedoch unterliegen diese Druckdatensysteme für Reifen Schwierigkeiten, welche in der Reifenumgebung inhärent sind. Solche Schwierigkeiten umfassen sowohl die rauhe bzw. grobe Beanspruchung des Reifens und der elektronischen Komponenten, als auch die Möglichkeit von verschlechternden Wirkungen an dem Reifen durch Inkorporation bzw. Einfügung des Drucktransducers und der Elektronik in einem Reifen/Radsystem.
Die Erfindung ermöglicht es, diese Schwierigkeiten zu überwinden, während ebenfalls die gewünschte numerische Reifenidenti fikation und Datenübertragung von jeglicher Position um den Reifen herum bereitgestellt wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der Erfindung ist ein Druckdetektor bzw. -Wandler in einem Integrierte- Schaltung-Transponder inkorporiert, welcher seinerseits in einem Luftreifen inkorporiert ist. Rad iofrequenzübertragung von Reifenidentifikations- und Druckdaten erfolgt durch diesen Transponder.
Insbesondere ist ein Integrierte-Schaltung-Transponder innerhalb der Struktur des Luftreifens angeordnet zur Verwendung in seiner Identifikation oder zur Verwendung beim Übertragen von Reifendruckdaten, welche an dem Transponderort gesammelt bzw. akkumuliert werden. Der Reifen weist zwei beabstandete Wülste auf, welche jeweils ein ringförmiges dehnbares Glied bzw. ein Ringdehnglied bzw. ein Ringzugglied bzw. ein ringförmiges Zugglied aus gewundenem bzw. gewickeltem oder verkabeltem Stahldraht enthalten. Der Reifen hat ein Profil, Seitenwände, ein Innenfutter und eine Vielzahl von Schichten, wovon zumindest eine eine kontinuierliche Schicht ist, welche sich zwischen den ringförmigen dehnbaren Gliedern erstreckt. Die jeweiligen Enden der kontinuierlichen Schicht sind axialwärts und radialwärts nach außen um die ringförmigen dehnbaren Glieder herum geschlagen. Der Transponder hat eine Antenne und ist in der Lage, ein elektrisches Signal zu übertragen, und zwar ansprechend bzw. antwortend auf ein oszillierendes elektrisches oder magnetisches Feld, welches von einer Quelle ausgeht, welche in Kontakt mit oder beabstandet von dem Reifen vorgesehen ist.
Der Druckdetektor bzw. Meßfühler bzw. Meßwertgeber ist wie oben erwähnt in dem Transponder inkorporiert. Die Transponderantenne ist benachbart von einem der ringförmigen dehnbaren Glieder angeordnet, und zwar zur elektrischen oder magnetischen Feldkopplung mit solch einem ringförmigen dehnbaren Glied. Der Transponder, umfassend seinen Druckdetektor, ist an der axialwärts inneren Seite der kontinuierlichen Schicht angeordnet. Der Drucktransducer bzw.-detektor ist ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens. Bevorzugt ist der Drucktransducer ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandstransducer, einem Siliciumkapazitivdrucktransducer, einem variablen Widerstandslaminat aus ieitfähiger Farbe und einer Zusammensetzung aus Elastomer mit variabler Leitfähigkeit.
Der Transponder kann mit dem zugeordneten ringförmigen dehnbaren Glied gekoppelt sein, mit Antennenanschlußdrähten, welche elektrische Feld kopplung bereitstellen, wie es in dem Dunn-et-al-Patent angedacht ist. Alternativ kann Magnetfeidkopplung mit dem ringförmigen dehnbaren Glied verwendet werden, bevorzugt in der Weise, wie sie in der US-Patentanmeldungs-Seriennr. 07/676 153, mit dem Titel "Integrated Circuit Transponder with Coil Antenna in a Pneumatic Tire for Use in Tire Identification" angedacht ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung kann besser verstanden werden unter Bezugnahme auf die detaillierte folgende Beschreibung und auf die Zeichnungen.
Fig. 1 ist eine Halbschnittansicht eines Radialschicht-Stahl-verstärkten Luft-LKW- Reifens mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder, welcher eine Spulenanterne und einen Drucktransducer darin inkorporiert aufweist.
Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht des Integrierte-Schaltung-Transponders bzw. des Transponders bzw. des Überträgers mit integrierter Schaltung, umfassend die Antennenspule und den Drucktransducer bzw. Meßfühler bzw. Meßwertgeber innerhalb des Reifens von Fig. 1, wobei der Schnitt aufgenommen ist entlang der Linie 2-2 von Fig. 1.
Fig. 3 ist eine weiter vergrößerte Schnittansicht des Integrierte-Schaltung-Transponders und der Antennenspule, welche in Fig. 2 gezeigt sind, wobei die Ansicht aufgenommen ist entlang der Linie 3-3 von Fig. 2, und im Detail die Schaltplatine bzw. die Schaltplatte zeigt, an welcher die integrierte Schaltung montiert ist, zusammen mit der Kapazität bzw. dem Kondensator und anderen Materialien, welche innerhalb der laminierten Struktur des Reifens enthalten sind.
Fig. 4 ist eine vergrößerte Ansicht in dem Maßstab, welcher in Fig. 5 gezeigt isl, aufgenommen entlang der Linie 4-4 in Fig. 2, und zeigt detailliert den Integrierte- Schaltung-Transponder, die Antennenspule, den Drucktransducer und ihre Beziehung zu der Schaltplatine und zeigt ebenfalls die Wulstdrähte oder ringföfmig dehnbaren Glieder, welche die Primärwicklung bilden, für welche die Antennenspule des Transponders die Sekundärwicklung bildet.
Fig. 5 ist eine diagrammartige Ansicht des Wulstbereiches eines Luftreifens, welche den Integrierte-Schaltung-Transponder, angeordnet zwischen dem Innepfutter und der kontinuierlichen Schicht des Reifens zeigt, und zeigt weiterhin die magnetische Feld kopplung des ringförmigen dehnbaren Gliedes bzw. Wulstdrahtes mit der Antennenspule des Transponders während der Abfrage bzw. dem Abfragen des Transponders durch eine Quelle, welche solch ein magnetisches Feld außerhalb der Struktur des Reifens erzeugt.
Fig. 6 zeigt den Integrierte-Schaltung-Transponder und seine Antennenspule und seinen Drucktransducer bzw. Meßgeber, als existierend getrennt von der Struktur des Reifens.

Detaillierte Beschreibung

Zum Erleichtern des Verständnisses der Erfindung und der Ansprüche werden die folgenden Definitionen mit Bezug auf Luftreifen gegeben:
"Axial" und "axialwärts" beziehen sich auf Linien oder Richtungen, welche parallel zu der Rotationsachse des Reifens verlaufen.
"Wulst" bedeutet den Teil des Reifens, umfassend ein ringförmiges dehnbares Glied bzw. Ringzugglied, umwickelt durch Schichtkorde und geformt mit oder ohne andere Verstärkungselemente, wie z.B. Fahnen bzw. Kernreiterfahnen bzw. Taschen, Wulstverstärker, Kemreiter, Spurschützer und Wulstbänder, um an die Auslegungsfelge für den Reifen zu passen.
"Gürtel" bedeutet eine Schicht aus Parallelkorden, gewoben oder ungewoben, dem Profil unterliegend unverankert mit der Wulst und mit einem Kordwinkel bzw. Fadenwinkel, entweder links oder rechts gerichtet, in einem Bereich von 17º bis 27º mit Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens.
"Kissen" ist ein generellerer Begriff als Gürtel und umfaßt unverankerte Schichten, welche dem Profil unterliegen, mit Kordwinkeln mit Bezug zu der Äquatorialebene, welche Winkel bilden, entweder links oder rechts bzw. entweder linksgerichtet oder rechtsgerichtet, von bis zu 90º mit Bezug zu der Äquatorialebene des Reifens.
"Karkasse" bedeutet die Reifenstruktur getrennt bzw. ohne die Gürtel oder Kissenstruktur, das Profil, das Unterprofil und Seitenwandgummi über den Schichten, umfaßt jedoch die Wülste.
"Kord" bedeutet einen der Verstärkungsstränge, in den Schichten umfaßt. "Kordwinkel" bedeutet den Spitzenwinkel, linksgerichtet oder rechtsgerichtet in der Ansichtsebene des Reifens, gebildet durch einen Kord mit Bezug auf die Äquatorialebene.
"Äquatorialebene (EP)" bedeutet die Ebene, welche senkrecht zu der Rotationsachse des Reifens verläuft und durch die Mitte seines Profiles reicht. "Innen" bedeutet in Richtung des Inneren des Reifens und "außen" bedeutet in Richtung seines Äußeren.
"Innenfutter" bedeutet die Lage oder Lagen aus Elastomer oder anderem Material, welche die Innenfläche des schlauchlosen Reifens bilden, und welche das Aufblasfluid innerhalb des Reifens enthalten.
"Schicht" bedeutet, wenn nicht anders angegeben, eine kontinuierliche Lage aus gummibeschichteten Parallelkorden.
"Luftreifen" bedeutet eine laminierte mechanische Einrichtung von generell toroidaler Form (üblicherweise ein offener Torus) mit Wülsten und einem Profil, und hergestellt aus Gummi bzw. Kautschuk, Chemikalien, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien. Wenn der Reifen an dem Rad eines Motorfahrzeuges montiert ist, stellt er über sein Profil Traktion bereit und enthält das Fluid, welches die Fahrzeuglast stützt.
"Radial" und "radiaiwärts" werden verwendet, um Richtungen anzudeuten radialwärts hin zu oder weg von (nach außen) der Rotationsachse des Reifens.
"Radialschichtreifen" bedeutet einen gegürtelten oder umfänglich eingeschränkten Luftreifen, in welchem die Schichtkorde, welche sich von Wulst zu Wulst erstrecken, aufgelegt sind bei Kordwinkeln bzw. Fadenwinkeln zwischen 65º und 90º mit Bezug zu der Äquatorialebene des Reifens.
"Profil" bedeutet eine gegossene bzw. geformte Gummikomponente, welche, wenn mit einem Reifengehäuse verklebt bzw. verbunden, den Abschnitt des Reifens umfaßt, welcher mit einer Straße in Berührung tritt, wenn der Reifen normal aufgeblasen und unter Normallast ist.
Bezug wird nun genommen auf die Zeichnungen, in welchen ähnliche Bezugszeichen oder Identifikationen sich auf ähnliche Teile in den mehreren Figuren beziehen.
Fig. 1 zeigt in einer Halbschnitts- bzw. Halbquerschnittsansicht einen Luft-LKW- Reifen 20 mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder 24, welcher eine Anter nenspule enthält, welche als eine Sekundärwicklung wirkt, und zwar gekoppelt mit dem ringförmigen dehnbaren Glied 36, welches aus Stahldraht gebildet ist und als eine Primärwicklung in der oben beschriebenen Weise wirkt. Der Reifen ist ein mittlerer bzw. mittelgroßer LKW-Reifen mit einer Radialschichtkoristruktion. Der Reifen enthält ein Innenfutter 30, eine 90º-Stahlkordradialkarkassenschicht 32 mit jeweiligen Enden 47, an beiden Seiten des Reifens axialwärts und radialwärts nach außen um die jeweiligen beabstandeten ringförmigen dehnbaren Glieder 36 herum geschlagen, welche gebildet sind aus Kabel oder gewundenem bzw. gewickeltem Stahldraht, und zwar in der jeweiligen Wulst des Reifens. Die Wülste enthalten einen Kemreiter 40, eine gewebeverstärkle Fahne bzw. Tasche bzw. Kemreiterfahne 42, welche die Drähte in dem ringförmigen dehnbaren Glied 36 umgibt, und einen stahiverstärkten Wulstverstärkfer 46. Das Kernreitergummi 40 ist typischerweise deutlich härter als das Gummi in der Seitenwand 44 und dem Profil 45 des Reifens. Zwischen dem Innenfutter 30 und der stahlverstärkten Schicht 32 des Reifens befindet sich ein Gummibarrierenmaterial 34, welches nahe dem Zehen- bzw. Spurbereich 48 des Reifens endet.
Der Reifen 20 umfaßt des weiteren eine Gürtel- oder Kissenstruktur mit einer Gürtel- oder Kissenschicht 50 und Niederkordwinkelgürtelschichten 52, 54 und 56. Diese Schichten sind mit Stahlkord verstärkt.
Es kann in den Fig. 1 bis 5 gesehen werden, daß der integrierte Schaltungstransponder 24, dessen Details am besten in Fig. 6 zu sehen sind, angeordnet ist mit seiner im wesentlichen planaren Antennenspule 25, parallel zu der kontinuierlichen Schicht 32, welche sich zwischen den ringförmigen dehnbaren Gliedern 36 erstreckt, und ist benachbart zu dem ringförmigen dehnbaren Glied 36. Des weiteren ist der Transponder 24 in ähnlicher Weise angeordnet, wenn die Transponderantenne die in dem Dunn-et-al-Patent offenbarte elektrische Feldkopplung verwendet. In solch einem Fall würden sich zwei Anschlußdrähte in entgegergesetzten Richtungen von der integrierten Schaltung in dem Transponder eistrecken, wobei beide Anschlußdrähte im wesentlichen parallel zu der kortinuierlichen Schicht verlaufen würden, und einer der Anschlußdrähte sich nahe zu dem ringförmigen dehnbaren Glied befinden würde. Bevorzugt wäre die kontinuierliche Schicht mit einem nicht-leitfähigen Kordmaterial verstärkt.
Der Transponder 24 ist an der axial inneren Seite von sowohl der Schicht 32 als auch dem Wulstverstärker 46 angeordnet. Somit befindet sich der Transponder zwischen diesen Komponenten und dem elastomeren Material, umfassend die Barriere 34 und das Innenfutter 30. Der Transponder ist bevorzugt an einem Ort angeordnet, welcher die Oszillations- bzw. oszillierende Spannung maximiert, welche in der Transponderantennenspule 25 während der Abfrage erzeugt bzw. generiert wird, und zwar als ein Ergebnis der Sekundärkopplung mit dem ringförmigen dehnbaren Glied bzw. Zugglied 36 als eine Primärwicklung
Die im wesentlichen ebene bzw. planare Spulenantenne 25 ist während der Tansponderabfrage durch ein magnetisches Feld mit dem benachbarten ringförmigen dehnbaren Glied 36 gekoppelt. Dies ist die bevorzugte Antennen- und Kopplungstechnik zur Verwendung in einem Reifen mit einer stahlverstärkten kontinuierlichen Karkassenschicht 32. Jedoch kann sich die elektrische Feldkopplung, wie sie in dem Dunn-et-al-Patent angedacht ist, als kostengünstiger oder anderweitig wünschenswerter zur Verwendung in PKW- oder anderen Reifen-Typen zeigen, welche typischerweise keine Stahlkarkassenschichten aufweisen.
Sowohl mit der Magnetfeld- als auch der elektrischen Feldkopplung mit dem ringförmigen dehnbaren Glied, benachbart zu der Antenne, umfaßt die Antenne verlängerte bzw. längliche Anschlußdrähte, welche sich in entgegengesetzte Richtungen von der integrierten Schaltung in dem Transponder 24 erstrecker. Bevorzugt verlaufen diese Anschlußdrähte und die gesamte Spule in deni Fall von magnetischer Feld kopplung im wesentlichen parallel zu der kontinuieriichen Schicht 32 des Reifens.
Mit Bezugnahme nun auf Fig. 2, welche aufgenommen ist entlang der Linie 2-2 von Fig. 1, ist der Transponder 24 dargestellt mit zugeordneter Antennenspule 25, welche mit ihrer eingeschlossenen Fläche parallel zu der Schicht 32 angeordnet ist. Die lange untere Seite der länglichen oder verlängerten Antennenspule ist sehr nahe (benachbart) dem ringförmigen dehnbaren Glied 36 angeordnet, wie teilweise in Fig. 2 gezeigt. Natürlich weist das ringförmige dehnbare Glied 36 eine Krümmung auf, und die Antennenspule 25 muß nicht dieser Krümmung präzise folgen. In der Tat wird der Transponder 24, wenn er zwischen der Schicht 32 und dem Innenfutter 30 angeordnet ist, wie in Fig. 1 bis 5 dargestellt, auf das Innenfutter- oder Barrierenmaterial 34 angebracht bzw. aufgebracht, und zwar bevor der Wulstverstärker 46 und die Schicht 32 auf diese elastomeren Materialien laminiert werden, und zwar an der Reifenaufbautrommel, welche üblicherweise während der Reifenherstellung verwendet wird. Das Formen bzw. Formgeben des Reifens 20 in eine toroidale Konfiguration veranlaßt die Stahlkorde in der Schicht 32, zu divergieren, wenn der Radius des geformten Reifens ansteigt, und dies veranlaßt eine gewisse Distortion bzw. Verzerrung in der Antennenspule 25 während der Reifenherstellung. Idealerweise würde die Spule eine Bohnen- oder Bananenform in dem fertiggestellten Reifen aufweisen, so daß die Spulenkrümmung der des ringförmigen dehnbaren Gliedes 36 folgen würde.
Der Transponder 24 enthält eine integrierte Schaltung 26, welche an einer Schaltplatine bzw. einer Schaltplatte montiert ist, welche generell mit ihren verschiedenen Komponenten bei 60 gezeigt ist. Die Schaltplatine 60 ist mit der Antennenspule 25 mit einem geeigneten Epoxy oder anderem Klebstoffmaterial verklebt, welches kompatibel zu der Polyesterisolation ist, welche an dem Draht bereitgestellt ist, welcher die Antennenspule 25 bildet. Die gedruckte bzw. bedruckte Schaltplatine weist Öffnungen 64 auf, durch welche Elastomer fließen kann, um die Anhaftung bzw. Adhäsion des Transponders 24 an den anderen Reifenkomponenten zu erhöhen. Die Löcher 64 können ein leitfähiges Plattierungsmaterial aufweisen zur Verwendung als Programmier- und Testpfade während der Transponderherstellung. Eine Kapazität bzw. ein Kondensator 68 ist bereitgestellt, um elektrisch parallel zu der Spulenwindung geschaltet zu werden, wobei dessen Anschlüsse 72 und 74 mit Elektroden des Transponders 24 und seiner integrierten Schaltung 26 verbunden sind, und zwar im wesentlichen in der Weise, wie die Antennen, welche in dem Dunn-et-al-Patent dargestellt und beschrieben sind, verbunden sind.
Bezugsziffer 66 bezeichnet einen Raum oder Ort in oder an der Schaltplatine 62, welcher einen Drucktransducer bzw. Druckmeßgeber bzw. Druckmeßfühler bzw. Druckdetektor aufnimmt. Derzeit ist es bevorzugt, daß der Bereich 66 eine elastomere Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit enthält, und zwar der Art, wie beschrieben in der US-Patentanmeldung Nr.07/675 842 von Krishnan et al., mit dem Titel "Conductive Rubber Composition". Bei der Verwendung dieses Materials als Druckdetektor kann die Oberflächenleitfähigkeit über leitfähge Elemente an der Schaltplatine 62 in Kontakt mit der elastomeren Zusammersetzung gemessen werden. Vollmaterialleitfähigkeit kann ebenfalls verwendet Die X-Linien in Fig. 2 deuten die magnetischen Feldlinien an&sub1; welche gleichförmig entlang des Umfanges des ringförmigen dehnbaren Gliedes 36 verteilt sind, sich jedoch in der Intensität verändern, und zwar in einer exponentiell abnehmenden Weise als eine Funktion des radialen Abstandes von solch einem dehnbaren Glied. Das dehnbare Glied bzw. Zugglied wirkt als eine Primärwicklung eines Transformators, welche das Magnetfeld der Sekundärwicklung 25 in den Transponder 24 koppelt.
Fig. 3 ist aufgenommen entlang der Linie 3-3 von Fig. 2 und zeigt eine veigrößerte Ansicht der Anschlußrahmenverbinder bzw. Konnektoren 78 der integrierten Schaltung 26. Ferner ist das Klebstoffmaterial 76 gezeigt, welches bevorzugt an dem Transponder 24 vor seiner Einführung in den Reifen ange bracht bzw. aufgebracht ist. Die Fahne bzw. Tasche bzw. Kemreiterfahne 42 ist dargestellt, wie auch ein Gummimaterial 80, welches an einer oder an beiden Seiten des Transponders 24 angebracht werden kann, und zwar bevor er in der Reifenstruktur während der Reifenherstellung laminiert bzw. einlaminiert wird.
Derzeit wird der Klebstoff 76 in zwei Schritten aufgebracht, bestehend aus einer Primerbeschichtung, gefolgt durch eine Oberbeschichtung bzw. Lage. Der Primer ist ein kommerzielles Material, hergestellt durch Lord Corporation, Ene, Pennsylvania. Das Material mit der Bezeichnung AP133 wird durch Bürsten bzw. Sprühen an einer dünnen Schicht aufgebracht oder durch Eintauchen und Erlauben, daß der Überschuß von dem Transponder 24 abfließen kann. Trocknung erfolgt bei Raumtemperatur in Luft für 5 bis 10 Minuten, bis die beschichtete Einrichtung berührungs-trocken bzw. fest ist.
Die obere Schicht bzw. Beschichtung bzw. Lage ist ebenfalls ein kommerziell verfügbares Material, hergestellt durch Lord Corporation. Dieses Material ist bekannt als Chemlock 250 , und wird aufgebracht durch Bürsten an einer dünnen Schicht oder durch Eintauchen und Erlauben, daß der Überschuß von dem Transponder abfließt Trocknung erfolgt bei Raumtemperatur in Luft für 5 bis 10 Minuten, bis zur Berührfestigkeit.
Der behandelte Transponder 24 kann zwischen dünnen Schichten aus Gummi 80 angeordnet werden (nur eine Seite oder an beiden Seiten) und gepreßt bzw. druckbeaufschiagt werden, um Luftbläschen aus dem Laminat zu entfernen. Nachfolgend kann der Transponder 24 in dem Reifen 20 angeordnet werden, und zwar zu einer geeigneten Zeit während der Reifenherstellung. Mit der dargestellten Anordnung bzw. dem dargestellten Ort des Transponders 24 würde der Transponder 24 direkt an dem Barrierenmaterial 34 aufgebracht, und zwar nachdem es und das innenfutter an der Reifenaufbautrommel aufgebracht wurden.
In der vergrößerten Ansicht von Fig. 4, aufgenommen entlang der Linie 4-4 von Fig. 2, ist die Beziehung der Antennenspule 25 zu den anderen Komponenten des Transponders 24 deutlich dargestellt. Die Nähe der Antennenspule 25 zij den Drähten in dem ringförmigen dehnbaren Glied 36 ist angedeutet, sowie die verpackte bzw. packungsintegrierte Schaltung 26 mit den Anschlußrahmenkomponenten 78.
Die Spulenanschlußdrähte 72 und 74 erstrecken sich in entgegengesetzten Richtungen von dem Schaltkreis bzw. der Schaltung 26, nachdem sie ihre jeweiligen Verbindungen bzw. Knotenpunkte mit den Anschlüssen der gedruckten Schaltplatine verlassen haben. Die Verbindungen bzw. Knotenpunkte und die Komponenten 26 und 68 sind mit einem geeigneten Epoxymaterial 70 oder anderem einkapselndem bzw. ummantelnden Material beschichtet, welches geeignet ist zur Verwendung mit elastomeren Zusammensetzungen und elektronischen Komponenten. Derzeit bevorzugte Materialien sind HYSOL FP4322- ES4322 und HYSOL FP4340-ES4340, erhältlich von Dexter Corporatior, Electronic Materials Div., Olean, NY and Industry, CA.
In Fig. 5 ist der zuvor beschriebene Ort bzw. die Anordnung für den Transponder 24 in diagrammartiger Form dargestellt, in bezug auf die magnetischen Flußlinien 29, ausgehend von dem ringförmigen dehnbaren Glied 36 während der Trans ponderabfrage. Der Transponder 24 und der Druckdetektor bei 66 innerhalb des Transponders sind zwischen dem Innenfutter 30 und der kontinuierlichen Schicht 32 angeordnet. Insbesondere sind der Druckdetektor und der Transponder zwischen dem Innenfutter und der stahlverstärkten Schicht 32 oder dem Wuistverstärker 46 angeordnet; der Wulstverstärker zusammmen mit dem Schicht 32 ist axialwärts und radialwärts nach außen um das ringförmige dehn bare Glied 36 geschlagen. Dies erlaubt nicht nur die gewiinschte Magnetfeld kopplung zur Erregung des Transponders und seiner Datenübertragung, sonden ist ebenfalls vorteilhaft, da sowohl die stahlverstärkten Schichten 32 und 46 als auch das dehnbare Glied 36 und der Kemreiter 40 einen steifen Rücken bzw. eine steife Auflage für den Druckdetektor bilden. Der Druck innerhalb des aufgeblasenen Reifens wird zu dem Druckdetektor bei 66 (Fig. 2, 3 und 6) durch bzw. über das elastomere Innenfuttermaterial und durch bzw. über die elastomere Barrierenschicht 34, wenn vorhanden, übertragen. Die Schaltplatine 62 kann ebenfalls einen steifen Rückhalt bzw. Rücken bzw. Rückfläche bzw. Auflageflä che für den Druckdetektor bilden.
In einem Reifen, welcher bereits hergestellt wurde, können der Transponder 24 und der inkorporierte Druckdetektor an der axial inneren Seite des Innenfutters mittels eines Reifenstreifens oder ähnlichem Material oder Einrichtung befestigt werden. Jedoch ist diese Installation nach der Reifenherstellung des Transponders und Druckdetektors weniger wünschenswert als die Installation, welche in Fig. 5 gezeigt ist, da die Magnetfeldkopplung erniedrigt bzw. abgeschwächt ist, und der Rückhalt bzw. Rücken bzw. die Auflagefläche für den Druckdetektor weniger steifist.
Die Strichpunktlinie in Fig. 6 repräsentiert die Ortskurve von Punkten, die Fläche definierend, welche durch die Spule 25 eingeschlossen ist, und ist angeordnet an dem Mittelpunkt der 70 Drehungen bzw. Windungen, welche in dieser bevorzugten Ausführungsform in der Spule enthalten sind. Es kann gesehen werden, daß die Spule 25 im wesentlichen flach ist, d.h. die Querschnittsabmessung in der Richtung senkrecht zu der Spulenfläche ist viel, viel geringer als die Breiten- und Längenabmessung solch einer Fläche bzw. eines Bereiches.
Die Öffnung oder der Ort bzw. die Anordnung 66 in oder an der Schaltplatine 62 nimmt den Druckdetektor auf, welcher in dem Transponder inkorporiert ist. Der Transponder ist zwischen dem Innenfutter 39 und der Schicht 32 angeordnet, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, oder wird an der axial inneren Seite des Reifens mittels eines Bandes bzw. eines Klebebandes bzw. Streifens oder einer ähnlichen Einrichtung angeordnet.
Der Druckdetektor bzw. Transducer bzw. Meßfühler kann hergestellt sein aus einem drucksensitiven bzw. -empfindlichen elastomeren Material, wie es vorangegangen beschrieben wurde, oder kann hergestellt werden aus leitfähigen Farben, welche an Filmmaterialien angehaftet sind, wie z.B. kommerziell verfügbar von Tekscan Inc of Boston, Massachusetts; die Tekscan-Materialien stellen eine Veränderung in der Leitfähigkeit als eine Funktion des bewirkten bzw. aufgebrachten Druckes bereit. Alternativ kann der Druckdetektor, welcher in oder an der Schaltplatine bei 66 des Transponders 24 angeordnet ist, ein Silicumpiezo-Widerstandsdruckdetektor oder ein Siliciumkapazitiv-Druckdetektor sein. Natürlich ist eine geeignete Verbindung mit der integrierten Schaltung 26 und eine geeignete Dateninterpretation für derzeitige bzw. aktuelle Druckerfassung erforderlich; die integrierte Schaltung kann einen Zähler oder ein Register oder eine andere Einrichtung zum Digitalisieren der Drucksensordaten und zuni Übertragen derer zusammen oder getrennt von den Reifenidentifikationsdaten enthalten, welche innerhalb des Speichers gespeichert sind, welcher innerhalb der integrierten Schaltung enthalten ist.
Der Drucksensor, welcher mit dem Transponder 24 verwendet wird, hat bevorzugt einen Betriebstemperaturbereich von bis zu 110ºC und wird in der Lage sein, eine Herstellungstemperatur von etwa 177ºC auszuhalten. Für LKW- Reifenanwendungen muß der Drucksensor einen Betriebsdruckbereich von etwa 50 bis 120 Pfund pro Quadratinch aufweisen und sollte in der Lage sein, einem Druck bzw. einer Druckbeaufschlagung während der Herstellung des Reifens, in welchen er inkorporiert ist, zu widerstehen, von bis zu 400 Pfund pro Quadralinch. Die Genauigkeit, umfassend die Summe sämtlicher Beiträge zu seiner Ungenauigkeit sollten in der Größenordnung von plus minus 3% der Gesamiskala bzw. des Gesamtausschlages sein. Wiederholbarkeit und Stabilität des Drucksignals muß so sein, wie es erforderlich ist für den angegebenen Genauigkeitsbereich. Natürlich ist ein elektrisches Signal bevorzugt und kann eine variable Spannung, ein variabler Strom, eine variable Kapazität oder ein variabler Widerstand sein.
Der Druckdetektor ist bevorzugt in oder an der gedruckten Schaltplatine 62 montiert, um am besten angepaßt für die Auslegung und Verpackung zu sein. Elektrische Verbindung muß mit der Schaltplatine und der Schaltung bzw. dem Schaltkreis innerhalb der integrierten Schaltung 26 des Transponders hergestellt werden. Die integrierte Schaltung wird eine Zufuhrspannung oder einen Zufuhrstrom für den Detektor bereitstellen, welcher innerhalb des Drucksensors enthalten ist. Abschnitte der Schaltung bzw. des Schaltkreises, welche erforderlicn sind zum Wandeln des Signals, welches durch den Druckdetektor erzeugt ist, in digitale Daten, welche übertragen werden können durch die integrierte Schaltung 26 während der Transponderabfrage, können in der integrierten Schaltung 26, wie zuvor erwähnt, enthalten sein, oder können in einer getrennten Einrichtung enthalten sein.
Der Druckdetektor kann ein weiteres bzw. ein anderes elastomeres Material enthalten, mit einer variablen Leitfähigkeit, wie es z.B. beschrieben ist in R. R. Juengel, Cabot Corporation, "Compound ing for Electrical Conductivity", Techncal Report RG-128 (Revision Nr.2). In solch einem Fall wird das Elastomer sicn innerhalb der Öffnung bei der Anordnung 66 befinden, welche in Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
Wenn der Druckdetektor an der gedruckten Schaltplatine 62 montiert ist, ist die gedruckte Schaltplatine zwischen dem steifen Abschnitt des Reifens, gebildet durch die kontinuierliche Schicht 32, und/oder dem Wulstverstärker 46 angeordnet. Somit wird Druck innerhalb des Luftreifens während dem Aufblasungszustand durch das Innenfutter 32 und die Barrierenschicht 34 oder anderes Material übertragen (z.B. kann Epoxy verwendet werden über dem Diaphragma eines Siliciumkapazitivdrucksensors und dennoch aufgebrachte Kraft auf das Diaphragma übertragen), und zwar zu dem Druckmeßfühler, welcher an der gedruckten Schaltplatine montiert ist. Die steife gedruckte Schaltplatine und verstärkte Schichtmaterialien 32 und 46 erlauben es dem Druck, innerhalb des Reifens auf den Druckmeßfühler zu wirken, und zwar mit einer gewissermaßen reduzierten Größe bzw. Magnitude, bedingt durch das Vorhandensein von elastomerem Innenfutter- und Barrieren- oder anderem Material, welche den Druckmeßfühler bedecken.
1 5 Wenn der Druckmeßfühler bzw. Transducer bzw. Detektor eine piezoresistive bzw. eine Piezowiderstandseinrichtung ist, wie z.B. eine von jenen, welche gezeigt und beschrieben sind in dem US-Patent Nr. 3 893 228, ausgegeben 1975 an George et al., oder in dem US-Patent Nr.4 317 126, ausgegeben 1982 an Gragg Jr., oder ein Siliciumkapazitivdrucksensor ist, wie er z.B. dargestellt ist in dem US-Patent Nr.4 701 826, ausgegeben 1987 an Mikkor, wird er bevorzugt eine Größe aufweisen, welche geringer als 4 Quadratmillimeter ist. Der Druckdetektor kann eine Schaltung enthalten, welche integral bzw. einstückig damit ist zum Umwandeln, z.B eine Kapazitätsveränderung in eine Spannung, einen Strom, oder eine Frequenzveränderung bzw. -variation. Schaltungen zum Erzeugen von Kapazitäts zu Spannungs- bzw. Frequenzwandlung sind dargestellt im US-Patent Nr.4 392 382, ausgegeben 1983 an Myers, und dem US- Patent Nr.4 446 447, ausgegeben 1984 an Mcnamara.
Weder die thermische Hysterese noch die Druckhysterese des Druckdetektors sollte 1% seines Vollausschlagssignalausgabebereiches überschreiten. Die Transducer- bzw. Detektoransprechzeit, nach Spannungsanwendung bzw.- anlegung, sollte eine Millisekunde betragen, jedoch kann diese verlängert werden, um den Strompegel niedrig zu halten, und ist abhängig von den Anforderungen des Integrierte-Schaltung-Transponders und seiner Fähigkeit, die Druckdaten zusammen mit Reifenidentifikationsdaten zu übertragen. Für PKW-Reifenanwendungen sollte der Druckbereich zwischen etwa 15 psi bis 60 oder 80 psi liegen.
Wie zuvor erwähnt, weist die Transponderschaltplatine bzw. -schaltplatte 62 eine Kapazität bzw. einen Kondensator 68 auf, welcher daran montiert ist und parallel zu der Spule 25 geschaltet ist. Dies bildet einen Paralleiresonanzschaltkreis bzw. eine parallele Resonanzschaltung. Da ein Großteil der Fläche der Spule mit einem elastomeren Material gepaßt ist, wenn in einem Reifen hergestelll, welcher typischerweise und sehr wünschenswerterweise flexibler bzw. biegbarer bzw. beugbarer ist als die zusammengesetzte Struktur, welche die Schicht 32 bildet, wird die Resonanzfrequenz beeinflußt. Geeignete Einstellung von Komponenten dafür ist daher erforderlich. Bei einer gewünschten Frequenz von 460,8 KHz muß die Resonanzfrequenz in Luft erhöht werden um etwa 10 KHz.

Claims

1. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder, welcher innerhalb der Struktur des Reifens angeordnet ist, zur Verwendung in der Reifenidentifikation, wobei der Reifen zwei beabstandete Wülste aufweisi, welche jeweils ein ringförmiges dehnbares Glied aus gewundenem oder verkabeltem Stahldraht enthalten, wobei der Reifen aufweist ein Profil, Seitenwände, ein Innenfutter und eine Vielzahl von Schichten, wovon zumindest eine eine kontinuierliche Schicht ist, welche sich zwischen den ringförmigen dehnbaren Gliedern erstreckt, wobei jeweilige Enden der kontinuierlichen Schicht axialwärts und radialwärts nach außen um die ringförmigen dehnbaren Glieder herum geschlagen sind, wobei der Transponder eine Antenne aufweist und in der Lage ist, ein elektrisches Signal, ansprechend auf ein oszillierendes elektrisches oder magnetisches Feld zu übertragen, welches ausgeht von einer Quelle in Kontakt mit oder beabstandet von dem Reifen, wobei der Luftreifen und der Transponder dadurch gekennzeichnet sind, daß ein Druckdetektor in den Transponder inkorporiert ist, die Transponderantenne benachbart zu einem der ringförmigen dehnbaren Glieder angeordnet ist, zur elektrischen oder magnetischen Feldkopplung mit solch einem Glied, und daß der Transponder mit seinem Druckdetektor an der axial inneren Seite der kontinuierlichen Schicht angeordnet ist, wobei der Druckdetektor ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens ist.

2. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 1, wobei der Transponder einen Antennenanschluß aufweist, gekoppelt mit dem ringförmigen dehnbaren Glied durch ein elektrisches Feld während der Transponderabfrage.

3. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 1, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter des Reifens und der kontinuierlichen Schicht angeordnet ist und ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens durch das Innenfutter ist.

4. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 2, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter des Reifens und der kontinuierlichen Schicht angeordnet ist und ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens durch das Innenfutter ist.

5. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 1, wobei die Transponderantenne Anschlußdrähte aufweist, welche sich in entgegengesetzten Richtungen von der integrierten Schaltung erstrecken, wobei die Anschlußdrähte im wesentlichen parallel zu der kontinuierlichen Schicht des Reifens veflaufen.

6. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 5, wobei der Transponder einen Antennenanschluß aufweist, welcher durch ein elektrisches Feld während der Transponderabfrage mit dem ringförmigen dehnbaren Glied durch ein elektrisches Feld gekoppelt ist.

7. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 5, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter des Reifens und der kontinuierlichen Schicht angeordnet ist und ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens durch das Innenfutter ist.

8. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 6, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter des Reifens und der kontinuierlichen Schicht angeordnet ist und ansprechend auf Druck innerhalb des Reifens durch das Innenfutter ist.

9. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 5, wobei die Antenne eine im wesentlichen planare Spule ist, wobei die Ebene der Antennenspule im wesentlichell parallel zu der kontinuierlichen Schicht des Reifens verläuft.

10. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 9, wobei die Antennenspule und der Druckdetektor radialwärts außerhalb des ringförmigen dehnbaren Gliedes angeordnet sind, zwischen dem Innenfutter des Reifens und der kontinuierlichen Schicht angeordnet und ansprechend durch das Innenfutter auf Druck innerhalb des Reifens.

11. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 10, wobei der Reifen eine zweite Schicht aufweist, welche um das gekoppelte ringförmige dehnbare Glied herum geschlagen ist, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter und der zweiten Schicht angeordnet ist.

12. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 8, wobei der Reifen eine zweite Schicht aufweist, welche um das gekoppelte ringförmige dehnbare Glied herum geschlagen ist, wobei der Druckdetektor zwischen dem Innenfutter und der zweiten Schicht angeordnet ist.

13. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 1, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierter Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

14. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 2, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierteil Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

15. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 3, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

16. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 5, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

17. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 7, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

18. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 9, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit&sub1; wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

19. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 10, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der integrierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.

20. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 1, wobei der Transponder und der Druckdetektor an der axial inneren Seite des Innenfutters befestigt sind.

21. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 5, wobei der Transponder und der Druckdetektor an der axial inneren Seite des Innenfutters befestigt sind.

22. Luftreifen mit einem Integrierte-Schaltung-Transponder und inkorporierten Druckdetektor nach Anspruch 21, wobei der Druckdetektor ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem Piezowiderstandsdetektor, einem Siliciumkapazitivdruckdetektor, einem Laminat mit variabler Leitfähigkeit aus Leitfähiger Farbe und einer elastomeren Zusammensetzung mit variabler Leitfähigkeit, wobei der Druckdetektor elektrisch mit der inte grierten Schaltung des Transponders gekoppelt ist, die integrierte Schaltung das Ansprechen des Druckdetektors zu digitalen Daten wandelt, welche durch den Transponder während der Transponderabfrage übertragen werden.