DE60127109T2

DE60127109T2 - Piezoelektrischer generator für sensoren in fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE60127109T2
Application number: DE60127109T
Authority: DE
Inventors: Federico Mancosu; Giuseppe Matrascia; Diego Villa
Original assignee: Pirelli SpA; Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2000-04-18
Filing date: 2001-04-12
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2021-04-13
Also published as: US20060082258A1; ATE356442T1; AU2001260201A1; ES2282255T3; US6992423B2; WO2001080327A1; EP1275161B1; US7138750B2; DE60127109D1; EP1275161A1; US20030146676A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Erzeugen und Verwenden elektrischer Energie in einem Fahrzeugreifen sowie auf einen mit diesem System ausgerüsteten Reifen.
Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein System zum Erzeugen von elektrischer Energie, während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, wobei diese Energie für die Verwendung in dem Reifen auch dann gespeichert werden kann, wenn das Fahrzeug stationär ist.
Die US 4,504,761 offenbart eine Vorrichtung zur Erzeugung von Elektrizität, wobei die Vorrichtung

– ein Motorfahrzeug mit einem elektrischen System, das eine Batterie und eine Vielzahl von Anordnungen mit einem Rad und einem Reifen hat, der einen Kautschukmantel mit einem ersten ringförmigen Band und einem zweiten ringförmigen Band aufweist, und eine Vielzahl von Vorsprüngen hat, die nahe an dem ersten Band angeordnet sind, so dass sie sich entsprechend auf die Rollbewegungen des Reifens zu ihm hin bewegen, und
– Einrichtungen zum Erzeugen von Elektrizität ansprechend auf Bewegungen des Motorfahrzeugs auf einer Straße aufweist, wobei diese Einrichtungen
– eine Vielzahl von piezoelektrischen Elementen, die an dem ersten Band befestigt und nahe an den Vorsprüngen positioniert sind, so dass sie mit ihnen während der Rollbewegung des Reifens in Eingriff kommen, um ansprechend auf die Rollbewegung des Reifens bezüglich der Straße Elektrizität zu erzeugen, und
– Einrichtungen zur Verbindung der piezoelektrischen Elemente in einer Schaltung mit der Batterie aufweist, um der Batterie durch die piezoelektrischen Elemente erzeugte elektrische Energie zuzuführen, wobei die Einrichtungen Abgabeleiter aufweisen.

Das Elektrizität erzeugende System dieses Patents hat viele Nachteile. Die die piezoelektrischen Elemente tragenden Bänder und die sie aktivierenden Vorsprünge erfordern das Vorhandensein einer Art von Kammer in dem Reifen. Dies macht eine tiefgehende Modifizierung des Reifenaufbaus erforderlich und erhöht die Fertigungskosten beträchtlich. Ferner wird dadurch das Gewicht des Reifens gesteigert und seine Leistung, wie der Rollwiderstand und Komfort, nachteilig beeinflusst.
Zusätzlich sind die Einpassung der verschiedenen piezoelektrischen Elementen in ihr Band und die Ausbildung der induktiven Systeme, die zum Übertragen der erzeugten elektrischen Energie zu der Batterie des Motorfahrzeugs erforderlich sind, sehr komplex und teuer.
Bekanntlich wurde auch vorgeschlagen, dass verschiedene Arten von Sensoren in dem Reifen installiert werden, beispielsweise Druck-, Temperatur-, Kraft-, Geschwindigkeitssensoren und dergleichen, um die Leistung des Reifens und/oder des Fahrzeugs zu überwachen und zu steuern. Diese Systeme benötigen jedoch ein Einspeissystem für die elektrische Leistung zum Betrieb des Sensors und/oder des Senders, der die von dem Sensor gesammelten Daten und Informationen nach außen überträgt.
Die bisher vorgeschlagenen Systeme zur Leistungseinspeisung haben im Wesentlichen zwei Bauweisen.
Die erste Bauweise besteht aus induktiven Systemen oder Gleitkontaktsystemen, beispielsweise wie das in der US 4,504,761 beanspruchte, mit der Ausnahme, dass die elektrische Energie von der Fahrzeugbatterie zu einem Sensor und/oder Sender übertragen wird, der sich in dem Reifen befindet. Wie jedoch bereits zu sehen war, haben diese Systeme den Nachteil, dass sie sehr kompliziert und teuer sind.
Die zweite Bauweise besteht aus einer Zelle, die in dem Reifen montiert ist. Jedoch werden die höchstentwickelten und teuersten Zellen schließlich leer und ihr Austausch durch eine neue Zelle in dem Reifen ist für den Fahrzeugnutzer mühselig und aufwändig.
Die FR 2 580 997 beschreibt eine Vorrichtung zum Signalisieren, dass der Aufpumpdruck in einem Reifen unter einem bestimmten Wert liegt. Der niedrige Aufpumpdruck in dem Reifen führt zu einer stärkeren Reifenverformung. Die Vorrichtung stellt eine solche Verformung fest und signalisiert dem Fahrzeugfahrer den niedrigen Druck. Die Erfassung der Verformung erfolgt durch eine piezoelektrische Vorrichtung PVF2. Die Informationsübertragung erfolgt durch eine magnetische Koppelung.
Die Industrie ist sich deswegen hochgradig im Klaren darüber, dass ein System benötigt wird, das in der Lage ist, einen Sensor und/oder einen Sender mit Energie zu versorgen, der sich innerhalb eines Reifens eines Fahrzeugrades befindet, und das einfach, billig und für den Benutzer des Fahrzeugs praktisch ist.
Die Erfinder haben nun realisiert, dass dieses Ziel mit Hilfe eines piezoelektrischen Elements erreicht werden kann, das einem Reifen zugeordnet ist, ohne dass irgendeine Modifikation des herkömmlichen Reifenaufbaus erforderlich ist.
In einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein System zur Erzeugung von elektrischer Energie in einem Fahrzeugreifen, wobei das System den an einer Fahrzeugfelge montierten Reifen mit einer Karkasse und einer Lauffläche und weiterhin wenigstens ein dem Reifen zugeordnetes piezoelektrisches Element, das elektrische Energie immer dann erzeugt, wenn es verformt wird, und eine elektrische Schaltung aufweist, die an dem Reifen angebracht ist und nicht in einer elektrischen Verbindung mit dem Fahrzeug steht, und wobei sich das System dadurch auszeichnet, dass das wenigstens eine piezoelektrische Element langgestreckt ist, dass sich ein Längenstück des wenigstens einen piezoelektrischen Elements in einer tangentialen Richtung längs wenigstens eines zur Reifenachse koaxialen Teils eines Umfangs einer Innenfläche der Karkasse des Reifens erstreckt und elektrisch mit der elektrischen Schaltung verbunden ist und dass das wenigstens eine piezoelektrische Element für eine Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie zur Aktivierung eines Sensors, bei dem es sich nicht um das wenigstens eine piezoelektrische Element handelt, oder zur Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie in eine Vorrichtung angepasst ist, die die elektrische Energie speichert.
In ihrem zweiten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Reifen für ein Fahrzeug, wobei der Reifen eine Karkasse, eine Lauffläche, wenigstens ein piezoelektrisches Element, das immer dann elektrische Energie erzeugt, wenn es verformt wird, und eine elektrische Schaltung aufweist, die an dem Reifen angebracht ist und nicht in elektrischer Verbindung mit dem Fahrzeug steht, und sich der Reifen dadurch auszeichnet, dass das wenigstens eine piezoelektrische Element langgestreckt ist, dass ein Längenstück des wenigstens einen piezoelektrischen Elements sich in einer Tangentialrichtung längs wenigstens eines zur Reifenachse koaxialen Teils eines Umfangs einer Innenfläche der Karkasse des Reifens erstreckt und elektrisch mit der elektrischen Schaltung verbunden ist, und dass das wenigstens eine piezoelektrische Element für die Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie zur Aktivierung eines Sensors, bei dem es sich nicht um das wenigstens eine piezoelektrische Element handelt, oder zur Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie in eine Vorrichtung angepasst ist, die elektrische Energie speichert.
In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung weist die elektrische Schaltung einen Sensor zum Überwachen und Steuern der Leistung des Reifens und/oder des Fahrzeugs auf.
Gewöhnlich wird der Sensor aus Druck-, Temperatur-, Kraft-, Geschwindigkeitssensoren und dergleichen ausgewählt.
Bei einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung hat die elektrische Schaltung einen Sender, der die von dem Sensor gesammelten Daten aus dem Reifen heraus sendet.
Vorzugsweise ist der Sender funktionsmäßig mit einem in dem Fahrzeug installierten Sender verbunden. Auf diese Weise werden die von den innerhalb des Reifens arbeitenden Sensoren erfassten Daten durch geeignete, an dem Fahrzeug installierte Vorrichtungen verarbeitet, um Wirkungen einzuleiten, die für die Regulierung/Optimierung des Verhaltens des sich bewegenden Fahrzeugs beim Kurvendurchfahren und/oder beim Geradausfahren ausgelegt sind, wie es in den europäischen Patentanmeldungen 99830714.4, eingereicht am 18. November 1999, und 00830041.0, eingereicht am 25. Januar 2000, im Namen der vorliegenden Anmelderin beschrieben ist.
Gewöhnlich ist der Sender ein Radiosender.
Bei einer dritten bevorzugten Ausgestaltung weist die elektrische Schaltung eine Vorrichtung auf, die die elektrische Energie speichert, die von dem piezoelektrischen Element erzeugt wird.
Vorteilhafterweise ist die Speichervorrichtung eine Anordnung aus Kondensator/wiederaufladbarer Batterie, die als eine Pufferbatterie wirkt.
Die Anordnung des langgestreckten piezoelektrischen Elements und seine Länge haben keine kritische Bedeutung. Bevorzugt wird jedoch, es an der Innenfläche der Reifenkarkasse zu befestigen, da das dortige Festlegen äußerst wirtschaftlich ist.
Besonders bevorzugt wird das langgestreckte piezoelektrische Instrument auf einer wellenförmigen Bahn längs des Umfangs des Reifens abgelegt. Dies ermöglicht eine kontinuierliche Leistungsabgabe.
Ein typisches Beispiel für ein langgestrecktes piezoelektrisches Element ist ein piezoelektrisches Koaxialkabel mit einem zentralen Kern aus einem elektrisch leitenden Material, einer elektrisch isolierenden Schicht aus einem piezoelektrischen Polymer und einem geflochtenen Leiter aus einem elektrisch leitenden Mantel sowie einer Hülle.
Die elektrische Schaltung und ihre Bauelemente werden vorzugsweise auch an der Innenfläche der Karkasse aus den Gründen befestigt, die bereits hinsichtlich des langgestreckten piezoelektrischen Elements angegeben sind.
Bei dieser Beschreibung und den Ansprüchen wird der Ausdruck "langgestrecktes piezoelektrisches Element" zur Bezeichnung eines piezoelektrischen Elements verwendet, dessen Länge wenigstens 2-mal, vorzugsweise wenigstens 3-mal und besonders wenigstens 5-mal größer ist als seine Breite oder sein Durchmesser. Die Länge des "langgestreckten piezoelektrischen Elements" beträgt vorzugsweise wenigstens 30 mm, da es sonst nicht ausreichend empfindlich gegenüber den Verformungsänderungen ist, die auf irgendeinen Teil des Reifens während seiner Drehung angelegt werden.
Es werden nun die Merkmale und Vorteile der Erfindung unter Bezug auf eine Ausführungsform erläutert, die als nicht beschreibendes Beispiel in den beiliegenden Figuren gezeigt ist, in denen
1 ein System zur Erzeugung von elektrischer Energie zeigt, das ein piezoelektrisches Element aufweist, das einem Fahrzeugreifen zugeordnet und nach der Erfindung hergestellt ist, wobei der Reifen perspektivisch und in einem Halbschnitt auf der Äquatorialebene gezeigt ist,
2 ein Querschnitt durch den Reifen von 1 ist,
3 eine Variante des Reifens von 1 zeigt,
4 eine Stirnansicht des piezoelektrischen Elements von 1 in größerem Maßstab ist,
5 eine Seitenansicht des piezoelektrischen Elements von 4 ist,
6 und 7 schematisch eine Anzahl von Bauelementen einer elektrischen Schaltung zeigen, die an dem Reifen von 1 angebracht wird,
8 ein Diagramm ist, das den von dem piezoelektrischen Element von 1 erzeugten Potenzialunterschied abhängig von der Zeit zeigt, und
9 ein Diagramm ist, das die von dem piezoelektrischen Element von 1 erzeugte Spannung abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt.
1 und 2 zeigen einen Fahrzeugreifen 1 mit einer Karkasse 2, einem Laufflächenband 3, Gurtlagen (Gürtelpackung) 4, Seitenwänden 5 und Wulsten 6. Die Karkasse 2 hat eine Innenfläche 7, die wahlweise mit einer Auskleidung abgedeckt ist. Der Reifen 1 wird auf einer Radfelge 8 montiert. Nach der Erfindung ist mit dem Reifen 1 ein langgestrecktes piezoelektrisches Element 9 verbunden, das von einem piezoelektrischen Koaxialkabel 10 gebildet wird. Das piezoelektrische Kabel 10 ist an der Innenfläche 7 der Karkasse 2 befestigt. Das Kabel 10 erstreckt sich um den ganzen äquatorialen Umfang der Innenfläche der Karkasse in einer Längsrichtung herum (Richtung X senkrecht zur Ebene YZ), d.h. in der Richtung, in der das Fahrzeug fährt. Das piezoelektrische Kabel 10 kann sich am Umfang längs einer Seitenwand 5 des Reifens 1 oder nur längs eines Abschnitts des Umfangs (auf einem Bogen des Umfangs) erstrecken.
3 zeigt ein langgestrecktes piezoelektrisches Element 109, das von einem piezoelektrischen Koaxialkabel 10 gebildet wird, das sich längs des Äquatorialumfangs auf einer gewählten Bahn erstreckt.
Wie in 4 und 5 gezeigt ist, hat das piezoelektrische Kabel 10 einen zentralen Kern 11 aus einem elektrisch leitenden Material, eine elektrisch isolierende Schicht 12 und einen geflochtenen Leiter 13, der ebenfalls aus einem elektrisch leitenden Material hergestellt ist. Der Kern 11 kann beispielsweise aus Litzen von mit Messing beschichtetem Stahldraht hergestellt sein, während der Leiter 13 aus Kupfer besteht. Die elektrisch isolierende Schicht 12 ist zwischen den Kern 11 und den Leiter 13 eingesetzt und besteht aus einem piezoelektrischen Polymer, beispielsweise aus fluoriertem Polyvinyliden (PVDF). Über dem Leiter 13 ist eine äußere Schutzmantelschicht 11 aus elastoplastischem Material aufgebracht, beispielsweise aus Polyethylen oder Halogenbutylkautschuk. Das piezoelektrische Kabel 10 hat einen Durchmesser von beispielsweise etwa 3 mm.
Bei den in 1, 2 und 3 gezeigten Ausführungen ist das piezoelektrische Kabel 10 an der Innenfläche 7 der Karkasse 2 befestigt, kann jedoch auch in der Karkasse 2, wo es einen der Korde der Karkassenlage ersetzen kann, in dem Gurt 4, wo es einen Gurtkord ersetzen kann, oder in der Lauffläche 3 eingebettet sein, wo es innerhalb einer Umfangsnut der Lauffläche 3, vorzugsweise an dem Boden der Nut, angebracht werden kann.
Wenn die piezoelektrische Schicht 12 bei einer bestimmten Geschwindigkeit zum Verformen veranlasst wird, erzeugt sie einen Potenzialunterschied zwischen dem zentralen Kern 11 und dem Leiter 13. Dieser Potenzialunterschied ist, gewöhnlich in linearer Weise, proportional zu der Änderung der Verformung, die auf 12 wirkt. Insbesondere hängt der Potenzialunterschied von der Geschwindigkeit der Verformung der piezoelektrischen Schicht 12 ab.
Dieses Stadium der Verformung der piezoelektrischen Schicht 12 tritt jedes Mal dann ein, wenn sich eine Verschiebung des Teils des Reifens, an dem das piezoelektrische Kabel 10 befestigt oder eingebettet ist, in dem Kabel 10 und somit zu der Schicht 12 fortpflanzt.
Wenn somit das Fahrzeug fährt und der Reifen 1 über eine Fläche rollt, wird eine elektrische Spannung (Potenzialunterschied) in dem Kabel 10 erzeugt, die proportional zu den Änderungen seiner Verformungen ist. In dem Diagramm von 8 ist die Amplitude (mV) der Span nung über der Zeit (s) für ein piezoelektrisches Kabel 10 gezeigt, das eine elektrische Kapazität von 700 pf/m (Pikofarad pro Meter) und einen piezoelektrischen Koeffizienten von d3h von 0,15 pC/N (Pikocoulombs pro Newton) hat und an einem Reifen befestigt ist, der mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h rollt.
Das piezoelektrische Kabel 10 ist elektrisch durch Leiter 16 mit einer Vorrichtung 15 verbunden, die in der Lage ist, die erzeugte elektrische Energie zu speichern (6). Die Vorrichtung 15 kann beispielsweise aus einem (einer) Kondensator/wiederaufladbarer Batterie bestehen, die als Pufferbatterie wirkt und an der Innenfläche 7 der Karkasse (2) oder an der Innenseite der Felge 8 angebracht ist. Im letzteren Fall ist die elektrische Schaltung nicht nur an dem Reifen, sondern auch an der Felge 8 befestigt.
Dies ergibt eine konstante Leistungsquelle, da das piezoelektrische Kabel 10 als ein "Dynamo" verwendet wird, der elektrische Energie erzeugt, wobei die erzeugte Energie in dem/der Kondensator/wiederaufladbaren Batterie 15 gespeichert wird.
Der zentrale Kern 11 und der Leiter 13 des Kabels 10 sind elektrisch nicht nur mit dem (der) Kondensator/wiederaufladbaren Batterie 15, sondern auch mit anderen Komponenten einer elektrischen Schaltung verbunden. Diese Komponenten, welche die von dem Kabel 10 erzeugte elektrische Energie nutzen, bestehen aus Sensoren, Sendern oder Sensor/Sendern, von denen einer in 7 mit 18 bezeichnet ist.
9 zeigt die Amplitude der Spannung (V), die von zwei Arten eines piezoelektrischen Kabels erzeugt werden, das ausgerichtet zu dem inneren Äquatorialumfang des Reifens angeordnet ist, wenn sich die Rollgeschwindigkeit (km/h) ändert. Im Falle der Kurve a hat das piezoelektrische Kabel eine elektrische Kapazität von 800 pF/m und einen piezoelektrischen Koeffizienten d3h von 1,5 pC/N. Im Falle der Kurve b hat das piezoelektrische Kabel eine elektrische Kapazität von 700 pF/m und einen piezoelektrischen Koeffizienten von d3h von 0,15 pC/N.

Claims

System zum Erzeugen von elektrischer Energie in einem Fahrzeugreifen (1), wobei das System den an einer Fahrzeugfelge (8) montierten Reifen (1) mit einer Karkasse (2) und einer Lauffläche (3) und weiterhin – wenigstens ein dem Reifen (1) zugeordnetes piezoelektrisches Element (9; 109), das elektrische Energie immer dann erzeugt, wenn es verformt wird, und – eine elektrische Schaltung aufweist, die an dem Reifen (1) angebracht ist und nicht in einer elektrischen Verbindung mit dem Fahrzeug steht, dadurch gekennzeichnet, – dass das wenigstens eine piezoelektrische Element (9; 109) langgestreckt ist, wobei sich ein Längenstück des wenigstens einen piezoelektrischen Elements in einer tangentialen Richtung längs wenigstens eines zur Reifenachse koaxialen Teils eines Umfangs einer Innenfläche der Karkasse (2) des Reifens (1) erstreckt und elektrisch mit der elektrischen Schaltung verbunden ist, und – dass das wenigstens eine piezoelektrische Element für eine Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie zur Aktivierung eines Sensors (18), bei dem es sich nicht um das wenigstens eine piezoelektrische Element (9; 109) handelt, oder zur Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie in eine Vorrichtung (15) angepasst ist, die die elektrische Energie speichert.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Schaltung den Sensor (18) zum Überwachen und Steuern des Fahrverhaltens des Reifens und/oder des Fahrzeugs aufweist.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (18) aus Druck-, Temperatur-, Kraft-, Geschwindigkeitssensoren und dergleichen ausgewählt wird.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Schaltung einen Sender (18) aufweist, der die von dem Sensor gesammelten Daten aus dem Reifen heraus sendet.
System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (18) funktionsmäßig mit einem in dem Fahrzeug installierten Empfänger verbunden ist.
System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (18) ein Radiosender ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (15), die elektrische Energie speichert, eine Kondensator-/wiederaufladbare Batterieanordnung ist, die als Pufferbatterie wirkt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (9; 109) sich um den äquatorialen Umfang der Innenfläche der Karkasse (2) in einer Tangentialrichtung erstreckt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (109) auf einer wellenförmigen Bahn längs des äquatorialen Umfangs des Reifens (1) angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (9; 109) sich tangential längs einer Seitenwand (5) des Reifens (1) erstreckt.
Reifen (1) für ein Fahrzeug, wobei der Reifen (1) eine Karkasse (2), eine Lauffläche (3), wenigstens ein piezoelektrisches Element (9; 109), das immer dann elektrische Energie erzeugt, wenn es verformt wird, und eine elektrische Schaltung aufweist, die an dem Reifen (1) angebracht ist und nicht in elektrischer Verbindung mit dem Fahrzeug steht, dadurch gekennzeichnet, – dass das wenigstens eine piezoelektrische Element (9; 109) langgestreckt ist, wobei ein Längenstück des wenigstens einen piezoelektrischen Elements sich in einer Tangentialrichtung längs wenigstens eines zur Reifenachse koaxialen Teils eines Umfangs einer Innenfläche der Karkasse (2) des Reifens (1) erstreckt und elektrisch mit der elektrischen Schaltung verbunden ist, und – dass das wenigstens eine piezoelektrische Element (9; 109) für die Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie zur Aktivierung eines Sensors (18), bei dem es sich nicht um das wenigstens eine piezoelektrische Element (9; 109) handelt, oder zur Einspeisung der erzeugten elektrischen Energie in eine Vorrichtung (15) angepasst ist, die elektrische Energie speichert.
Reifen (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Schaltung den Sensor (18) zum Überwachen und Steuern des Fahrverhaltens des Reifens und/oder des Fahrzeugs aufweist.
Reifen (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (18) aus Druck-, Temperatur-, Kraft-, Geschwindigkeitssensoren und dergleichen ausgewählt wird.
Reifen (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Schaltung einen Sender (18) aufweist, der die von dem Sensor gesammelten Daten aus dem Reifen heraus sendet.
Reifen (1) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (18) funktionsmäßig mit einem in dem Fahrzeug installierten Empfänger verbunden ist.
Reifen (1) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender (18) ein Radiosender ist.
Reifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (15), die elektrische Energie speichert, eine Kondensator-/wiederaufladbare Batterieanordnung ist, die als Pufferbatterie wirkt.
Reifen (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (9; 109) sich um den äquatorialen Umfang der Innenfläche der Karkasse (2) in einer Tangentialrichtung erstreckt.
Reifen (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (109) auf einer wellenförmigen Bahn längs des äquatorialen Umfangs des Reifens (1) angeordnet ist.
Reifen (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine langgestreckte piezoelektrische Element (9; 109) sich tangential längs einer Seitenwand (5) des Reifens (1) erstreckt.