DE19532914A1 - Vorrichtung zur Überwachung des Luftdruckes von luftbereiften Fahrzeugrädern - Google Patents
Vorrichtung zur Überwachung des Luftdruckes von luftbereiften FahrzeugrädernInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur
Überwachung des Luftdruckes in den Luftkammern von
luftbereiften Fahrzeugrädern, wie sie insbesondere bei
Personenkraftwagen und Lastkraftwagen verwendet werden,
wobei die Erfindung aber auch bei allen anderen
luftbereiften Rädern angewendet werden kann.
In der WO 93/16891, die am 2. September 1993 veröffentlicht
worden ist, ist eine Kontrollvorrichtung zur Messung des
Luftdruckes von luftbereiften Fahrzeugrädern beschrieben,
bei welcher in jedem der Räder eine Druckmeßeinrichtung
angeordnet ist, die den Druck des Rades erfaßt und über eine
ebenfalls im Rad angeordnete Sendeeinrichtung ein dem
gemessenen Druckwert entsprechendes Signal überträgt. Dieses
Signal wird durch eine in unmittelbarer Nähe des Rades
angeordnete Empfangseinrichtung empfangen und
weiterverarbeitet. Alternativ dazu ist auch die Verwendung
einer zentralen Empfangseinrichtung möglich, die die Signale
aller Räder des Fahrzeuges erfaßt.
Die Druckmeßeinrichtung überträgt das Druckmeßsignal in
Intervallen, wobei jeweils ein Identifizierungs-Signal mit
übertragen wird, um einerseits sicherzustellen, daß nur
Werte des eigenen Fahrzeuges empfangen werden und nicht
beispielsweise Sendesignale eines zufälligerweise daneben
stehenden Fahrzeuges und um weiterhin sicherzustellen, daß
das gesendete Signal eindeutig der Position des jeweiligen
Rades zugeordnet werden kann. Zur Stromversorgung des
Sendegerätes wird eine Lithiumbatterie eingesetzt, die mit
dem Rad rotiert.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks in
luftbereiften Rädern zu schaffen, deren Aufbau im Vergleich
zu bekannten Vorrichtungen vereinfacht ist und die vom
Benutzer komfortabel und sicher zu handhaben ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des
Anspruches 1 gelöst.
Zu bevorzugende Weiterbildungen der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung ist eine Antenne
vorgesehen, die elektrisch mit dem Sendegerät verbunden aber
nicht in dieses integriert ist.
Dadurch wird es möglich, die elektromagnetische Übertragung
der Signale und insbesondere deren Wirkungsgrad zu
verbessern.
Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist die
Antenne in die Lauffläche des Fahrzeugreifens integriert.
Besonders bevorzugt sind mehrere Windungen vorgesehen, die
nebeneinander entlang dem Umfang angeordnet sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Antenne in eine
Seitenflanke des Reifens integriert. Auch in diesem Fall
werden vorzugsweise eine Vielzahl von benachbarten Windungen
vorgesehen.
Dabei kann die Antennenposition sowohl auf der Radinnenseite
als auch auf der Radaußenseite vorgesehen sein.
Bei den vorgenannten Ausführungsbeispielen wird man die
Sendeeinrichtung vorzugsweise in bezug auf den Reifen und
nicht in bezug auf die Felge festlegen. Die Sendeeinrichtung
wird dann vorzugsweise in die Reifenseitenwand oder die
Lauffläche integriert. Unter Integration ist in diesem Fall
und auch in bezug auf die Antenne vorzugsweise ein
Einvulkanisieren zu verstehen.
Neben der Möglichkeit, die Antenne und gegebenenfalls auch
die Sendeeinrichtung in die Reifenseitenwand oder die
Lauffläche einzuvulkanisieren, besteht weiterhin die
Möglichkeit, die Antenne unmittelbar an der Lauffläche oder
an der Seitenflanke des Reifens festzulegen. Unter Festlegen
sind in diesem Fall verschiedenen Möglichkeiten der
Befestigung zu verstehen, insbesondere die Möglichkeit, die
Antenne am Reifen anzukleben. Weiterhin ist unter Befestigen
aber auch eine Festlegung der Antenne in bezug auf die
Lauffläche oder die Seitenflanke zu verstehen, bei der
Klemmkräfte und insbesondere elastische Kräfte verwendet
werden, welche die Antenne in einer vorgegebenen Position
halten. Bei dieser Ausführungsform sind vorzugsweise
zusätzliche Halteeinrichtungen vorgesehen, die für eine
Festlegung der Antenne in bezug auf die Reifenkontur und den
Reifenumfang sorgen. Auch in diesem Fall ist die
Sendeeinrichtung vorzugsweise in bezug auf den Reifen
festgelegt, das bedeutet, daß die Position der
Sendeeinrichtung durch die Position der Antenne im Reifen
festgelegt ist und nicht durch eine Position in bezug auf
die Felge. Es ist also nicht erforderlich, die
Sendeeinrichtung in einer bestimmten Position in bezug zur
Felge zu bringen.
Bei einer anderen Ausführungsform wird die Antenne in die
Fahrzeugfelge integriert, wobei auch hier die Integration in
das Felgenbett oder die Integration in die Seitenflanke in
Frage kommt. Bei einer Felge ist es auch möglich, die
Antenne auf das Felgenbett selbst zu wickeln.
Die vorgenannten Ausführungsformen haben den Vorteil, daß
eine Antennenspule zur Verfügung steht, die es erlaubt, daß
Signale im Langwellenbereich zuverlässig und mit hohem
Wirkungsgrad zu übertragen. Darüber hinaus ergibt sich der
Vorteil, daß die Antenne, da sie rotationssymmetrisch und
konzentrisch zum Fahrzeugrad angeordnet ist, ihre Position
relativ zur Empfangsantenne bei der Raddrehung nicht, oder
nur unwesentlich ändert, beispielsweise beim Einschlagen der
Vorderräder oder beim Einfedern der Vorder- oder
Hinterräder. Wird die Antenne dagegen beispielsweise ins
Fahrzeugventil integriert, so ändert sich die Position der
Antenne mit der Umdrehung des Rades, was zu Störungen in der
Übertragung führen kann und was insbesondere dazu führt, daß
der Wirkungsgrad der Übertragung insgesamt vermindert wird.
Bei der erfindungsgemäßen Antennengestaltung ist der
Übertragungswirkungsgrad besonders hoch, so daß es möglich
ist, elektrische Energie vom Fahrzeug auf das rotierende Rad
zu übertragen, wobei in diesem Fall die im Fahrzeugrad
angeordnete Sendeeinrichtung zur Empfangseinrichtung wird.
Die Energie wird dort beispielsweise mittels Kondensatoren
gespeichert und dazu verwendet, den Druck zu messen und das
gewonnene Drucksignal drahtlos auf die Empfangseinrichtung
zu übertragen. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß die
Sendeeinrichtung keine Batterie benötigt. Dadurch wird es
möglich, die Sendeeinrichtung in der Weise in der Felge und
insbesondere im Reifen selbst anzuordnen, daß eine
Zugänglichkeit zum Batterieaustausch nicht erforderlich ist.
Durch die besondere Anordnung der Antenne wird auch der
sogenannte Paarungsmodus, das bedeutet die Zuordnung der
individuellen Sendeeinrichtung zu einer Empfangseinrichtung
beziehungsweise zu einer bestimmten Radposition vereinfacht.
Bei dem in der WO 93/16891 beschriebenen Verfahren geschieht
die Paarung, indem die Empfangseinrichtung ein
Paarungssignal empfängt, und nach dem Empfang des
Paarungssignals die zugeordnete Adresse speichert, wobei die
Aussendung des Paarungssignales durch ein bestimmtes
Ereignis ausgelöst wird und andererseits die erfolgte
Paarung durch den Benutzer bestätigt werden muß. Bei der
erfindungsgemäßen Vorrichtung kann ebenfalls ein äußeres
Ereignis, beispielsweise der Anstieg oder der Abfall des von
der Sendeeinrichtung gemessenen Luftdruckes dazu verwendet
werden, einen Paarungsmodus auszulösen. Zusätzlich wird
jedoch ein Paarungsmodus ermöglicht, der automatisch ohne
Zutun des Benutzers funktioniert. Bei diesem Paarungsmodus
wird in vorgegebenen Zeitabständen, beispielsweise immer
nach einer Anzahl von Druckmessungen, oder in vorgegebenen
zeitlichen Abständen ein Paarungssignal von der
Sendeeinrichtung mit der entsprechenden Adresse
ausgestrahlt. Das Empfangsgerät erkennt dieses
Paarungssignal und vergleicht das nach dem Paarungssignal
empfangene Identifikationssignal mit dem
Identifikationssignal, das im Speicher des Empfangsgerätes
abgespeichert ist. Sind die Signale identisch, wird kein
Paarungsmodus initiiert. Unterscheiden sich die Signale
prüft die Empfangseinrichtung auf Grundlage eines dort
gespeicherten Programmes, wie oft das Signal empfangen wird.
Gleichzeitig überprüft die Empfangseinrichtung vorzugsweise
auch, ob sich das Fahrzeug während der Messung bewegt. Wird
für eine länger andauernde Zeitdauer festgestellt, daß immer
das gleiche Paarungssignal empfangen wird, wird das
dazugehörige Identifikationssignal als neues
Identifikationssignal im Speicher der Empfangseinrichtung
abgespeichert. Um die Sicherheit weiter zu erhöhen, kann die
Empfangseinrichtung weiterhin überprüfen, ob die zwischen
den einzelnen Paarungssignalen gesendeten Druckmeßsignale
das Identifikationssignal aufweisen, welches als altes
Identifikationssignal in der Empfangseinrichtung gespeichert
ist. Ist dies der Fall, wird das neue Identifikationssignal
nicht abgespeichert.
Die vorbeschriebene Verfahrensweise der Paarung hat den
Vorteil, daß die Paarung automatisch ohne Betätigung einer
Schalteinrichtung oder dergleichen ausgeführt wird. Das
bedeutet, daß die Paarung auch dann ausgeführt wird, wenn
der Benutzer beispielsweise von Sommerreifen auf
Winterreifen wechselt und vergißt, die Einrichtungen
entsprechend zu paaren. Das Verfahren kann
selbstverständlich auch als einziges Paarungsverfahren
verwendet werden, ohne daß zusätzliche Schalteinrichtungen
oder dergleichen vorhanden sind. Da die Signale mehrfach
empfangen werden müssen und da außerdem vorzugsweise eine
Bewegung des Fahrzeugs erforderlich ist, ist sichergestellt,
daß nicht zufällig empfangene Signale, beispielsweise von
einem benachbart stehenden Fahrzeug als
Identifikationssignal abgespeichert werden.
Nur äußerst vorsorglich wird darauf hingewiesen, daß das
gesamte vorbeschriebene Paarungsverfahren mit seinen
verschiedenen Abwandlungen auch bei Einrichtungen zum
Überwachen des Reifendrucks eingesetzt werden können, die
eine andere Antennengestaltung aufweisen, als die
erfindungsgemäße Einrichtung, beispielsweise als auch mit
Einrichtungen, bei denen die Antenne in die Sendeeinrichtung
integriert ist und beispielsweise am Ventil befestigt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung stellt die Antenne
vorzugsweise eine Induktivität, d. h. also eine Spule, dar,
und ist mit einer Kapazität zu einem Schwingkreis
zusammengeschaltet. Die Spule wird vorzugsweise gebildet,
indem ein elektrisch leitender Draht als Antenne in einer
dem Rad angepaßten Form verlegt wird. Dadurch wird die Felge
bzw. der Reifen selbst, beides Gegenstände, die im
wesentlichen rotationssymmetrisch gestaltet sind, zum
"Wickelkern" der Spule.
Versuche haben ergeben, daß bei einer von der Erfindung
bevorzugten Übertragung des Meßsignals im Langwellenbereich
unter 50 kHz zehn Windungen ausreichen, um das Signal in
guter Qualität vom Sender im Rad zum zugeordneten Empfänger
zu übertragen.
Die Antenne der Empfangseinrichtung wird bevorzugt in
ähnlicher Weise ausgestaltet, wie die Antenne der
Sendeeinrichtung und beispielsweise im Bereich der
Scheibenbremse als Spule mit einem Durchmesser der
vorzugsweise etwas größer ist als die Scheibenbremse
angeordnet. Auf diese Art und Weise sind die Antennen von
Sendeeinrichtung und Empfangseinrichtung benachbart und
konzentrisch zueinander angeordnet, wodurch sich eine
besonders gute und sichere Signalübertragung ergibt.
Es ist auch möglich und liegt im Rahmen der vorliegenden
Erfindung, zur Signalübertragung ein hochfrequentes Signal,
beispielsweise im Industriefrequenzband von einigen 100 MHz,
beispielsweise im Bereich von 400 bis 500 MHz zu verwenden.
In diesem Fall kann die Antenne auch als Dipol ausgestaltet
werden. Die Verwendung einer derart hohen Frequenz hat aber
jedoch auch eine Reihe von Nachteilen, wozu insbesondere die
Problematik der elektromagnetischen Verträglichkeit mit
anderen Baugruppen des Fahrzeuges gehört.
Die Übertragung mit geringer Frequenz, besonders bevorzugt
ist ein Bereich zwischen 5 und 15 kHz und ganz besonders
bevorzugt ein Bereich zwischen 8000 und 10000 Hertz hat den
großen Vorteil, daß eine bessere Richtwirkung vorhanden ist
und daß die Gefahr von Störungen von anderen Einrichtungen
oder auch von Störungen durch andere Einrichtungen weitaus
geringer ist.
Aufgrund der Übertragungscharakteristik ist es sinnvoll, an
jedem Rad eine zugeordnete Empfangseinrichtung zu verwenden.
Diese erhöht zwar auf den ersten Blick den Aufwand für die
Vorrichtung insgesamt, hat aber auf der anderen Seite den
Vorteil, daß die Zuordnung der Radposition zur jeweiligen
Empfangsposition einfacher zu bewerkstelligen ist, als z. B.
bei einer hochfrequenten Signalübertragung, bei der nur eine
Empfangseinrichtung vorgesehen ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anmeldemöglichkeiten der
vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von
Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung.
Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Überwachung des Luftdruckes von
luftbereiften Fahrzeugrädern;
Fig. 2 die Anordnung der Antenne in der Lauffläche eines
Reifens;
Fig. 3 die Anordnung der Antenne auf der Radaußenseite
eines Reifens;
Fig. 4 die Anordnung einer Antenne auf der Radinnenseite
eines Reifens;
Fig. 5 eine torusförmige Antenne;
Fig. 6 eine Antenne mit zylindrischer Gestaltung;
Fig. 7 eine Antenne mit scheibenförmiger Gestaltung;
Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines weiteren
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung;
Fig. 9 eine Darstellung einer Halteeinrichtung zur
Verwendung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.
8 in einer Seitenansicht;
Fig. 10 die Halteeinrichtung gemäß Fig. 9 in einer
Stirnansicht;
Fig. 11 ein Detail eines weiteren Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer
schematischen Seitenansicht;
Fig. 12 eine Schnittdarstellung eines weiteren
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung;
Fig. 13 eine schematische Seitenansicht des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 12 und
Fig. 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Ein erstes Ausführungsbeispiel wird nun in bezug auf die
Fig. 1 und 2 beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer
Vorrichtung zur Überwachung des Luftdruckes von
Luftbereifungen, wie sie in der WO 93/16891 in bezug auf
diese Figur und in bezug auf die dort dargestellten Fig.
1 bis 5 beschrieben ist. Die Beschreibung dieses
Ausführungsbeispieles WO 93/16891 (Aktenzeichen PCT/EP
93/0452) wird durch diesen Verweis in die Offenbarung der
vorliegenden Patentanmeldung einbezogen, und zwar
insbesondere die spezielle Figurenbeschreibung von der Seite
11 Zeile 26 bis Seite 23 Zeile 28.
Das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt die
erfindungsgemäße Vorrichtung in der Anordnung für einen PKW
mit vier Rädern, wobei die Räder jeweils aus einer
Metallfelge (selbstverständlich ist auch eine Felge
beispielsweise aus CFK möglich und denkbar) sowie einem
darauf angeordneten Reifen bestehen. Für den Aufbau und die
Funktion der Vorrichtung ist es unerheblich, ob es sich hier
um einen sogenannten schlauchlosen Reifen oder einen Reifen
mit Schlauch handelt.
Der PKW weist vier Räder R1, R2, R3, R4 auf, an denen
jeweils ein Sendegerät S1, S2, S3, S4 angeordnet ist,
welches mit dem Reifen umläuft.
Ferner sind vier Empfangsgeräte E1, E2, E3, E4 vorgesehen,
die jeweils diesen einzelnen Sendeeinrichtungen zugeordnet
sind. Der Aufbau der Sendeeinrichtung ist detailliert in der
WO 396 016 891 in bezug auf die Fig. 2 beschrieben, der
Aufbau der Empfangseinrichtung detailliert in der WO 93/1689
in bezug auf die Fig. 5.
Kurz zusammengefaßt umfaßt die Sendeeinrichtung eine
Druckmeßeinrichtung, die vorzugsweise einen Drucksensor vom
piezoelektrischem Typ aufweist, dessen analoges
Ausgangssignal über eine Signalaufbereitungsschaltung mittels
eines A/D-Wandlers in ein Digitalsignal umgewandelt wird.
Das digital aufbereitete Signal wird einer Mikroprozessor-
Recheneinheit zugeführt, welche mit einem Speicher verbunden
ist. Zur Zeitsteuerung ist ein Zeitgeber vorgesehen.
Der Speicher ist als Festwertspeicher und als Speicher mit
wahlfreiem Zugriff ausgestattet und enthält ein Programm,
das die Sendeeinrichtung steuert. Das Sendesignal wird, über
eine Signalaufbereitungsschaltung und die Antenne dann mit
einer Frequenz von ca. 8900 Hertz ausgestrahlt, wobei diese
Ausstrahlung in Intervallen geschieht, die vom Zeitgeber
vorgegeben werden. Bei jeder Signalausstrahlung wird, wie
dies die Fig. 3 und die Fig. 4 in der WO 93/16891 zeigen,
eine Präambel von 16 Bit, ein Identifikationssignal von 32
Bit, ein Datensignal mit 24 Bit, welches den Druckwert
enthält, und eine Postambel mit 4 Bit übertragen.
Jedes der Empfangsteile weist eine Antenne auf, deren Signal
einer Signalverarbeitungsstelle zugeordnet wird, in der das
Signal verstärkt und gefiltert wird. Dann wird das Signal in
einer Demodulierstufe demoduliert und als digitales Signal
einer Mikroprozessoreinrichtung zugeführt.
Für die Empfangsteile kann eine Mikroprozessoreinrichtung
verwendet werden, die dann in der zentralen
Steuereinrichtung Z angeordnet ist und die die Signale aller
Empfangseinrichtungen digital erhält, oder es kann jede
Empfangseinrichtung mit einer digitalen Signalverarbeitung
mittels Mikroprozessor vorgesehen sein, die der
Zentraleinrichtung Z dann nur noch die entsprechenden
Druckwerte für das jeweilige Rad und Informationen zur
Radposition liefert.
Die Reifendruckdaten werden auf einer Anzeigeeinheit A dem
Fahrer angezeigt oder, alternativ dazu, beim Starten des
Fahrzeugs kurz angezeigt, um zu bestätigen, daß die
Einrichtung in Ordnung ist und wird dann nur angezeigt, wenn
der Reifendruck eines dieser Räder unter oder über einem
vorbestimmten Grenzwert liegt.
Im Unterschied zu der Gestaltung gemäß der WO 93/16891 ist
bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Antenne
vorgesehen, die unmittelbar in die Lauffläche des Reifens
integriert ist. Fig. 2 zeigt einen Reifen 20, in welchen
die Antenne 21 in mehreren parallel zueinander angeordneten
Windungen verlegt ist. Die Antenne besteht aus einem
elektrisch isolierten Draht. Vorzugsweise ist die Antenne
unmittelbar in die Lauffläche des Reifens einvulkanisiert,
wodurch dann, wenn das Reifenmaterial entsprechende
elektrische Widerstandswerte aufweist auch eine elektrische
Isolierung zumindest innerhalb der einvulkanisierten Fläche
entfallen kann.
Die Sendeeinrichtung, die sehr klein gestaltet werden kann,
wird bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls in die
Lauffläche einvulkanisiert, es ist aber auch möglich, die
Sendeeinrichtung in die Seitenflanken des Reifens mit
anzuordnen.
Das Einvulkanisieren oder das Befestigen der
Sendeeinrichtung in der Lauffläche des Reifens hat jedoch
den Vorteil, daß die Lauffläche bei der Montage des Reifens
weniger stark beansprucht wird als die Seitenflanken, so daß
die mechanische Belastung bei der Montage günstiger ist. Auf
der anderen Seite sind die wirkenden Fliegkräfte und auch
die auf die Empfangseinrichtung wirkenden Stöße größer, wenn
die Lauffläche als Träger für die Empfangseinrichtung dient.
Es ist ebenfalls möglich, die Empfangseinrichtung ortsfest
in der Radfelge anzuordnen. In diesem Fall muß jedoch
berücksichtigt werden, daß sich der Reifen relativ zur Felge
verschieben kann. Dies kann geschehen, indem ein
entsprechend langes Zuleitungskabel von der Antenne z. B. zu
einer Sendeeinrichtung angeordnet wird, die am Ventilloch
befestigt ist. Es ist jedoch ebenfalls denkbar, daß am
Reifen ein Kontakt angeordnet wird, der elektrisch mit einem
Kontaktstreifen auf der Felge in Verbindung steht, wobei der
Kontakt mit der Felge und der Kontaktstreifen mit der
Sendeeinrichtung verbunden ist. In diesem Fall wird das
Signal auch bei einer Verschiebung des Reifens übertragen.
Die Antenne der Empfangseinrichtung kann eine herkömmliche
Antennenspule sein. Statt dessen kann aber auch eine
Empfangsantenne verwendet werden mit mehreren Windungen, die
konzentrisch zum Rad angeordnet ist und die beispielsweise
im Bereich der Scheibenbremse vorgesehen ist. Durch diese
Anordnung wird eine besonders gute Energieübertragung
gewährleistet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel hat eine ganze Anzahl von
Betriebsvarianten, die nachfolgend kurz dargestellt werden:
Bei der ersten Variante ist in die Sendeeinrichtung ein
Zeitgeberbaustein integriert, der bewirkt, daß das
Sendesignal in vorgegebenen Zeitabständen ausgestrahlt wird,
wie dies auch in der WO 93/16891 beschrieben ist. Die
Empfangseinrichtung empfängt das Signal und leitet es an die
Einrichtung Z weiter, wo es weiter verarbeitet wird und ggf.
zur Anzeige gebracht wird. Besonders bevorzugt ist
zusätzlich zur zeitlichen Abfrage eine Überwachung in der
Sendeeinrichtung vorgesehen, welche den Sendebaustein von
einem stand-by Modus in den aktiven Sendemodus umschaltet,
wenn der Druck im Reifen mit einem Druckgradienten abfällt,
der oberhalb eines bestimmten Wertes liegt. Auf diese Weise
können beispielsweise Ausstrahlungen alle fünf oder alle
zehn Minuten gemacht werden und das Zentralsteuergerät Z
prüft jeweils, ob Signale von allen vier Rädern vorliegen
und ob diese Signale den vorgegebenen Werten entsprechen.
Tritt zwischen den Meßzyklen ein Druckabfall auf, so erkennt
dies die Einrichtung im zugeordneten Rad und gibt ein
Alarmsignal an die zentrale Steuereinrichtung Z aus. Diese
wiederum bewirkt, daß der Fahrer akustisch und/oder optisch
über die Anzeigevorrichtung A gewarnt wird.
Auf diese Weise kann auch ein schnell einsetzender
Druckabfall zwischen den Meßzyklen zuverlässig erkannt
werden.
Bei dieser ersten Variante ist das Identifikationssignal,
das die Position der einzelnen Sendeeinrichtungen
identifiziert, jeweils in der Sendeeinrichtung und in der
zugehörigen Empfangseinrichtung abgespeichert. Werden neue
Räder montiert, so werden die zentrale Steuereinrichtung und
die einzelnen Empfangseinrichtungen in einem Paarungsmodus
umgeschaltet. Die Geräte empfangen dann das jeweils
zugeordnete Signal, und speichern das darin enthaltene
Identifikationssignal ab. Um das Signal übertragen zu
können, verfügt jedes der Empfangsgeräte E1 bis E4 über ein
Identifikationssteuersignal, welches einen entsprechenden
Paarungsversuch, der ebenfalls das
Identifikationssteuersignal enthält, der jeweils
zugeordneten Sendeeinrichtung erkennt und das zugehörige
Identifikationssignal in der jeweiligen Empfangseinrichtung
abspeichert.
Bei einer zweiten Variante sendet jede Sendeeinrichtung in
regelmäßigen Zeitabständen Identifikationssteuersignale und
ihr Identifikationssignal aus. Diese
Identifikationssteuersignale werden von den zugeordneten
Empfangseinrichtungen empfangen. Nach einer bestimmten
Anzahl von empfangenen Identifikationssteuersignalen mit
gleichem Identifikationssignal erkennt die
Empfangseinrichtung, daß das Signal von der zugeordneten
Sendeeinrichtung stammt und speichert das mitübertragene
Identifikationssignal im entsprechenden Speicher der
Empfangseinrichtung ab. Auf die Art und Weise werden
Sendeeinrichtungen und zugeordnete Empfangseinrichtungen
gepaart, ohne daß es einer manuellen Umschaltung oder eines
Zutuns des Benutzers bedürfte.
Eine dritte Variante funktioniert entsprechend wie die
zweite Variante. Hier überprüfen die zugeordneten
Empfangseinrichtungen aber zusätzlich, ob sich das Fahrzeug
in Bewegung befindet. Eine Identifikation findet nur statt,
wenn das Fahrzeug sich bewegt und
Identifikationssteuersignale mit dem neuen
Identifikationssignal regelmäßig empfangen werden.
Bei einer vierten Variante, die mit der dritte Variante
kombiniert werden kann, überprüft die Empfangseinrichtung
regelmäßig, ob das bislang zugeordnete Identifikationssignal
weiterhin empfangen wird. Wird das Identifikationssignal
nicht mehr empfangen, gibt die Empfangseinrichtung ein
entsprechendes Signal an die zentrale Steuereinrichtung, die
wiederum über die Anzeigeneinrichtung ein Signal an den
Benutzer ausgibt, um ihm mitzuteilen, daß das Signal nicht
mehr empfangen wird. Mit dieser Anzeige ist vorzugsweise die
Anfrage verbunden, ob ein Wechsel des jeweiligen Rades
stattgefunden hat. Wird dies vom Benutzer bestätigt, wird
das zwischen den Drucksignalen ausgestrahlte
Identifikationssteuersignal ausgewertet, und das mit dem
Identifikationssteuersignal übertragene Signal als neues
Identifikationssignal in der jeweiligen Empfangseinrichtung
abgespeichert.
Diese vierte Variante hat den Vorteil, daß sie zwar nicht
automatisch funktioniert, daß sie aber sicherstellt, daß
tatsächlich ein Wechsel der Reifen stattgefunden hat. Ist
die Identifikation oder die Sendeeinrichtung in irgend einer
Weise nicht in Ordnung, weiß der Benutzer aus der Anzeige,
daß eine Fehlfunktion vorliegt, wenn er den Reifen
tatsächlich nicht gewechselt hat.
Eine fünfte Variante entspricht im wesentlichen der zweiten
Variante. Bei dieser fünften Variante sendet jede
Sendeeinrichtung in regelmäßigen Zeitabständen Signale aus,
wobei diese Signale zum einen das Identifikationssignal der
jeweiligen Sendeeinrichtung und die Daten, insbesondere
Druck und vorzugsweise auch die Temperatur, enthalten. Wird
eine Batterie in der Sendeeinrichtung verwendet, kann auch
ein Batteriestatussignal mit übertragen werden, was auch bei
allen anderen Varianten möglich ist. Wird bei dieser
Variante das Rad gewechselt, so empfängt die
Empfangseinrichtung, sobald das neue Rad montiert worden
ist, nicht mehr das Identifikationssignal der
Sendeeinrichtung des zuvor verwendeten Rades. Statt dessen
wird ein Signal empfangen, das das neue
Identifikationssignal enthält. Nach einer vorbestimmten
Anzahl von empfangenen Signalen, wird das neue
Identifikationssignal von der jeweiligen Empfangseinrichtung
akzeptiert und der jeweiligen Radposition, an der sich die
Empfangseinrichtung selbst, bzw. die Antenne der
Empfangseinrichtung befindet, zugeordnet. Dabei wird
vorzugsweise auch die Intensität des empfangenen Signales
beurteilt, um sicherzustellen, daß das Signal nicht von
einem anderen Rad stammt. Statt der Beurteilung der
Intensität des empfangenen Signales kann die Intensität des
ausgestrahlten Signales in Abstimmung zu der jeweiligen
Antenne auch so ausgewählt sein, daß die Reichweite nicht
ausreichend ist, um von den Antennen in den anderen
Radpositionen empfangen zu werden. Um Fehler in der
Zuordnung der Radposition zu vermeiden, ist es jedoch zu
bevorzugen, daß ein Schwellwert der Signalintensität
abgefragt wird, um festzustellen, ob es sich tatsächlich um
das Signal des jeweils zuzuordnenden Rades handelt.
Weiterhin ist der große Vorteil dieser Gestaltung, daß sie
in der Werkstatt nach einer Änderung der Reifenbestückung
des Fahrzeuges durchgeführt werden kann. Es muß bei dieser
Variante nicht die Fahrt des Autos mit überprüft werden, um
eine Fehlidentifikation durch nebenstehende Fahrzeuge zu
vermeiden.
Bei einer sechsten Variante ist die Sendeeinrichtung etwas
anders aufgebaut, als zuvor beschrieben. Hier verfügt die
Sendeeinrichtung zusätzlich über die Möglichkeit, auch
Signale zu empfangen. Bei dieser Variante gibt die
Sendeeinrichtung immer dann ein Signal aus, wenn die
Empfangseinrichtung eine entsprechende Aufforderung an das
Sendegerät richtet.
Werden bei dieser Variante die Räder gewechselt, so wird
z. B. über das Anzeigegerät eine Eingabe eingegeben, daß eine
neue Identifikation vorgenommen werden muß. Die
Empfangseinrichtungen geben dann nacheinander die
Identifikationssteuersignale aus, die von den jeweiligen
Sendeeinrichtungen erkannt werden und bewirken, daß die
Sendeeinrichtungen ihrerseits ein
Identifikationssteuersignal mit ihrer Identifikation an die
Empfangseinrichtung übertragen.
Aufgrund des guten Wirkungsgrades der Energieübertragung
kann diese sechste Variante auch als siebte Variante
abgewandelt dazu verwendet werden, Energie an die
Sendeeinrichtung im Rad zu übertragen. In diesem Fall wird
die durch die Antenne aufgenommene elektrische Energie
beispielsweise in Kondensatoren gespeichert und dient dann
zur Stromversorgung der Sendeeinrichtung. Die
Sendeeinrichtung strahlt dann vorzugsweise immer ein Signal
aus, wenn sie von der Empfangseinrichtung entsprechend
angeregt worden ist. Zusätzlich kann mit dieser Variante
auch so viel Energie gespeichert werden, daß die Ausgabe
eines Alarmsignals bei plötzlichem Druckabfall weiterhin
möglich ist.
Die vorbeschriebene siebte Variante kann bezüglich der
verschiedenen Möglichkeiten der Identifikation auch mit den
Varianten eins bis sechs kombiniert werden.
Bei einer achten Variante, die ebenfalls mit den vorstehend
beschriebenen Varianten (soweit technisch sinnvoll)
kombiniert werden kann, wird ebenfalls eine automatische
Zuordnung des Identifikationssignals zur Radposition
vorgenommen. Auch in diesem Fall sind in der Nähe jedes
Rades individuelle Empfangseinrichtungen angeordnet oder
zumindest Antennen, die mit der Empfangseinrichtung
verbunden sind. Zusätzlich ist hier jedoch ein Sensor
vorgesehen, der erfaßt, wenn eine Radwechsel stattfindet.
Das Signal dieses Sensors wird der individuellen oder
gemeinsamen Empfangseinrichtung bzw. der Steuereinrichtung
zugeführt, so daß die jeweilige Einrichtung anschließend
über die Information verfügt, daß eine Identifizierung
stattfinden muß.
Für die Sensoren kommen verschiedene Möglichkeiten in
Betracht. Am einfachsten ist es, einen Mikroschalter oder
dergleichen vorzusehen, der feststellt, wenn das Rad von der
Radnabe abgenommen wird oder wenn beispielsweise eine
Radschraube gelöst wird. Ein solcher Sensor kann sehr
einfach gestaltet sein, es besteht hier jedoch der Nachteil,
daß die Radnabe und ihre Befestigungen sich mit dem Rad
drehen.
Um eine Information über den Radwechsel zu erhalten, können
aber auch Sensoren an nicht-drehenden Teilen der Karosserie
angeordnet werden, und zwar insbesondere an Teilen der
Radaufhängung. Bei einem Radwechsel muß das Rad in jedem
Fall in vollem Umfang entlastet werden, wodurch auch die
Radaufhängung, bestehend aus den einzelnen Lenkern,
Stoßdämpfer, Feder usw. entlastet wird. Mit einem
Kraftsensor kann beispielsweise die Belastung im Stoßdämpfer
gemessen werden und festgestellt werden, daß der Stoßdämpfer
entlastet ist. Die Verwendung eines solchen Sensors hat den
Vorteil, daß er bei Fahrwerken mit elektronischer Steuerung
der Dämpfungscharakteristik ohnehin im Fahrzeug vorgesehen
ist.
Alternativ dazu kann aber auch ein Mikroschalter verwendet
werden, der in Verbindung mit der Feder oder mit einem
sonstigen Teil der Aufhängung steht, und der so angeordnet
ist, daß er betätigt wird, wenn das jeweilige Teil der
Aufhängung durch die Entlastung in eine Entlastungsposition
bewegt wird. Da eine solche Entlastung kurzfristig auch
durch die kinematische Fahrwerksänderung bei der Fahrt
hervorgerufen werden kann, ist es zweckmäßig, das
Sensorsignal über einen längeren Zeitraum, beispielsweise
mehrere Sekunden oder Minuten, zu beobachten, um
festzustellen, ob es sich tatsächlich um eine statische
Entlastung handelt. Statt dessen kann auch geprüft werden, ob
sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, eine Information,
die durch entsprechende Sensoren, wie beispielsweise die
Radsensoren einer ABS-Einrichtung, im Fahrzeug ohnehin zur
Verfügung steht.
Eine weitere Anordnung der Antenne, welche mit allen
vorgenannten Varianten in gleicher Weise wie das
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 verwendet werden kann,
zeigt die Fig. 3. Hier ist die Antenne in die Seitenflanke
des Reifens integriert, wodurch die einzelnen Windungen
nicht nebeneinander sondern in praktisch konzentrischen oder
spiralförmigen Ringen übereinander liegen. Auch hier wird
vorteilhafterweise eine entsprechend gestaltete konzentrisch
angeordnete Antenne für die Empfangseinrichtung verwendet.
Fig. 4 zeigt eine entsprechende Gestaltung der Antenne,
wobei hier allerdings die einzelnen Windungen in der
Radaußenseite angeordnet und dort in die Reifenfläche
einvulkanisiert sind.
Verschiedene Formen, die Antennen am Rad oder im Rad oder
auf der Felge zu befestigen, zeigen die Fig. 5, 6 und 7.
Bei der Fig. 5 sind mehrere Antennenwindungen von einem
Schlauch umhüllt, der beispielsweise auf eine Felge
aufgewickelt werden kann.
Fig. 6 zeigt eine zylindrische Anordnung von nebeneinander
liegenden Windungen, die ebenfalls beispielsweise auf eine
Felge aufgewickelt befestigt werden kann.
Fig. 7 zeigt schließlich eine scheibenförmige Anordnung,
wie sie auch bei den Gestaltungen gemäß Fig. 3 und Fig. 4
verwendet werden kann, und die beispielsweise in der
Seitenflanke einer Felge befestigt werden kann.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Vorrichtung wird nun in bezug auf Fig. 8 bis 10
beschrieben.
Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die Antenne aus einem
elastischen Draht, der entweder selbst elektrisch leitend
ist, also beispielsweise aus Stahl oder Kupfer oder
dergleichen besteht, oder der zumindest ein elektrisch
leitendes Element enthält. Dies kann beispielsweise ein
drahtartiger Kunststoffstab oder ein Kunststoffröhrchen
sein, welches ein elektrisch leitendes Kabel enthält.
Wesentlich ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Fähigkeit
der Elastizität.
Der so definierte Draht wird im Reifen spiralförmig
zusammengewickelt und hat aufgrund seiner elastischen
Eigenschaft das Bestreben, den Durchmesser zu vergrößern.
Dadurch entsteht eine nach außen gerichtete Anpreßkraft, mit
der der Draht an der Innenseite der Lauffläche des Rades
anliegt. Vorzugsweise enthält die Spirale acht oder mehr
Windungen.
Durch die elastische Eigenschaft wird die so gebildete
Spirale im Reifen gehalten, ohne daß es irgendeiner weiteren
Abstützung bedürfte. Der Einbau ist ebenfalls besonders
einfach, da zum Einbau die Spirale lediglich auf einen
geringeren Umfang gebracht werden muß, der es erlaubt, die
Spirale in den Reifen einzulegen, worauf sie dann sich
aufgrund ihrer elastischen Fähigkeit ausdehnt, um an der
Lauffläche anzuliegen.
Falls als Spirale ein elektrisch leitender Draht ohne
Isolierung verwendet wird oder falls die Spirale in bezug
auf die Reifenlauffläche genau festgelegt werden soll,
können in regelmäßigen Abständen, wie dies in Fig. 8
dargestellt ist, zusätzliche Verbindungs- und Halteelemente
verwendet werden. Fig. 8 zeigt in einer Seitenansicht die
gewickelte Spirale 30, die in regelmäßigen Abständen
Verbindungseinrichtungen trägt, die mit 31 bezeichnet sind.
Die Verbindungseinrichtung besteht vorzugsweise aus einem
länglichen, runden oder quadratischen Kunststoffkörper, in
dem benachbart eine Reihe von Bohrungen angeordnet ist, wie
dies ähnlich in Fig. 10 für den Steg 36 dargestellt ist.
Die Fig. 9 und 10 zeigen eine Halteeinrichtung zur
Verbindung mit der in Fig. 8 gezeigten Antenne, welche dafür
vorgesehen ist, eine Sendeeinrichtung mit der Antenne zu
verbinden.
In diesem Fall besteht die Halteeinrichtung ebenfalls aus
einem Kunststoffkörper 35, der im wesentlichen quaderförmig
gestaltet ist und der einen ersten Steg 36 und einen zweiten
Steg 37 aufweist. In den Stegen 36 und 37 sind eine Reihe
von Bohrungen 38 vorgesehen, durch welche sich der
elastische Draht 39 hindurch erstreckt. Beim
Ausführungsbeispiel sind insgesamt neun Bohrungen
vorgesehen, so daß die Spirale neun Windungen aufweisen
kann.
An der Halteeinrichtung 35 ist, schematisch dargestellt, die
Sendeeinrichtung 41 befestigt. Dabei erfolgt die Befestigung
in der Weise, daß die Sendeeinrichtung mit dem Anfang und
dem Ende der spiralförmigen Antenne verbunden ist. Dies kann
auf einfache Weise geschehen, indem die erste Bohrung 43 und
die zweite Bohrung 44 in der Halteeinrichtung 35 im
elektrischen Kontakt mit der Sendeeinrichtung stehen.
Statt einer Halteeinrichtung 35 können die Enden der
Spiralen auch mit entsprechenden Einrichtungen,
beispielsweise mit einer Öse, versehen werden, die es
erlaubt, die Sendeeinrichtung an der Spirale zu montieren.
Eine solche Öse oder eine entsprechende Einrichtung, die es
erlaubt, die Sendeeinrichtung an der Antenne zu befestigen,
kann im übrigen auch dann verwendet werden, wenn die Antenne
in die Lauffläche oder in die Seitenflanke des Reifens
einvulkanisiert ist. In diesem Fall wird die Antenne so
geformt und der Vulkanisationsprozeß derart gesteuert, daß
die Befestigungseinrichtung, also beispielsweise die Öse,
nach dem Vulkanisieren aus dem Gummi nach innen vorsteht.
Die Länge des Drahtes und damit die Länge der Spirale
braucht nicht exakt so gewählt zu werden, daß beide
Drahtenden genau innerhalb einer Halteeinrichtung liegen.
Die Draht enden können vielmehr auch um ein Stück über die
jeweilige Halteeinrichtung hinausragen, so daß sich
praktisch ein freies Ende der Antenne ergibt. Diese
Gestaltung hat auch den Vorteil, daß die Länge des Drahtes
nicht exakt an den Innendurchmesser des Reifens angepaßt
werden muß. Es ist deshalb möglich, mit ein und derselben
spiralförmigen Antenne Reifen mit unterschiedlichen
Durchmessern zu verwenden.
Der Vorteil dieser Ausführungsform ist, daß Antenne und
Sendeeinrichtung in den Reifen eingebracht werden, ohne daß
es irgendeiner Modifikation von Reifen oder Felge bedürfte.
Da die Montage letztendlich nur in einem Aufschnellenlassen
der spiralförmigen Antenne besteht, ist sie besonders
einfach und schnell durchführbar. Auch ein Ersatz einer
defekten Einrichtung kann ohne Probleme erfolgen, zudem gibt
es keine Schwierigkeiten bei der Reifenmontage oder
-demontage.
Eine alternative Ausführungsform einer solchen
spiralförmigen Antenne ist in Fig. 11 dargestellt. Hier
besteht die Antenne ebenfalls aus einem Draht im zuvor
definierten Sinn. Der Draht ist aber hier nicht spiralförmig
gewickelt, sondern besteht aus einzelnen geteilten Ringen,
die derart geformt sind, daß sie dazu tendieren, einen
kleineren Durchmesser einzunehmen. Die Enden 50, 51 jedes
Ringes werden in eine Verbindungseinrichtung 52 eingeschoben
oder befestigt, die aus einem ersten Steckteil 53 und aus
einem zweiten Steckteil 54 besteht. Jedes Steckteil 53, 54
ist so ausgebildet, daß es acht oder mehr Ringe 50, 51
parallel zueinander aufnehmen kann.
Die Steckverbindungseinrichtung 52 enthält Einrichtungen, um
die einzelnen Ringe 50, 51 elektrisch miteinander zu
verbinden, so daß eine elektrische Spule entsteht.
Die einzelnen Ringe 50, 51 sind in der Weise vorgespannt,
daß sie dazu tendieren, einen kleineren Durchmesser
einzunehmen, als es dem Innendurchmesser des Reifens
entspricht. Auf der anderen Seite ist die Länge der Ringe
derart bestimmt, daß der Außendurchmesser des Ringes im
vorgespannten Zustand, d. h. im Zustand, in dem die
Steckverbindungen 53, 54 miteinander verbunden sind, einen
Außendurchmesser aufweisen, der geringfügig größer ist, als
der Innendurchmesser des Reifens.
Zur Montage werden die Steckverbindungen 53, 54 gelöst,
wodurch die Antenne aufgrund ihrer Elastizität einen
Durchmesser aufweist, der kleiner ist als der kleinste
Innendurchmesser des Reifens. Dadurch kann die Antenne
bequem in den Reifen eingelegt werden. Im Reifen wird die
Antenne dann ausgedehnt und die Steckeinrichtungen 53, 54
verbunden. Aufgrund der Durchmesserdifferenz entsteht
dadurch eine Vorspannung durch die Reifeninnenwand auf die
Antenne, die für einen sicheren Halt der Antenne im Reifen
sorgt.
Die Sendeeinrichtung kann in die Steckeinrichtung 53, 54
integriert werden, sie kann jedoch auch an einer anderen
Stelle, vorzugsweise um 180° versetzt zur Steckeinrichtung,
angeordnet sein.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel wird nun in Fig. 12
beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel kann einmal als sich
nach außen öffnende Spirale ausgebildet sein, wie es in Fig.
8, 9 und 10 dargestellt ist, oder durch eine Anordnung von
einzelnen Ringen, wie sie in Fig. 11 dargestellt ist. Die
einzelnen Windungen der Antenne 60 sind hier in einen Körper
61 eingebettet, der an der Innenwand 62 des Reifens 63
anliegt. Insgesamt ergibt sich daraus ein zylindrischer
Körper 65, wie er in der Schnittdarstellung gemäß Fig. 13
dargestellt ist, der an der (in Fig. 13 nicht dargestellten)
Innenwand des Reifens anliegt, andererseits ausreichenden
Abstand zu einer symbolisch dargestellten Felge 67 aufweist.
Für dieses Ausführungsbeispiel gibt es verschiedene
Gestaltungsmöglichkeiten:
Bei einer bevorzugten Gestaltung ist die Antenne gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 ausgeführt, weist also eine Steckverbindungseinrichtung 52 auf. Die Drähte sind in ein Schaumstoffmaterial 61 eingebettet, wobei dieses Material einerseits die einzelnen Windungen elektrisch voneinander isoliert und auf der anderen Seite einen Abstand zwischen den Antennenwindungen und der Innenseite der Reifenflanke schafft. Die einzelnen Drahtringe der Antenne sind so dimensioniert, daß der elastische Körper 61 in der Anlage am Reifen 62 zumindest geringfügig verformt wird.
Bei einer bevorzugten Gestaltung ist die Antenne gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 ausgeführt, weist also eine Steckverbindungseinrichtung 52 auf. Die Drähte sind in ein Schaumstoffmaterial 61 eingebettet, wobei dieses Material einerseits die einzelnen Windungen elektrisch voneinander isoliert und auf der anderen Seite einen Abstand zwischen den Antennenwindungen und der Innenseite der Reifenflanke schafft. Die einzelnen Drahtringe der Antenne sind so dimensioniert, daß der elastische Körper 61 in der Anlage am Reifen 62 zumindest geringfügig verformt wird.
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Antenne zwar
in bezug auf den Reifen festgelegt ist, daß aber die
Verbindung zwischen Reifen und Antenne elastisch ist. Die
einzelnen Stöße, die durch die Lauffläche in den Reifen
eingebracht werden, werden so in bezug auf die Antenne und
in bezug auf die damit verbundene Sendeeinrichtung gedämpft.
Der elastische Körper kann beispielsweise aus Schaumgummi
oder einem ähnlichen geeigneten Material bestehen. Er kann
in Radialrichtung des Reifen gemessen mehrere Zentimeter
oder aber auch nur mehrere Millimeter dick sein.
Bei einer anderen Variante ist der Körper 61 selbst nicht
oder nur in geringem Umfang elastisch und dient lediglich
dazu, die Antenne in Spirale zu halten. In diesem Fall
werden die elastischen Haltekräfte des Ringes oder der
Spirale im Reifen ausschließlich durch den Stahldraht
aufgebracht. Bei dieser Ausführung kann auch zusätzlich oder
alternativ eine Klebeverbindung zwischen der Lauffläche und
dem Körper 61 vorgesehen werden.
Fig. 14 zeigte eine Abwandlung der in bezug auf die Fig. 8
bis 13 beschriebenen Ausführungsbeispiele. Während bei den
genannten Ausführungsbeispielen davon ausgegangen wurde, daß
die einzelnen Drähte entlang eines im wesentlichen exakten
geometrischen Kreises verlaufen, sind hier die Drähte 70 in
Umfangsrichtung oder in Radialrichtung des Reifens
schlangenlinienförmig gebogen. Statt der Schlangenlinienform
kommt auch eine andere Biegeform in Betracht. Eine derartige
Gestaltung des Drahtes hat den Vorteil, daß die elastischen
Haltekräfte der Spirale oder der Ringe im Reifen erhöht
werden und daß einzelne Stöße auf den Draht durch die
Lauffläche nicht zu einer wesentlichen Verformung des
Drahtes und zur Beeinträchtigung der elastischen Spannung
führen.
Bei einer weiteren Variante, die insbesondere mit der
Ausführungsform gemäß Fig. 14, aber auch mit den anderen
Ausführungsformen gemäß Fig. 8 bis 13 verwendet werden kann,
werden die elastischen Haltekräfte erhöht, indem der Reifen
zunächst auf einen Druck aufgepumpt wird, der deutlich über
dem üblichen Verwendungsdruck liegt. Dadurch erhöht sich der
Innendurchmesser des Reifens und die Antenne legt sich
aufgrund der elastischen Eigenschaften an diesen
Innendurchmesser des Reifens an. Die Antenne wird
gleichzeitig derart gestaltet, daß eine Verminderung des
Durchmessers nach der Montage, insbesondere durch Reibung,
mit Halteelementen oder dergleichen erheblich erschwert ist.
Wird der Druck des Reifens dann auf den üblichen Wert
vermindert, reduziert sich sein Durchmesser, wodurch die
Antenne dann stärker elastisch vorgespannt wird.
Bei allen vorgenannten Ausführungsbeispielen haben die
Antennen den Vorteil, daß die Antenne konzentrisch zum
Radmittelpunkt angeordnet ist. Dies bedeutet, daß die
Antenne in elektrischer Hinsicht ihre Position auch dann
beibehält, wenn das Rad rotiert. Dadurch ist die
Signalübertragung von der jeweiligen Position des Rades
unabhängig. Letzteres gilt insbesondere dann, wenn als
Empfangsantenne ebenfalls eine konzentrisch zum
Radmittelpunkt angeordnete Antenne verwendet wird.
Diese Antennengestaltung hat elektrisch wesentliche
Vorteile. Da sich die Position durch die Rotation nicht
ändert, steht zur Übertragung des Signals relativ viel Zeit
zur Verfügung. Dadurch ist es möglich, langwellige
Signalübertragungsfrequenzen mit Frequenzen unter 50 KHz zu
verwenden, welche die übrigen elektrischen und
elektronischen Einrichtungen des Autos nicht stören.
Wird die Antenne z. B. unmittelbar am Ventil angeordnet, so
muß bei manchen Ausführungsformen eine sehr hohe Frequenz
gewählt werden damit die gesamte Signalübertragung so
schnell abläuft, daß die Positionsänderung des Rades infolge
der Drehung keinen Einfluß auf die Signalübertragung hat.
Claims (22)
1. Vorrichtung zur Überwachung des Luftdruckes in der
Luftkammer von luftbereiften Fahrzeugrädern mit
einer am Fahrzeugrad angeordneten Druckmeßeinrich tung, welche den Druck in der Luftkammer des Rades erfaßt und ein für den Druck repräsentatives elek trisches Drucksignal ausgibt;
einer am Fahrzeugrad angeordneten Sendeeinrichtung, welche das von der Druckmeßeinrichtung ausgegebene Drucksignal aufnimmt und ein diesem entsprechendes Drucksendesignal aus sendet;
einer im Abstand zum Fahrzeugrad angeordneten, Empfangseinrichtung, welche das von der Sendeeinrich tung ausgestrahlte Sendesignal empfängt;
sowie mit einer Antenne, die nicht in die Sendeeinrichtung integriert, sondern in elektrischer Verbindung mit der Sendeeinrichtung steht aber unabhängig von dieser im Rad angeordnet ist.
einer am Fahrzeugrad angeordneten Druckmeßeinrich tung, welche den Druck in der Luftkammer des Rades erfaßt und ein für den Druck repräsentatives elek trisches Drucksignal ausgibt;
einer am Fahrzeugrad angeordneten Sendeeinrichtung, welche das von der Druckmeßeinrichtung ausgegebene Drucksignal aufnimmt und ein diesem entsprechendes Drucksendesignal aus sendet;
einer im Abstand zum Fahrzeugrad angeordneten, Empfangseinrichtung, welche das von der Sendeeinrich tung ausgestrahlte Sendesignal empfängt;
sowie mit einer Antenne, die nicht in die Sendeeinrichtung integriert, sondern in elektrischer Verbindung mit der Sendeeinrichtung steht aber unabhängig von dieser im Rad angeordnet ist.
2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß diese Antenne in bezug auf die Lauffläche des
Reifens festgelegt ist, vorzugsweise an dieser
befestigt oder in diese einvulkanisiert ist.
3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß diese Antenne in bezug auf eine der
Reifenseitenflanken festgelegt ist, und vorzugsweise
an dieser befestigt oder in diese einvulkanisiert
ist.
4. Vorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung ebenfalls in
bezug auf den Reifen festgelegt ist und vorzugsweise
an der Lauffläche oder an der Seitenflanke des
Reifens befestigt oder in diese einvulkanisiert ist.
5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umwandlungseinrichtung vorgesehen ist, die
die von der Sendeeinrichtung zu übertragenden Signale
digital codiert.
6. Vorrichtung gemäß einem der vorgehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß diese Sendeeinrichtung
mit dem Drucksignal ein Identifikationssignal
aussendet, das diese Druckmeßeinrichtung eindeutig
identifiziert, und daß diese Empfangseinrichtung
dieses ausgestrahlte Identifikationssignal erkennt
und das Signal nur dann weiter verarbeitet bzw. an
die Zentralsteuereinrichtung weiterleitet, wenn das
empfangene Identifikationssignal einer bestimmten
Charakteristik entspricht.
7. Vorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Identifikationssignal in der Sendeeinrichtung
als digitale Zahlenfolge mit n Bits abgespeichert ist
und daß das Identifikations-Vergleichssignal im
Empfänger ebenfalls als digitale Zahlenfolge mit n
Bits abgespeichert ist.
8. Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 6
oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das in der
Empfangseinrichtung abgespeicherte Identifikations-
Vergleichssignal veränderbar ist, um das Identifika
tionssignal und das Identifikations-Vergleichssignal
von Sende- und Empfangseinrichtung einander
anzupassen.
9. Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung
der Signale von der Sendeeinrichtung zur Empfangsein
richtung mit elektromagnetischen Wellen (Rundfunk
wellen) konstanter Frequenz als Trägerwellen erfolgt.
10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Frequenz der elektromagnetischen Trägerwellen
im Langwellenbereich, bevorzugt zwischen 4 und 100
Kilohertz, besonders bevorzugt zwischen 4 und 50
Kilohertz und ganz besonders bevorzugt zwischen 4 und
15 Kilohertz liegt.
11. Kontrollvorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Übertragung der Daten über
eine Veränderung der Phasenlage eines sinusförmigen
Trägersignals (phase shift keying) und bevorzugt über
eine differentielle Veränderung der Phasenlage
(differential phase shift keying) erfolgt.
12. Kontrollvorrichtung gemäß mindestens einem der
Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sendeeinrichtung eine Zeitgebereinheit aufweist und
derart gesteuert ist, daß die Druckmeßeinrichtung den
Druck in vorgegebenen, im wesentlichen festen
Zeitintervallen mißt.
13. Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrich
tung eine Detektoreinrichtung aufweist, welche ein
von der Empfangseinrichtung ausgestrahltes Signal
erkennt und welche beim Auftreten dieses Signals die
Sendeeinrichtung von einem passiven Stand-by-Modus in
einen aktiven Sende-Modus umschaltet, damit eine
Druckmessung durchgeführt und das Sendesignal
ausgestrahlt wird.
14. Kontrollvorrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder, an einem Fahrzeugrad des
Kraftfahrzeuges angeordneten Druckmeß- und -sendeein
richtung eine Empfangseinrichtung zugeordnet ist,
wobei die von der Empfangseinrichtung empfangenen
Signale zu einer zentralen Anzeigeeinrichtung geführt
sind.
15. Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 6
bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsein
richtung mit einer Schalteinrichtung verbunden ist,
welche ein Umschalten der Empfangseinrichtung vom
normalen Betriebsmodus, in dem der Luftdruck kon
trolliert wird, in einen Paarungsmodus ermöglicht, in
welchem die Empfangseinrichtung das Identifikations
signal jeder Sendeeinrichtung aufnimmt und als
Identifikations-Vergleichssignal, bevorzugt mit einer
Zuordnung der jeweiligen Radposition, abspeichert.
16. Vorrichtung gemäß Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß jede Sendeeinrichtung eine Detektor
einrichtung aufweist, welche die Ausstrahlung eines
vorgegebenen Umschaltsignales erkennt und darauf die
Sendeeinrichtung in einen Paarungsmodus umschaltet,
in welchem das Identifikationssignal und ein den
Paarungsmodus anzeigendes Zusatzsignal ausgestrahlt
wird.
17. Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugrad weiterhin
eine Temperaturmeßeinrichtung vorgesehen ist, welche
die Temperatur in der Luftkammer des Rades erfaßt,
und daß diese Sendeeinrichtung das von der
Temperaturmeßeinrichtung ausgegebene Drucksignal
aufnimmt und ein entsprechendes Temperatursignal
aussendet, welches von der Empfangseinrichtung
empfangen und weiterverarbeitet wird.
18. Vorrichtung gemäß Anspruch 17, dadurch
gekennzeichnet, daß eine akustische und/oder optische
Warnung ausgegeben wird, wenn die Temperatur in einem
der Reifen einen vorgeschriebenen Grenzwert
überschreitet oder wenn eine zu hohe
Temperaturdifferenz zwischen verschiedenen Reifen des
selben Fahrzeugs oder zwischen Reifen- und
Umgebungstemperatur festgestellt wird.
19. Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1
bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Antenne als
Spirale ausgebildet ist, die durch elastische Kräfte
im Reifen gehalten ist.
20. Vorrichtung gemäß Anspruch 19, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antenne aus einzelnen Ringen
besteht, die über eine Steckverbindung zu einer
elektrischen Spule verbindbar sind, und die durch
elastische Kräfte im Reifen festgelegt sind.
21. Vorrichtung gemäß Anspruch 19 oder Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Windungen
der Antenne durch einen vorzugsweise elastischen
Körper ummantelt sind.
22. Verwendung der Vorrichtung gemäß mindestens einem der
Ansprüche 1 bis 21 bei der Luftbereifung eines
Personenkraftwagens und/oder Lastkraftwagens und/oder
selbstfahrenden Maschinen wie Kräne,
Bagger, Baumaschinen, landwirtschaftliche Maschinen
und dergleichen und/oder für die Überwachung der
Luftbereifung eines Flugzeuges.
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