DE60316198T2

DE60316198T2 - Reifen mit einer überwachungseinrichtung, und methode zur befestigung dieser auf der reifen-innenschicht

Info

Publication number: DE60316198T2
Application number: DE60316198T
Authority: DE
Inventors: Federico c/o Pirelli Pneumatici S.p. MANCOSU; Antonio c/o Pirelli Pneumatici S.p.A SERRA; Marco c/o Pirelli Pneumatici S.p.A. NAHMIAS NANNI; Franco c/o Pirelli Pneumatici S.p.A. FESTA
Original assignee: Pirelli SpA; Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2003-06-12
Filing date: 2003-06-12
Publication date: 2008-06-05
Anticipated expiration: 2023-06-13
Also published as: EP1631465A1; ATE372219T1; BR0318339A; DE60316198D1; WO2004110794A1; EP1631465B1; AU2003245930A1; US20080035259A1; ES2292984T3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen, der mit einer Überwachungsvorrichtung ausgerüstet ist, sowie auf ein Verfahren zum Installieren der Überwachungsvorrichtung, beispielsweise einer Vorrichtung, die einen Drucksensor und/oder einen Temperatursensor auf der Innenfläche des Reifens aufweist.
Heutzutage besteht ein erhöhtes Bedürfnis, die Zustände eines Reifens während der Nutzung eines Kraftfahrzeugs zu überwachen, indem charakteristische Parameter des Reifens bestimmt werden, die seinen Betriebszustand wiedergeben, sowohl bei statischen Bedingungen als auch insbesondere während das Fahrzeug fährt.
Ein Reifenparameter, der überwacht werden kann, ist der Aufpumpdruck. Ein Reifen, der nicht korrekt aufgepumpt ist, kann zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, zu einer Beeinträchtigung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs und zu einem unregelmäßigen Reifenverschleiß führen, um nur die wichtigsten Probleme zu nennen. Man hat deshalb Systeme zum Überwachen des Aufpumpdrucks von Reifen während des Einsatzes entwickelt, wobei diese Systeme den Fahrer über jede Druckverringerung und die daraus folgende Notwendigkeit informieren, wieder optimale Bedingungen herzustellen, um die vorstehend erwähnten Probleme zu vermeiden.
Ein weiterer Parameter, der sehr bedeutende Informationen über den Reifenzustand während des Einsatzes liefern kann, ist die Temperatur des Reifeninnenvolumens, das die Aufpumpluft einnimmt. Ein unnormaler Temperaturanstieg ist ein Signal für das Vorhandensein kritischer Betriebsbedingungen, die zu einer irreversiblen Beschädigung des Reifens führen können.
Beispielsweise beschreibt das US-Patent 5,540,092 ein System zum Überwachen des Aufpumpdrucks in einem Reifen, wobei das System eine Druckmesseinheit und eine Sendeeinheit für ein codiertes Signal zu dem Fahrzeug aufweist, an welchem der Reifen befestigt ist. Die Sendeeinheit kann innerhalb oder außerhalb des Reifens angebracht sein. Das codierte Signal wird durch induktive Koppelung zwischen der Sendeeinheit und einer feststehenden Antenne übertragen. Diese Sendeeinheit ist batteriegespeist.
Das US-Patent 5,900,808 beschreibt ein System zum Überwachen des Innendrucks eines Reifens, wobei das System batteriebetriebene Sensoreinrichtungen und einen Radiofrequenzsender zum Senden des von den Sensoreinrichtungen erzeugten Signals zu einem Empfänger aufweist. Das System hat auch eine Schalteinrichtung, die die Leistungseinspeisung in den Sender ermöglicht, wenn die Sensoreinrichtungen einen Zustand mit niedrigem Druck in dem Reifen signalisieren. Die Batterielebensdauer wird dadurch verlängert, dass dem Sender nur dann Leistung zugeführt wird, wenn ein Signal zum Empfänger übertragen werden soll. Die dem Sender zugeordneten Sensoreinrichtungen sind in der Radfelge durch geeignete Befestigungseinrichtungen festgelegt, bevor der Reifen installiert und aufgepumpt wird.
Das US-Patent 5,562,787 beschreibt ein Verfahren zum Überwachen eines Reifens für ein Fahrzeug während des Einsatzes, beispielsweise durch Messen des Drucks und der Temperatur der Luft innerhalb des Reifens, oder der Anzahl von Radumdrehungen, oder zusätzlich zum Übertragen von Informationen, die den Reifen identifizieren. Das Verfahren verwendet eine programmierbare, eine eigene Leistungsquelle aufweisende Vorrichtung, die an der Innenfläche des Reifens angebracht oder in die Wand der Radfelge eingesetzt ist. Die Vorrichtung weist die Leistungsquelle, die in einen aktiven oder inaktiven Zustand mit Hilfe einer Schaltvorrichtung versetzt werden kann, einen Sensor zum Überwachen der vorstehenden Informationen, eine integrierte Schaltung, einen Verstärker und eine Antenne auf. Ein an dem Fahrzeug oder an einer entfernten Position angebrachter Sendeempfänger fragt die programmierbare, eine eigene Leistungsquelle aufweisende Vorrichtung ab, die mit einem Radiofrequenzsignal antwortet, das die geforderten Informationen enthält. Die programmierbare, eine eigene Leistungsquelle aufweisende Vorrichtung wird von dem Fernsendeempfänger aktiviert, der die Schaltvorrichtung betätigt, welche die Leistungsquelle in den aktiven Zustand versetzt. Die Vorrichtung kann sich an der Innenfläche des Reifens in der Nähe der fixierenden Wulstdrähte, in einer radial inneren Position bezüglich des umgeschlagenen Rands der Karkasse oder in dem Kronenbereich der Lauffläche befinden. Die Vorrichtung kann in einem starren oder halbstarren Behälter mit einer entsprechenden Schutzfunktion eingekapselt sein, der beispielsweise aus einem vernetzten elastomeren Material besteht, das eine Shore-A-Härte im Bereich von 50 bis 100 und eine Shore-D-Härte in dem Bereich von 5 bis 80 hat. Zum Festlegen der auf diese Weise eingekapselten Vorrichtung an der Innenfläche des Reifens wird eine Abdecklage verwendet, die flexible Kautschuke, beispielsweise Naturgummi oder synthetische Dien-Kautschuke (beispielsweise synthetisches Polyisopren, Polybutadien, Styrol-Butadien-Copolymere und dergleichen), aufweist und eine Shore-A-Härte im Bereich von 50 bis 95 hat. Die Abdecklage ist mit einer Öffnung versehen, die es dem Drucksensor ermöglicht, den Innendruck des Reifens zu messen. Die Vorrichtung kann innerhalb einer Aussparung angeordnet werden, die in der Innenfläche des Reifens ausgebildet ist, beispielsweise durch Einführen einer Teflon^®-Grundmasse in der Auskleidung des Rohreifens. Die Abdecklage kann zusammen mit dem Rohreifen vulkanisiert oder an der Innenfläche des fertigen Reifens mit einem geeigneten Klebstoff angeklebt werden.
Das US-Patent 6,217,683 beschreibt einen Reifen, der mit einem Modul zum Überwachen und/oder Speichern von Informationen versehen ist, die sich auf den Reifen beziehen, wobei das Modul an der Innenfläche des Reifens durch ein Befestigungssystem festgelegt ist, das einen Kautschukhalter aufweist, der an einem Ende an der Innenfläche des Reifens und am anderen Ende an dem Modul mit Hilfe einer mechanischen Verbindung festgelegt ist. Diese Verbindung besteht aus zwei Teilen, nämlich einem ersten Teil, der mit dem Kautschukhalter verbunden ist, und einem zweiten Teil, der mit dem Modul verbunden ist, wobei die Teile zusammenwirken, um das Modul stabil an der Innenfläche des Reifens festzulegen. Das Befestigungssystem kann auch ein Distanzelement aufweisen, um das Modul ausreichend weit weg von der Innenfläche des Reifens zu halten, damit eine Beschädigung aufgrund der Biegespannungen vermieden wird, die in dem Reifen während des Einsatzes erzeugt werden. Das auf diese Weise bereitgestellte Befestigungssystem ermöglicht ein Entfernen des Moduls für einen Austausch, eine Reparatur oder eine Neuprogrammierung.
Die Patentanmeldung WO 99/29524 beschreibt einen Drucksensor für einen Reifen, der in ein elastomeres Material (vorzugsweise Naturgummi) eingekapselt ist, das an der Innenfläche des Reifens, vorzugsweise in der Nähe der Äquatorialebene des Reifens, haftet. Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, die das Einstellen eines Gleichgewichtsdrucks zwischen dem Sensor und dem Innenraum des Reifens gewährleisten. Der in das elastomere Material eingekapselte Sensor ist an der Innenfläche des Reifens mit Hilfe eines Klebstoffs oder durch die Einlage des eingekapselten Sensors während der Herstellung des Reifens festgelegt.
Die Patentanmeldung EP 1,006,010 offenbart ein Verfahren zum Verbinden einer Überwachungsvorrichtung mit der Innenfläche eines Reifens, um die Verbindung aufrechtzuerhalten und um Beschädigungen der Vorrichtung zu vermeiden, wenn der Reifen vorhersagbare Dreh- und Stoßkräfte erfährt, insbesondere wenn der Reifen mit Erhöhungen in der Fahrbahn oder Oberflächenunregelmäßigkeiten in Kontakt kommt. Bei dem Verfahren wird die Vorrichtung an der inneren Auskleidung des Reifens mit Hilfe eines Klebstoffs befestigt, der eine hohe Viskosität bei Raumtemperatur hat und in der Lage ist, bei 100°C oder weniger auszuhärten, wobei die Innenauskleidung eine Dicke von wenigstens 0,06 Zoll hat. Ein geeigneter Klebstoff ist ein Epoxidklebstoff, der im Wesentlichen aus Epoxid und Amin mit einem Verhältnis von 2,5 Teilen Epoxid zu einem Teil Aminhärter besteht. Vor dem Aufbringen des Klebstoffs wird der ausgewählte Teil der Innenauskleidung aufgeraut, um die Haftung zu verbessern. Nach dem Aufbringen des Klebstoffs auf den aufgerauten Abschnitt wird die Vorrichtung aufgelegt und durch eine geeignete Vorrichtung (beispielsweise eine Klemme oder ein Stück eines Bandes) an Ort und Stelle gehalten. Der Klebstoff darf 16 bis 24 h aushärten. Der sich ergebende gehärtete Klebstoff ist im Wesentlichen starr. Deshalb wirkt das vorstehende Klebstoffbefestigungssystem richtig, wenn die Innenauskleidung dick genug ist, um ein Brechen der starren Verbindung zwischen Sensor und Reifen, beispielsweise bei Geländereifen und vielen Lastkraftwagen- und Omnibusreifen, zu verhindern.
Die Patentanmeldung EP-1,078,780 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einlegen eines elektronischen Bauelements in einen Reifen und für sein Entfernen daraus. Diese Vorrichtung hat ein vernetztes Kautschukelement mit einer ersten Fläche, die so geformt ist, dass eine Aussparung mit einer spezifischen Form erzeugt wird, und mit einer zweiten, der ersten gegenüberliegenden Fläche, die ein Profil hat, das so geformt ist, dass es zu dem Innenprofil des Reifens komplementär ist. Das vernetzte Kautschukelement kann in den Reifen während der Herstellung des Reifens eingebracht und dann "in situ" vernetzt werden oder kann in den Reifen montiert werden, nachdem der Reifen und das Kautschukelement gesondert vulkanisiert worden sind. Wenn das vernetzte Kautschukelement an der Innenfläche des Reifens befestigt worden ist, wird der Sensor, der vorher in ein starres Material eingekapselt worden ist, in die Aussparung eingebracht, die in dem vernetzten Kautschukelement vorhanden ist, und durch geeignete entfernbare Fixierungseinrichtungen festgelegt. Dadurch kann der Sensor in den Reifen auf entfernbare Weise eingebracht werden, um einen Austausch, eine Reparatur oder die Ausführung von anderen Operationen an dem Sensor zu ermöglichen.
Die Patentanmeldung EP-1,070,580 , die dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 15 bzw. 16 entspricht, beschreibt ein Verfahren zum Befestigen eines Gegenstands 3 an der Innenfläche S eines Luftreifens, das sich dadurch auszeichnet, dass ein Bereich der Innenfläche der unvulkanisierten Reifenkarkasse mit einer ersten Klebstoffschicht 1 überzogen wird, die erste Klebstoffschicht 1 mit einer entfernbaren Maskenschicht M bedeckt wird, die ein flexibles und wärmewiderstandsfähiges Material aufweist, die Reifenkarkasse in einer erhitzten Reifenform vulkanisiert wird, der vulkanisierte Reifen aus der Form herausgenommen und die Maskenschicht M entfernt wird, um die erste Klebstoffschicht 1 freizulegen, eine Fläche des Gegenstands 3 mit einer zweiten Klebstoffschicht 2 überzogen und der Gegenstand an dem Reifen dadurch befestigt wird, dass die erste Klebstoffschicht 1 und die zweite Klebstoffschicht 2 zusammengebracht werden. Insbesondere wird ein Verfahren beschrieben, mit welchem ein Mikrochip zweckmäßig und sicher an der Innenfläche eines schlauchlosen Luftreifens zum Überwachen seiner Funktionsparameter befestigt werden kann.
Die Anmelderin hat sich dem Problem zugewandt, ein Verfahren zum Installieren einer Überwachungsvorrichtung in einem Reifen bereitzustellen, das auf einfache und sichere Weise an dem fertigen Reifen, beispielsweise während der Stufe des Aufpassens des Reifens auf die Felge ausgeführt werden kann, ohne dass ein spezieller Eingriff während der Fertigung des Reifens erforderlich ist und ohne dass Modifizierungen an anderen Teilen des Rades, beispielsweise an dem Aufpumpventil oder an der Radfelge, vorgenommen werden.
Die Anmelderin hat erkannt, dass das vorstehende Ziel dadurch erreicht werden kann, dass die Überwachungsvorrichtung an der Innenfläche des fertiggestellten Reifens befestigt wird. Diesbezüglich hat die Anmelderin weiterhin erkannt, dass eine sichere und stabile Verbindung zwischen dem Reifen und der Überwachungsvorrichtung dadurch erreicht werden kann, dass die Betriebssicherheit der mechanischen Verbindung zwischen der Überwachungsvorrichtung, die starr ist, und dem Reifen verbessert wird, die sich während des Einsatzes als Reaktion auf verschiedene mechanische Beanspruchungen biegt.
Die Anmelderin hat gefunden, dass das vorstehende Problem dadurch gelöst werden kann, dass zwischen der Innenfläche des Reifens und der Überwachungsvorrichtung wenigstens eine Schicht eines Dämpfungsmaterials angeordnet wird, das eine reduzierte Härte und eine ausgewählte elastische Rückfederung, wie nachstehend definiert, hat. Das Vorhandensein des Dämpfungsmaterials sichert die Bindung der Überwachungsvorrichtung mit der Innenfläche des Reifens, indem die mechanischen Beanspruchungen minimiert werden, die auf die Haftfläche während des Einsatzes des Reifens ausgeübt werden. Andererseits vermeidet das Dämpfungsmaterial Schäden an der Überwachungsvorrichtung, indem eine Übertragung der vorstehenden Beanspruchungen auf die Vorrichtung verhindert wird.
Nach einem ersten Aspekt bezieht sich deshalb die vorliegende Erfindung auf einen Reifen mit einer Innenfläche, die im Wesentlichen eine Torusform hat und mit wenigstens einer an der Innenfläche des Reifens haftend befestigten Überwachungsvorrichtung versehen ist, wobei zwischen der wenigstens einen Überwachungsvorrichtung und der Innenfläche des Reifens ein Dämpfungselement angeordnet ist, das wenigstens eine Schicht aus einem elastischen Material aufweist, das eine Shore-A-Härte (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D2240) von etwa 1 bis etwa 40 und eine elastische Rückfederung (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D1054) hat, die kleiner als etwa 60 ist.
Vorzugsweise hat das elastische Material eine Shore-A-Härte von etwa 5 bis etwa 35.
Vorzugsweise zeigt das elastische Material eine elastische Rückfederung von weniger als etwa 50. Bevorzugt ist die elastische Rückfederung nicht niedriger als 10.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens eine erste Klebstoffschicht zwischen der Innenfläche des Reifens und dem Dämpfungselement angeordnet.
Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung ist wenigstens eine zweite Klebstoffschicht zwischen dem Dämpfungselement und der Überwachungsvorrichtung angeordnet.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform hat das Dämpfungselement wenigstens weiterhin eine Schutzschicht, die die wenigstens eine Schicht aus elastischem Material wenigstens teilweise abdeckt.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren zum Installieren einer Überwachungsvorrichtung an einem Reifen, der eine Innenfläche im Wesentlichen mit einer Torusform hat, wobei bei dem Verfahren

– ein Abschnitt der Innenfläche des Reifens ausgewählt wird, an den die Überwachungsvorrichtung installiert werden soll,
– die Überwachungsvorrichtung an dem ausgewählten Abschnitt haftend befestigt wird und
– ein Dämpfungselement, das wenigstens eine Schicht aus elastischem Material aufweist, zwischen der Innenfläche des Reifens und der Überwachungsvorrichtung angeordnet wird.

Der Abschnitt der Innenfläche, an der die Überwachungsvorrichtung installiert wird, kann vorteilhafterweise in einem Bereich ausgewählt werden, in welchem die Biegebeanspruchungen des Reifens relativ gering sind. Besonders bevorzugt ist ein Abschnitt in Übereinstimmung mit einem Kronenbereich des Reifens, vorzugsweise in der Nähe der Aquatorialebene des Reifens. Alternativ kann die Überwachungsvorrichtung an einem Teil der Innenfläche in Übereinstimmung mit einem Wulstbereich des Reifens installiert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Bausatz zum Installieren einer Überwachungsvorrichtung an einer Innenfläche eines Reifens, welcher die Überwachungsvorrichtung und ein Dämpfungselement für das Anordnen zwischen der Überwachungsvorrichtung und der Innenfläche des Reifens aufweist, wobei das Dämpfungselement wenigstens eine Schicht aus einem elastischen Material mit einer Shore-A-Härte (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D2240) von etwa 1 bis etwa 40 und eine elastische Rückfederung (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D1054) hat, die niedriger als etwa 50 ist.
In der vorliegenden Beschreibung und in den Ansprüchen bedeutet der Ausdruck "Überwachungsvorrichtung" jede elektrische, elektronische oder piezoelektrische Vorrichtung, die in der Lage ist, wenigstens einen charakteristischen Parameter des Reifens in einer digitalen oder analogen Form zu messen und/oder zu verarbeiten und/oder zu speichern und/oder nach außen zu senden (beispielsweise zu einer stationären Einheit, die an dem Fahrzeug vorhanden ist oder an einer Stelle positioniert ist, die das Fahrzeug passiert). Der charakteristische Parameter kann ein Momentanwert oder ein über der Zeit gemittelter Wert sein und kann sich beziehen auf

– Arbeitsbedingungen des Reifens, beispielsweise den inneren Aufpumpdruck oder die Innentemperatur des Reifens oder eines seiner Teile (siehe beispielsweise die US-Patente 5,540,092 , 5,900,808 und 5,562,787 );
– Daten, die sich auf ein dynamisches Verhalten des Reifens beziehen, beispielsweise die Beschleunigung oder Verschiebung irgendeines Punkts des Reifens in wenigstens einer Richtung, die ausgewählt wird aus der zentripetalen Richtung, Längsrichtung und Seitenrichtung (siehe beispielsweise die Patente EP-887,211 , WO 01/36241 und US-6,204,758 );
– Daten, die sich auf Interaktionskräfte zwischen dem Wulst und der Felge beziehen, und
– Reifen-Identifizierungsdaten, wie Daten über die Herstellung oder Gleichheit (siehe beispielsweise US-Patent 6,217,683 ).

Die Überwachungsvorrichtung kann deshalb wenigstens einen Sensor zum Messen wenigstens eines charakteristischen Parameters des Reifens (beispielsweise einen Drucksensor, einen Temperatursensor, einen Beschleunigungsmesser, einen Bewegungssensor oder einen Geschwindigkeitssensor) oder einen elektronischen Speicher aufweisen, der den Reifen identifizierende Daten enthält (beispielsweise einen Chip oder einen Transponder).
Eine Überwachungsvorrichtung, die sich für die vorliegende Erfindung eignet, kann eine Antenne zum Senden des gemessenen charakteristischen Parameters aufweisen. Die Antenne ist mit dem Sensor elektrisch verbunden.
Die Antenne kann ein linearer Dipol oder ein Monopol sein, der von einem Leiter gebildet wird, beispielweise einem leitenden Film mit einem leitenden Metall, wie Kupfer. Vorzugsweise hat die Antenne eine geometrische Hauptachse, die die Umfangsrichtung des Reifens kreuzt.
Der die Antenne bildende Leiter kann auf einem Isoliermaterial verlegt sein, welches das gleiche Material sein kann, das für die Dämpfungsschicht der vorliegenden Erfindung verwendet wird. In einer radial äußeren Position bezüglich des Isoliermaterials kann eine Schicht aus leitendem Material vorgesehen werden. Aufbauten des Reifens, wie eine metallische Kar kasse oder Gurtelemente oder eine Schicht aus leitendem vulkanisierten Kautschuk, können die Funktion der Schicht aus leitendem Material ausüben.
Beispiele sind in den Patentanmeldungen WO 01/74609 und WO 99/29522 veranschaulicht.
Die Abmessungen des Dämpfungselements werden im Wesentlichen entsprechend den Abmessungen und dem Gewicht der zu installierenden Überwachungsvorrichtung ausgewählt. Im Allgemeinen sind die Breite und Länge des Dämpfungselements ausreichend, um eine untere Fläche der an dem Reifen zu befestigenden Vorrichtung abzudecken, wobei die Dicke gewöhnlich von 0,5 mm bis 10 mm, vorzugsweise von 1 mm bis 5 mm reicht.
Das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung kann bei Reifen jeder Bauweise verwendet und in vorteilhafter Weise vom Nutzer ausgeführt werden, wenn abgenutzte Reifen durch neue Reifen ersetzt werden. Der Grund dafür besteht darin, dass die Funktion des Einführens der Vorrichtung in den Reifen einfach und schnell ausgeführt werden kann und nicht von einem spezialisierten Personal ausgeführt werden muss.
Weitere Eigenschaften und Vorteile werden aus der näheren Beschreibung von bevorzugten, jedoch nicht beschränkenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich.
Diese Beschreibung erfolgt nachstehend unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen
1 eine Schnittansicht eines auf seiner Tragfelge anzubringenden Reifens zeigt, wobei die Überwachungsvorrichtung erfindungsgemäß an der Innenfläche des Reifens angebracht ist,
2 ein Blockschaltbild einer stationären Einheit zeigt, die sich am Fahrzeug befindet und mit einem Radiofrequenzglied mit der Vorrichtung verbunden ist,
3 eine Ausführungsform des elektronischen Teils der Vorrichtung nach der Erfindung (als Blockschaltbild) zeigt,
4a eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung zeigt,
4b eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung zeigt,
5 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung zeigt und
6 eine axonometrische Ansicht eines Reifens nach der Erfindung zeigt, der mit einer Überwachungsvorrichtung ausgerüstet ist, die einen Sensor und eine Antenne aufweist.
1 zeigt ein Rad mit einem Reifen 11 in einer Bauweise, die herkömmlicherweise als "schlauchlos" bekannt ist, mit anderen Worten keinen inneren Schlauch hat, und mit einer ihn tragenden Felge 12. Der Reifen ist mit Hilfe eines Aufpumpventils 13 aufgepumpt, das beispielsweise auf dem Felgekanal angeordnet ist.
Der in 1 schematisch dargestellte Reifen 11 hat einen innen hohlen torusförmigen Aufbau, der von einer Vielzahl von Komponenten gebildet wird. Ein textiler oder metallischer Karkassenaufbau 16 hat zwei Wulste 14 und 14', von denen jeder längs eines inneren Umfangsrades des Karkassenaufbaus 16 zum Befestigen des Reifens 11 an der entsprechenden Tragfelge 12 des Rads ausgebildet ist. Jeder der Wulste 14 und 14' hat wenigstens einen ringförmigen Verstärkungskern 15 und 15', der als Wulstdraht bekannt ist.
Der Karkassenaufbau 16 wird von wenigstens einer verstärkenden Lage gebildet, die textile oder metallische Korde aufweist, die sich axial von einem Wulst 14 zum anderen 14' in einem torusförmigen Profil erstrecken, wobei jedes ihrer Enden mit einem entsprechenden Wulstdraht 15 und 15' verbunden ist. Bei Gürtelreifen liegen die vorstehenden Korde im Wesentlichen auf Ebenen, die die Drehachse des Reifens enthalten.
An dem Kronenbereich des Karkassenaufbaus 16 ist ein Ringaufbau 17 angeordnet, der als Gurtaufbau bekannt ist und normalerweise aus wenigstens einer Schicht aus metallischen oder textilen Korden besteht, die in ein elastomeres Material eingebettet sind. Gewöhnlich hat der Gurtaufbau 17 zwei Gurtstreifen (in 1 nicht dargestellt), die eine Vielzahl von Verstärkungskorden, gewöhnlich Metallkorde, einschließen, die parallel zueinander in jedem Streifen sind und sich bezüglich des benachbarten Streifens mit einer solchen Ausrichtung schneiden, dass ein vorgegebener Winkel bezüglich einer Umfangsrichtung gebildet wird. Auf den radial äußersten Gurtstreifen kann wenigstens eine zusätzliche Verstärkungsschicht (in 1 nicht gezeigt) wahlweise aufgebracht werden, wobei die zusätzliche Schicht eine Vielzahl von Ver stärkungskorden, gewöhnlich textile Korde, einschließt, die in einem Winkel von wenigen Grad bezüglich Umfangsrichtung angeordnet und mit Hilfe eines elastomeren Materials abgedeckt und verbunden sind.
In einer radial äußeren Position bezüglich des Gurtaufbaus 17 ist ein Laufflächenband 18 aufgebracht, das aus einem elastomeren Material hergestellt ist und gewöhnlich an der radial äußersten Fläche ein Laufflächenmuster für den Rollkontakt des Reifens mit der Straße hat.
An dem Karkassenaufbau sind in axial gegenüberliegenden seitlichen Positionen auch zwei Seitenwände 19 und 19' aus elastomerem Material angebracht, von denen sich jede radial nach außen von dem äußeren Rand des entsprechenden Wulstes 14 und 14' erstreckt.
Bei Reifen in der als "schlauchlos" bekannten Bauweise ist die Innenfläche des Reifens normalerweise mit einer Auskleidung 111 abgedeckt, nämlich wenigstens einer Schicht aus einem luftdichten elastomeren Material. Schließlich kann der Reifen andere bekannte Elemente aufweisen, beispielsweise zusätzliche Verstärkungselemente, Kautschukfüller, usw.
Das System zum Überwachen des Reifens hat gewöhnlich allgemein gesehen eine stationäre Einheit 2, die vorzugsweise an dem Fahrzeug sitzt, an dem der Reifen angebracht ist, und eine sich bewegende Einheit 3 (nämlich die Überwachungsvorrichtung mit dem Sensor), die dem Reifen zugeordnet ist.
2 zeigt ein Blockschaltbild der stationären Einheit 2, die vorzugsweise eine Vorrichtung zum Senden zu der sich bewegenden Einheit und eine Vorrichtung zum Empfangen aus der sich bewegenden Einheit hat.
Die Sendevorrichtung hat vorzugsweise einen Schwingkreis 23, der eine Treiberschaltung 24 für eine erste Antenne 25 versorgt, worauf nachstehend als stationäre Antenne Bezug genommen wird.
Die empfangende Vorrichtung hat einen Radiofrequenzempfänger 26, der mit der Antenne verbunden ist, und vorzugsweise auch eine elektrische Demodulatorvorrichtung 27.
Die elektrische Energie, die erforderlich ist, um die stationäre Einheit mit Strom zu versorgen, kann vorzugsweise direkt von der Fahrzeugbatterie über eine geeignete Treiberschaltung (nicht gezeigt) versorgt werden. Vorteilhafterweise steht die stationäre Einheit auch mit einer Vorrichtung zum Anzeigen der gemessenen Parameter in Verbindung, die sich an Bord des Fahrzeugs befindet. Beispielsweise kann der Aufpumpdruck vorteilhafterweise auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs an einer geeigneten Anzeigeeinheit angezeigt werden.
Die in 3 gezeigte, sich bewegende Einheit 3 hat allgemein gesehen eine Vorrichtung zum Senden zu der stationären Einheit und eine Vorrichtung zum Messen wenigstens eines charakteristischen Parameters eines Reifens.
Vorzugsweise wird die sich bewegende Einheit von einer Batterie versorgt, die sich in ihr befindet, und ist mit einer Vorrichtung versehen, die die Zuführung von Leistung zu der Vorrichtung zum Messen von charakteristischen Parametern des Reifens ermöglicht, wenn der Reifen rollt.
Die sich bewegende Einheit kann auch eine Vorrichtung mit eigener Leistungsquelle aufweisen, die Elektrizität infolge der Beanspruchungen erzeugt, denen die sich bewegende Einheit ausgesetzt ist (beispielsweise die Änderungen der Zentrifugalkraft oder die Verformungen der Auskleidung).
Alternativ wird die sich bewegende Einheit von der stationären Einheit mit Hilfe einer Vorrichtung zum Empfangen von der stationären Einheit versorgt. Diese Vorrichtung zum Empfangen von der stationären Einheit hat vorzugsweise eine zweite Antenne 31, auf die nachstehend als sich bewegende Antenne Bezug genommen wird, die mit einer Speicherschaltung 32 für elektrische Energie verbunden ist.
Die Messvorrichtung hat vorzugsweise wenigstens eine Treiberschaltung oder eine Codier-/Decodierschaltung für wenigstens einen Messsensor für wenigstens einen charakteristischen Parameter des Reifens. Insbesondere zeigt das Beispiel in 3 zwei Treiberschaltungen 33 und 35 für zwei Sensoren 38 und 39, nämlich einen ersten Sensor 38 zum Messen des Aufpumpdrucks des Reifens und einen zweiten Sensor 39 zum Messen der Temperatur in dem Reifen. Alternativ codiert und/oder decodiert eine einzige Treiberschaltung das Druck- und/oder Temperatursignal, das von einem einzigen Sensor erzeugt wird.
Diese Sensoren können Sensoren zum Messen eines Absolutwerts des Drucks oder der Temperatur oder Schwellenwertsensoren sein, mit anderen Worten Sensoren, die eine Abweichung von einem vorher spezifizierten Schwellenwert für den Druck und/oder die Temperatur signalisieren.
In dieser sich bewegenden Einheit können die Druck- und Temperatursignale in geeigneter Weise für ihr Senden auch außerhalb des Reifens codiert werden. Beispielsweise kann ihnen ein Identifizierungscode des Reifens zugeordnet werden, um eine Verwechslung mit ähnlichen Signalen zu verhindern, die ihren Ursprung in anderen Reifen des Fahrzeugs haben.
Die Vorrichtung zum Senden zu der stationären Einheit hat eine Leseschaltung 37, die mit der sich bewegenden Antenne 31 verbunden ist und die Signale empfangen kann, die den Sensoren aus der wenigstens einen Treibervorrichtung zugeordnet werden.
Ein möglicher Aufbau der Vorrichtung nach der Erfindung ist in 4a und 4b gezeigt. Die Vorrichtung hat insbesondere, allgemein ausgedrückt, ein Substrat 331, auf welchem elektrische Verbindungen und elektrische Komponenten für die erwähnten Empfangs- und Sendevorrichtungen für die sich bewegende Antenne und Sensoren vorgesehen sind. Vorzugsweise sind diese Sensoren 38 und 39 ihrerseits an dem Substrat 331 befestigt oder in das Substrat integriert. In 4a sind diese Sensoren 38 und 39 beispielsweise an der oberen Fläche des Substrats 331 befestigt und vorzugsweise in einer zentralen Position angeordnet. Außerdem können im Wesentlichen alle elektrischen Komponenten der Vorrichtung auf dem Substrat 331 durch eine integrierte Technologie ausgebildet werden. Das Substrat 331 hat vorzugsweise eine Quaderform mit einer Länge a, einer Breite b und einer Dicke oder Höhe h in 4a und 4b. Alternativ hat das Substrat 331 eine im Wesentlichen zylindrische Form, und die Sensoren sind auf einer der beiden Stirnflächen angeordnet.
Nach der Erfindung ist dem Substrat 331 ein Dämpfungselement 4 zugeordnet, das sich vorzugsweise über die ganze untere Fläche des Substrats 331 erstreckt. Das Dämpfungselement 4 kann mit dem Substrat 331 durch Haftung aufgrund der Hafteigenschaften des elastischen Materials verbunden sein, das in das Dämpfungselement 4 eingeschlossen ist, oder durch die Dazwischenanordnung eines Klebstoffelements verbunden sein. Die Verbindung zwischen dem Dämpfungselement 4 und dem Substrat 331 kann auch durch mechanische Einrichtungen (in den Figuren nicht gezeigt) erfolgen.
An der oberen Fläche des Substrats ist ein erstes Paar von Schutzelementen 333 und 334, deren Länge vorzugsweise gleich der Länge des Substrats ist, zusammen mit einem zweiten Paar von Schutzelementen 335 und 336 angeordnet, von denen das eine gegenüber dem anderen zwischen dem ersten Paar von Schutzelementen 333 und 334 angebracht ist.
Somit ist bei dem Beispiel in 4a und 4b die ganze obere Fläche des Substrats 331 mit Ausnahme eines zentralen Bereichs 337 geschützt, in welchem die Sensoren 38 und 39 angeordnet sind. Diese Schutzelemente auf der oberen Fläche des Substrats 331 haben im Wesentlichen die Funktion, den Sensoren 38 und 39 einen mechanischen Schutz zu geben, und sind im Wesentlichen elektromagnetisch inert, so dass sie den Prozess des Empfangens und Sendens von Informationen oder den Prozess des Empfangens von elektrischer Energie in keiner Weise stören. Die Materialien, aus denen sie hergestellt sind, können auch elektrisch isolierend sein und können zusätzlich als elektrischer Schutz für die Schaltungen auf dem Substrat 331 wirken. Insbesondere unterbindet das Schutzmaterial die Möglichkeit der Erzeugung von Kurzschlüssen zwischen den einzelnen elektronischen Komponenten, die auf den Flächen der Vorrichtung vorhanden sind.
In 5 ist ein bevorzugter Aufbau des Dämpfungselements 4 dargestellt. Das Dämpfungselement 4 nach der Erfindung hat eine Schicht aus elastischem Material 41, wie nachstehend weiter erläutert wird. Die Schicht des elastischen Materials 41 kann wenigstens teilweise mit einer Schutzschicht 44 abgedeckt sein, die die Funktion hat, das elastische Material, das weich und klebrig ist, vor mechanischen Beschädigungen während des Einsatzes, insbesondere während der Installierung der Überwachungsvorrichtung auf dem Reifen zu schützen, was die Unversehrtheit des Dämpfungselements durch Verursachen von Schnitten, Abrieb und/oder Einrissen beeinträchtigen kann.
Wie in 5 gezeigt ist, kann die Schutzschicht 44 die Schicht des elastischen Materials 41 vollständig einschließen oder alternativ nur die Flächen der Schicht 41 abdecken, die in Kontakt mit dem Außenraum kommen.
Die Schutzschicht 44 hat insgesamt einen hohen Zugwiderstand, insbesondere einen Bruchspannungswert von wenigstens 30 MPa, vorzugsweise wenigstens 40 MPa, und einen Bruchdehnungswert von wenigstens 400%, vorzugsweise wenigstens 500%. Vorzugsweise zeigt die Schicht niedrige Belastungswerte, gewöhnlich niedriger als 10 MPa, bis zu einer Dehnung von etwa 300%, wobei die Werte jenseits eines solchen Schwellenwerts abrupt ansteigen.
D.h. mit anderen Worten, dass sich bei einem niedrigen Dehnungsprozentsatz das Schutzschichtmaterial im Wesentlichen wie das elastische Material verhält und somit eine Dämpfungsfunktion nicht beeinträchtigt. Bei einem hohen Dehnungsprozentsatz, bei welchem das elastische Material Schäden erleiden kann, ermöglichen es die hohen Belastungswerte, die das Schutzmaterial aufweist, einen mechanischen Schutz gegen Stöße und Reißen zu vergeben.
Materialien, die als Schutzschicht geeignet sind, können aus der gleichen Klasse von polymeren Materialien ausgewählt werden, die für das elastische Material verwendet werden. Beispielsweise kann bei Vorhandensein eines elastischen Materials auf Polyurethanbasis eine Schutzschicht aus vernetztem Polyurethan in vorteilhafter Weise verwendet werden.
Auf einer ersten Fläche des Dämpfungselements 4 kann eine erste Klebstoffschicht 42 vorgesehen werden, um das Dämpfungselement 4 mit der Innenfläche des Reifens zu verbinden. Darüber hinaus kann auf einer zweiten Fläche des Dämpfungselements 4 eine zweite Klebstoffschicht 43 vorgesehen werden, um das Dämpfungselement 4 mit der Überwachungsvorrichtung zu verbinden.
Für die Klebstoffschichten 42 und 43 kann jedes geeignete Haftmittel verwendet werden. Vorzugsweise werden die Klebstoffschichten von einem flexiblen Klebstoffmaterial gebildet, beispielsweise einem Polyurethanklebstoff, wie Araldite^®2040 (Vantico Inc., USA). Die Klebstoffschichten 42 und 43 weisen vorzugsweise ein doppelseitiges Klebstoffband auf, das aus einem Polyesterband besteht, das mit einem Acrylklebstoff auf beiden Seiten beschichtet ist, beispielsweise das Klebstoffband Scotch^® 300SL HI-Festigkeit, vermarktet von 3M.
Das die Schicht 41 bildende elastische Material kann ein vernetztes elastomeres Material sein, das die vorstehend erwähnten Eigenschaften hat und ausgewählt werden kann aus:

(a) Polyurethangelmaterialien, die durch Reaktion von wenigstens einem Polyisocyanat, vorzugsweise einem Diisocyanat (beispielsweise Diphenylmethandiisocyanat, Toluoldiisocyanat, usw.) mit wenigstens einem Polyetherpolyol, vorzugsweise einem Polyetherdiol (beispielsweise Polytetramethylenetherglycol, Polyoxapropylenglycol usw.), und mit einem Kettenverlängerer, beispielsweise einem aliphatischen Diol, wie 1,4-Butandiol, gewöhnlich unter Vorhandensein eines Katalysators erhalten werden (beispielsweise eine organometallische Verbindung, wie eine Zinn-Tertiäraminverbindung);
(b) vernetzten Dienelastomeren.

Die vernetzten Dienelastomere werden vorzugsweise durch Vernetzen einer elastomeren Mischung erhalten, die
100 phr wenigstens eines vernetzbaren Elastomers,
20 bis 100 phr, vorzugsweise 30 bis 70 phr, wenigstens eines weich machenden Öls,
20 bis 150 phr, vorzugsweise 40 bis 100 phr wenigstens eines verstärkenden Füllstoffs,
0 bis 80 phr, vorzugsweise 0 bis 60 phr, wenigstens eines amorphen Polymers mit niedrigem Molekulargewicht (vorzugsweise ein Niedermolekulargewichtshomolog des Elastomers) aufweist.
(phr = Gewichtsteile pro 100 Teile Polymerbasis).
Ein Beispiel eines Vernetzungssystems, das verwendet werden kann, ist:

(i) 0,3 bis 12 phr, vorzugsweise 0,5 bis 8 phr wenigstens eines organischen Peroxids, oder
(ii) 0,1 bis 5 phr, vorzugsweise 0,2 bis 3,5 phr Schwefel (oder eine äquivalente Menge eines Schwefelgebers) und
(iii) 2 bis 10 phr, vorzugsweise 3 bis 8 phr wenigstens eines Vulkanisierbeschleunigers.

Das vernetzbare Elastomer ist insgesamt ein amorphes Polymer mit hohem Molekulargewicht, wobei ein mittleres Molekulargewicht nicht weniger als 150.000 beträgt, vorzugsweise zwischen 200.000 und 3 Millionen liegt, und beispielsweise ausgewählt werden kann aus Naturkautschuk (NR), synthetischem Polyisopren, epoxidiertem Naturkautschuk (ENR), Polybutadien (BR), Polychloropren, Acrylnitril-Butadien-Copolymer (NBR), Butylkautschuk (IIR), Halobutylkautschuk (XIIR) (insbesondere Chlorbutylkautschuk oder Brombutylkautschuk), Styrol-Butadien-Copolymer (SBR), Styrol-Isopren-Copolymer, Styrol-Isopren-Butadien-Terpolymer, Ethylen-Propylen-Copolymer (EPR), Ethylen/Propylen/Dien-Copolymere (EPDM), Polyisobuten oder Mischungen davon. Wenn das Vernetzungsmittel ein organisches Peroxid ist, weist das elastomere Material vorzugsweise kein Polyisobuten oder Butylkautschuk (IIR) auf.
Das weich machende Öl kann ausgewählt werden aus Mineralölen, Pflanzenölen und synthetischen Ölen, beispielsweise aromatischen Ölen, Naphthenölen, Phthalaten, Sojabohnenöl, epoxidiertem Sojabohnenöl oder Mischungen davon.
Der verstärkende Füllstoff kann aus Ruß, Siliciumdioxid, Aluminiumoxid, Aluminiumsilicaten, Calciumcarbonat, Kaolin oder Mischungen davon ausgewählt werden.
Das amorphe Polymer mit niedrigem Molekulargewicht, das vorhanden sein kann, hat ein mittleres Molekulargewicht, das vorzugsweise kleiner als 150.000 ist und vorzugsweise zwischen 500 und 100.000 liegt, und ausgewählt werden kann aus: depolymerisiertem Naturkautschuk, flüssigem synthetischem Isopren, flüssigem Polybutadien, flüssigem Polybuten, flüssigem Ethylen/Propylen/Dien-Copolymeren, flüssigem Butylkautschuk oder Mischungen davon.
Das vernetzbare elastomere Material kann auch andere herkömmliche Komponenten enthalten, wie Antioxidanzien, Schutzmittel, Adhäsionsharze und Vernetzungsmittel.
Das organische Peroxid kann aus denjenigen ausgewählt werden, die eine Halbwertszeit von mehr als 5 Minuten bei 80°C haben, beispielsweise Cumylperoxyneodecanoat, Tertiär-Amyl-Peroxypivalat und Dichlorbenzoylperoxid.
Wenn das Vernetzungssystem auf Schwefel basiert, können die Vernetzungsmittel aus denen ausgewählt werden, wie sie gewöhnlich für die Schwefelvernetzung von Dienelastomeren verwendet werden. Es ist auch möglich, Aktivierungsstoffe hinzuzugeben, wie Stearinsäure, Zinkverbindungen, wie ZnO und ZnCo₃, sowie Zinksalze von Fettsäuren.
Das Vernetzungssystem auf Schwefelbasis kann wenigstens einen Beschleuniger aufweisen, der auch bei relativ niedrigen Temperaturen hochaktiv ist (bekannt als Ultrabeschleuniger) und beispielsweise aus Dithiocarbamaten, Thiuramen, Thiazolen und Mischungen davon ausgewählt wird.
Beispiele für Ultrabeschleuniger, die nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind Zink-N-Phenyl-N-Ethyl-dithiocarbamat; Zink-N,N-Dimethyl-dithiocarbamat; Zink-N,N-Diethyl-dithiocarbamat; 2-Mercapto-Benzothiazol (MBT); 2-Mercapto-Benzothiazol-disulphid (METS); N-Cyclohexyl-2-Benzothiazyl-sulphenamid (CBS); 2-Dicyclohexylbenzo-Thiazyl-Sulphenamid (DCBS); N-tert-butyl-2-Benzothiazyl-Sulphenamid (TBBS), N-Morpholin-2-Benzothiazyl-Sulphenamid (MBS); und N-tert-Butyl-dithio-Benzothiazol (TBSI).
Dem vernetzbaren elastomeren Material kann wenigstens ein Stickstoff enthaltender Co-Beschleuniger zugesetzt werden, der beispielsweise ausgewählt wird aus N-Cyclohexyl-N-Ethylamin oder Diphenylguanidin (DPG) in einer Menge insgesamt von 0,25 bis 10 phr und vorzugsweise von 0,5 bis 8 phr.
6 ist eine axonometrische Ansicht eines Reifens 61, der mit einem Sensor 62 nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Unter dem Sensor 62 ist ein Leiter 63 (Teil einer Antenne) angeordnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Leiter 63 ein linearer Monopol, dessen geometrische Hauptachse die Umfangsrichtung des Reifens kreuzt. Der Leiter 63 liegt auf dem elastischen Material, das die Dämpfungsschicht 64 der vorliegenden Erfindung bildet und auch als isolierendes Material wirkt.
Die vorliegende Erfindung wird nun durch die folgenden Beispiele näher veranschaulicht.
BEISPIEL 1

Es wurde eine elastomere Mischung hergestellt, indem gemischt wurden

Butyl^®301	80 phr
Naturkautschuk	20 phr
Aromatisches Öl	40 phr
Ruß N660	60 phr
Schwefel	3 phr
Vulkacit^® CZ	4,5 phr
Vulkacit^® P extra N	1,5 phr
Vulkacit^® D	1,5 phr
Butyl^® 301 (Bayer):	Butylkautschuk mit einer Mooney-Viskosität ML(1+8) von 51 bei 125°C.
Vulkacit^® CZ (Bayer):	Beschleuniger CBS (N-Cyclohexyl-2-Benzothiazyl-Sulphenamid).
Vulkacit^® P extra N (Bayer):	Beschleuniger Zink-N-Phenyl-N-Ethyl-Dithiocarbamat.
Vulkacit^® D (Bayer):	Co-Beschleuniger DPG (Diphenylguanidin).

Die sich ergebende Mischung wurde bei 140°C 20 Minuten vulkanisiert, um ein elastisches Material zu erhalten, das eine Shore-A-Härte von 33 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D2240) und eine elastische Rückfederung von 23 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D1054) hat.
Aus dem elastischen Material wurde eine Scheibe mit einem Durchmesser von 32 mm und einer Dicke von 1,8 mm genommen.
Durch Ankleben eines Druck- und Temperatursensors an der Scheibe mit Hilfe eines Klebebandes Scotch^® 300SL HI-Festigkeit (3M) wurde eine Anordnung hergestellt. Der Sensor war mit einem Signalsendesystem versehen und hatte eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einem Durchmesser von etwa 26 mm, einer Höhe von 13 mm und einem Gewicht von 11 g.
Die Anordnung wurde in einen Pirelli^® P6^® 205 65 R16-Reifen eingebracht und haftend an der Innenfläche des Reifens in dem Kronenbereich mit Hilfe eines Klebebandes Scotch^® 300SL HI-Festigkeit (3M) befestigt. Dann wurde der Reifen auf die Felge eines Autos aufgepasst und auf einen Druck von 2,2 bar aufgepumpt. Das Auto fuhr auf einer Asphaltstraße etwa 8 h mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h mit Spitzen von 150 km/h bei einer Außenlufttemperatur von etwa 29°C. Nachdem der Reifen von der Felge entfernt war, zeigte sich, dass der Sensor stabil mit der Auskleidung verbunden war und nur mit Hilfe mechanischer Einrichtungen entfernt werden konnte. Der Sensor hatte keinerlei Schaden.
BEISPIEL 2
Es wurde eine Dämpfungsschicht aus einem Polyurethangelmaterial ausgebildet, das durch Vulkanisieren von Vibrathan^® XB 870 (ein Diphenylmethandiisocyanat auf Poly-MDI-Endgruppensystem auf Polyetherbasis, Crompton Chemical) mit Vibracure^® XA 170 (eine Polyolmischung, Crompton Chemical) bei Vorhandensein von Vibracure^® XC 070 (Crompton Chemical) einer Temperatur von 93°C erhalten wurde. Das sich ergebende elastische Material hatte eine Shore-A-Härte von 12,5 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D2240) und eine elastische Rückfederung von 50 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D1054). Es wurde eine Anordnung hergestellt, mit einem Reifen haftend verbunden und analog zu dem in Beispiel 1 offenbarten geprüft. Der Sensor erlitt keinerlei Schaden.
BEISPIEL 3
Es wurde ein Dämpfungselement aus einem Polyurethangelmaterial gebildet, das dadurch erhalten wurde, dass Vibrathan^® XB 170 (Crompton Chemical) mit Vibracure^® XA 170 (Crompton Chemical) bei einer Temperatur von 93°C vulkanisiert wurde. Das sich ergebende elastische Material hat eine Shore-A-Härte von 15,6 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D2240) und eine elastische Rückfederung von 32 (gemessen bei 23°C nach der Norm ASTM D1054).
Es wurde eine Anordnung hergestellt, haftend an einem Reifen festgelegt und analog zu dem in Beispiel 1 offenbarten geprüft. Der Sensor erlitt keinerlei Schaden.

Claims

Reifen (11) mit einer Innenfläche (111), die im Wesentlichen eine Torusform hat und mit wenigstens einer an der Innenfläche (111) des Reifens (11) haftend befestigten Überwachungsvorrichtung (3) versehen ist, wobei zwischen der wenigstens einen Überwachungsvorrichtung (3) und der Innenfläche (111) des Reifens (11) ein Dämpfungselement (4 ) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (4) wenigstens eine Schicht aus einem elastischen Material aufweist, das eine bei 23°C nach ASATM Standard D2240 gemessene Shore-A-Härte von 1 bis 40 und eine bei 23°C nach ASTM Standard D1054 gemessene elastische Rückfederung von weniger als 60 hat.
Reifen (11) nach Anspruch 1, bei welchem das elastische Material eine Shore-A-Härte von 5 bis 35 hat.
Reifen (11) nach Anspruch 1, bei welchem das elastische Material eine elastische Rückfederung von weniger als 50 hat.
Reifen (11) nach Anspruch 1, bei welchem wenigstens eine erste Klebstoffschicht zwischen der Innenfläche des Reifens und dem Dämpfungselement (4) angeordnet ist.
Reifen (11) nach Anspruch 1 oder 4, bei welchem wenigstens eine zweite Klebstoffschicht zwischen dem Dämpfungselement (4) und der Überwachungsvorrichtung (3) angeordnet ist.
Reifen (11) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem das Dämpfungselement (4) weiterhin wenigstens eine Schutzschicht aufweist, die die wenigstens eine Schicht aus elastischem Material wenigstens teilweise abdeckt.
Reifen (11) nach Anspruch 6, bei welchem die Schutzschicht einen Bruchspannungswert von wenigstens 30 MPa hat.
Reifen (11) nach Anspruch 7, bei welchem die Schutzschicht einen Bruchspannungswert von wenigstens 40 MPa hat.
Reifen (11) nach Anspruch 6, bei welchem die Schutzschicht einen Bruchdehnungswert von wenigstens 400% hat.
Reifen (11) nach Anspruch 9, bei welchem die Schutzschicht einen Bruchdehnungswert von wenigstens 500% hat.
Reifen (11) nach Anspruch 6, bei welchem die Schutzschicht Belastungswerte von weniger als 10 MPa bis zu einer Dehnung von etwa 300% hat.
Reifen (11) nach Anspruch 1, bei welchem die Überwachungsvorrichtung (3) eine Antenne aufweist.
Reifen (11) nach Anspruch 12, bei welchem die Antenne ein linearer Dipol oder ein Monopolist.
Reifen (11) nach Anspruch 12, bei welchem die geometrische Hauptachse der Antenne die Umfangsrichtung des Reifens kreuzt.
Verfahren zum Installieren einer Überwachungsvorrichtung (3) an einem Reifen (11), der eine Innenfläche (111) hat, die im Wesentlichen torusförmig ist, wobei bei dem Verfahren – ein Abschnitt der Innenfläche (111) des Reifens (11) ausgewählt wird, an dem die Überwachungsvorrichtung (3) installiert werden soll, und – die Überwachungsvorrichtung (3) an dem ausgewählten Abschnitt haftend befestigt wird, dadurch gekennzeichnet, – dass zwischen der Innenfläche (111) des Reifens (11) und der Überwachungsvorrichtung (3) ein Dämpfungselement (4) angeordnet wird, das wenigstens eine Schicht aus einem elastischen Material aufweist, welches – gemessen bei 23°C nach ASTM Standard D 2240 eine Shore-A-Härte von 1 bis 40 und – gemessen bei 23°C nach ASTM Standard D 1054 eine elastische Rückfederung von weniger als 60 hat.
Bausatz zum Installieren einer Überwachungsvorrichtung (3) an einer Innenfläche (111) eines Reifens (11) – mit einer Überwachungsvorrichtung (3) und – mit einem Dämpfungselement (4) für die Anordnung zwischen der Überwachungsvorrichtung (3) und der Innenfläche (111) des Reifens (11) dadurch gekennzeichnet, – dass das Dämpfungselement (4) wenigstens eine Schicht aus einem elastischen Material aufweist, das – gemessen bei 23°C nach ASTM Standard D 2240 eine Shore-A-Härte von 1 bis 40 und – gemessen bei 23°C nach ASTM Standard D 1054 eine elastische Rückfederung von weniger als 60 hat.