DE69201642T2 - Modular-scheibenbremse. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine modulare Scheibenbremse, und insbesondere eine modulare Scheibenbremse mit einem vom Bremsträger lösbaren Zylinder.
• Zahlreiche Arten von Scheibenbremsen sind für die unterschiedlichsten Fahrzeugtypen vorgeschlagen worden. EP-A-0 375 956 offenbart eine Schwimmsattelscheibenbremse, bei der der Sattel verschiebbar an zwei am Bremsträger befestigten Bolzen unterschiedlicher Durchmesser geführt ist. Scheibenbremsen, die sich als erfolgreich bewiesen haben, sind typischerweise solche, die bei vielen Fahrzeugtypen Verwendung finden können. Abänderungen in der Bauweise, wenn überhaupt, sind verhältnismäßig geringfügig, so daß die ursprünglichen Scheibenbremsenbauweise bei vielen Fahrzeugen Verwendung finden kann. Es ist sehr wünschenswert, eine solche Bremse zu schaffen, die leicht abgeändert werden kann, so dar das Grundkonzept der Bremse für viele Fahrzeuge abgewandelt werden kann. Die Scheibenbremse sollte sehr fest sein, jedoch leichtgewichtig. Die Scheibenbremse sollte eine Nachstellvorrichtung für den Bremsbelagverschleiß und einen hohen Druckausgleich aufweisen, doch einfach und leicht herstellbar sein, damit die genannten Einrichtungen äußerst zuverlässig sind. Ferner sollte die Scheibenbremse eine einfache und billige Feststellbremse besitzen, die jedoch im Betrieb sehr zuverlässig und wirksam ist. Ferner sollte die Scheibenbremse keine lauten Knackgeräusche abgeben, wenn ihre Teile zusammenwirken, und deshalb sollte sie eine Einrichtung gegen Rattern aufweisen. Die Bauweise der Scheibenbremse sollte den verschiebbaren Teil der Bremse derart befestigen, daß Herstellungstoleranzen ausgeglichen werden. Die Scheibenbremse sollte so befestigt sein, daß die Bauteile zum Halten und Verschieben zueinander parallel ausgerichtet bleiben und somit diese Bauteile sich nicht deformieren oder durchbiegen, wodurch die Gleitbewegung der Scheibenbremse beeinträchtigt ist.
• Eine Lösung aller vorgenannten Probleme findet sich erfindungsgemäß in den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
• Die Erfindung wird im einzelnen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
• Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen modularen Scheibenbremse;
• Fig. 2 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäß modulare Scheibenbremse;
• Fig. 3 eine isometrische Darstellung des Kolbengehäuses;
• Fig. 4 eine Ansicht einer der Bremsbeläge;
• Fig. 5a Ansichten der für den kleineren der beiden Lagerbis 5c bolzen verwendeten Ausgleichshülse;
• Fig. 6a schematische Darstellungen der Anordnung des kleibis 6c neren der beiden Lagerbolzen in der Ausgleichshülse, um ein paralleles Fluchten der Hülse und des größeren Lagerbolzens zu ermöglichen;
• Fig. 7 eine Seitenansicht einer auf Führungen der Scheibenbremse befestigten Gleitschiene;
• Fig. 8 eine Ansicht längs der Linie 8-8 in Fig. 7;
• Fig. 9 eine Ansicht längs der Linie 9-9 in Fig. 7;
• Fig.10 eine schematische Darstellung einer auf einer Leiste des Bremsträgers befestigten Gleitschiene;
• Fig.11 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der modularen Scheibenbremse zur Darstellung von Teilen der Feststellbremse und der Nachstelleinrichtung;
• Fig.12 einen Schnitt durch das Kolbengehäuse mit der Nachstellvorrichtung und der Druckausgleichseinrichtung in Ruhestellung des Kolbens;
• Fig.13 eine Darstellung der Arbeitsweise der Druckausgleichsvorrichtung mit aus dem Kolbengehäuse verschobenem Kolben;
• Fig.14 eine Drauf sicht auf eine zweite Ausführungsform der modularen Scheibenbremse mit Bremsbelägen, die keine Schuhe bzw. Stützplatten aufweisen und
• Fig.15 Ausführungsformen der Bremsbeläge ohne Schuhe bzw. bis 17 Belagträgerplatten.
• In den Fig. 1, 2 und 11 ist die erfindungsgemäße modulare Scheibenbremse allgemein mit dem Bezugszeichen 10 versehen. Die Scheibenbremse 10 besteht aus einem Bremsträger 12, der unmittelbar oder mit Hilfe einer Zwischenplatte an einem Achsschenkel befestigt werden kann. Der Bremsträger 12 besitzt eine mittige, sich am Umfang erstreckende Öffnung 14, an die beidseits Bolzentragteile 16 und 18 angrenzen. Die Bolzentragteile 16 und 18 übergreifen axial den Außenrand einer Bremsscheibe 11 (Fig. 2). Der Bolzentragteil 18 besitzt eine Durchgangsbohrung 20 zur Aufnahme eines Bolzens 22 mit großem Durchmesser. Der Bolzentragteil 16 besitzt eine Durchgangsbohrung 24 zur Aufnahme einer Ausgleichshülse 26 und eines Bolzens 28 mit kleinem Durchmesser. Je der Bolzen ist mit Muttern 31 fest mit dem Sattel 30 verbunden, und somit kann sich der Sattel gegenüber den Bolzentragteilen 16, 18 verschieben. Alternativ können die Bolzen 22 und 28 auch in Gewindebohrungen des Sattels 30 eingeschraubt sein oder ein Gewindeeinsatz kann im Sattel eingebaut sein, in den das Gewinde der Bolzen eingeschraubt wird. Der Bolzen 22 besitzt Schutzmanschetten 22I und 22Q und der Bolzen 28 Schutzmanschetten 28I und 28Q. Der Sattel 30 ist ein einstückiges Aluminiumbauteil mit einer Innenseite 32 und einer Außenseite 34 und am Umfang beabstandeten Seiten 36 und 38. Die Seiten 32, 34, 36 und 38 begrenzen eine mittige, axiale Öffnung 40, in der die Bremsbeläge und ein verschiebbares Kolbengehäuse 60 aufgenommen sind. Die umf angsmäßig beabstandeten Seiten 36 und 38 weisen jeweils axiale Gleitführungen auf, eine Leiste oder Leistenteile 37, 39, die in zugehörigen Gleitausnehmungen oder Nuten 62 und 64 des Kolbengehäuses 60 liegen. An jeder Leiste 37 und 39 liegt eine Bremsbelaggleitschiene 50, die in den Fig. 7 bis 10 dargestellt und nachstehend beschrieben ist. Der Gleitschiene 50 steigert die Fähigkeit der identischen Bremsbeläge 70, 76 und des Kolbengehäuses 60, sich gegenüber dem Sattel zu verschieben, indem sie eine antikorrosive Gleitfläche bilden und den äußeren Bremsbelag 76 und das Kolbengehäuse 60 lagern.
• Gemäß Fig. 2 bis 4 besteht das Kolbengehäuse 60 aus einem allgemein quadratischen Aluminiumgehäuse mit einem Aluminiumkolben, der sich aus dem Gehäuse erstreckt, um einen inneren Bremsbelag 70 zu erfassen, der aus einer Trägerplatte 72 und Reibbelag 73 besteht. Ein identischer äußerer Bremsbelag 76 besteht aus einer Trägerplatte 78 und Reibmaterial 79. Beide Trägerplatten 72, 78 sind mit Ausnehmungen 75, 77 versehen (Fig. 4), in denen die zugehörigen Leisten 37, 39 und Gleitschienen 50 zu liegen kommen. Wird der Einlaßanschluß 80 an eine hydraulische Bremsdruckquelle angeschlossen, so verschiebt der Bremsdruck im Kolbengehäuse den Kolben 65 nach außen in Anlage an den inneren Bremsbelag 70, der an der Bremsscheibe 11 anliegt. Durch Reaktion wird der Sattel 30 in Richtung des Pfeils A in Fig. 2 verschoben und bringt den äußeren Bremsbelag 76 in Eingriff mit der entgegengesetzten Seite der Bremsscheibe. Das Kolbengehäuse besitzt eine Belüftungsschraube 90, die annähernd axial mit den oberen Armen 61A und 61B am Umfang fluchtet. Axial beabstandet voneinander sind umfangsmäßig obere Arme 66A und 66B vorgesehen. Die Bremssattelleisten 37, 39 besitzen jeweils zwei radiale Schlitze 37B, 37BB und 39A sowie 39AA. Das Kolbengehäuse wird mit dem Bremssattel 30 zusammengebaut, indem man es in die Öffnung 40 derart einsetzt, daß die unteren umfangsmäßigen Arme 61AA und 61BB durch Schlitze 37B und 39A greifen, und die unteren umfangsmäßigen Arme 66AA und 66BB durch radiale Schlitze 37BB und 39AA greifen. Das Kolbengehäuse 90 wird axial auf die innere Bremssattelseite 32 axial verschoben, so daß die gehäuseseitigen Gleitausnehmungen 62, 64 in die Leisten 37, 39 eintreten und die umfangsmäßigen Armteile 61A, 61AA und 61B, 61BB an den Anschlagteilen 33 bzw. 35 anstoßen. In entsprechender Weise haben die inneren und äußeren Bremsbeläge 70 und 76 jeweils obere umfangsmäßige Arme (71B und 71A des Belages 76 in Fig. 4), wodurch der untere Teil des dargestellten Belages 76 zugehörige Schlitze 37BB und 39AA durchgreift, so daß der äußere Bremsbelag 76 an der Außenseite 34 anstößt. Ebenso liegt der innere Bremsbelag 70 axial neben dem Kolben 65.
• In den Fig. 5A bis 5C und 6A bis 6C ist die Ausgleichshülse 26 und ihr Zusammenwirken mit dem Bolzen 26 kleineren Durchmessers schematisch im einzelnen dargestellt. Fig. 5A zeigt die Hülse 26 mit einer axialen und exzentrischen Durchgangsbohrung 27, die also exzentrisch gegenüber der Längsachse A-A versetzt ist, wobei Nuten 27c für die Schutzmanschetten vorgesehen sind. Zusätzlich verengt sich die Durchgangsbohrung 27, oder hat im Mittelabschnitt einen kleineren Durchmesser, wie dies bei 29 angedeutet ist. Im Ergebnis besitzt die Durchgangsbohrung 27 axial gesehen das Aussehen eines "Stundenglases", wobei der mittlere axiale Abschnitt 29 einen kleineren Durchmesser as die axialen Öffnungen am Ende 27a und 27b. Wie aus einem Vergleich der Fig. 5A, 5B und 5C hervorgeht, liegt die Bohrung 27 exzentrisch zur Mittelinie A-A und die Hülse kann in verschiedene Drehlagen verdreht werden, so daß die exzentrische Bohrung 27 Herstellungstoleranzen ausgleicht und so die Bolzen 28 und 22 leicht in den zugehörigen Bohrungen angeordnet und am Bremssattel 30 befestigt werden können. Die exzentrische Durchgangsbohrung 27 kann in verschiedenen Drehlagen angeordnet werden, weil die Ausgleichshülse 26 in der Bolzenbohrung 24 verdrehbar ist. die Fig. 6A bis 6C zeigen, wie mit Hilfe der Ausgleichshülse 26 die Gleiteinrichtungen (Bolzen 22, 28 und Hülse 26) der Bremse während der Bremsbetätigung zueinander parallel gehalten werden. Der Bolzen 22 (Fig. 2) mit großem Durchmesser ist in der Bolzenbohrung 20 des Tragteils 18 befestigt, während der Bolzen 28 mit kleinem Durchmesser innerhalb der Stundenglas-geformten und exzentrischen Bohrung 27 der Hülse 26 liegt. Der Bolzen 28 verschiebt sich nicht axial gegenüber der Hülse 26, die drehbar und axial verschiebbar in der Bohrung 24 angeordnet ist. Da die Öffnungen 27a und 27b am Ende der Hülse 26 größer als der Durchmesser des Bolzens 28 sind, erfaßt der Bolzen 28 die Hülse 26 in ihrem mittleren axialen Abschnitt 29. Damit ergibt sich, daß der Bolzen 22 großen Durchmessers zwei Anlagebereiche 22a und 22b (Fig. 2) an dem Tragteil 18 besitzt, während der Bolzen 28 kleinen Durchmessers einen einzigen Anlagebereich am mittleren axialen Abschnitt 29 der Hülse 26 besitzt. Damit ergibt sich eine Dreipunkt-Anlage bzw. Befestigung der Bolzen 22, 28 zueinander, so daß die Gleiteinrichtung der Bremse, nämlich der Bolzen 22 mit großem Durchmesser und die Anordnung des Bolzens 28 mit kleinem Durchmesser und der Ausgleichshülse 26 aufeinander parallel ausgerichtet bleibt, ungeachtet einer nicht parallelen Ausrichtung der Bolzen zueinander. Die ständige Parallelausrichtung zwischen dem Bolzen 22 und der Hülse 26 steigert das Vermögen des Bremssattels 30 erheblich, gegenüber dem Bremsträger 12 zu gleiten, wobei kleinere Fehlausrichtungen des Sattels 30 nicht dazu führen, daß die Gleiteinrichtung sich in nicht paralleler Weise ausrichtet und das Gleiten hemmt. Fig. 6B zeigt den Bolzen 28 in paralleler Ausrichtung zur Hülse 26 (und auch mit dem nicht dargestellten Bolzen 22) und Fig. 6A zeigt den Bolzen 28 in einer nicht parallelen Ausrichtung zur Hülse 26 (und auch mit dem nicht gezeigten Bolzen 22), also entgegengesetzt zu der in Fig. 6C dargestellten nicht parallelen Ausrichtung. Infolge ihrer Drehbarkeit und der axialen Verschiebbarkeit relativ zur Bolzenbohrung 24 gleicht die Hülse 26 Verschiebungen des Bolzens 28 aus, die dazu führen, daß der Bolzen 28 nicht parallel zur Hülse und/oder zum Bolzen 22 ausgerichtet ist, derart, daß die Gleitbarkeit des Sattels 30 gegenüber dem Bremsträger 12 nicht verschlechtert ist.
• Anhand der Fig. 7 bis 9 soll die Gleit- oder Aufsetzeinrichtung 50 für den Bremsbelag im einzelnen erläutert werden. Wie Fig. 8 zeigt, besteht jede Gleitschiene 50 aus einem etwa U-förmigen Stahlblech aus rostfreiem Stahl, das axial zu den Leisten 37, 39 verläuft und mit diesen rastend verbunden ist. Jede Gleitschiene 50 besitzt ein Oberteil 52 mit abgewinkelten Seitenteilen 54 und Gleitflansche 56. Die Gleitschiene 50 ist nicht nach links oder rechts orientiert und kann deshalb für beide Leisten 37 und 39 verwendet werden. Jede Gleitschiene 50 besitzt zwei axial beabstandete Schlitzöffnungen 53 und 55, die mit den Schlitzöffnungen 37B, 37BB und 39A, 39AA fluchten. Neben der Schlitzöffnung 53 ist eine Zunge 53b und neben der Schlitzöffnung 55 eine Zunge 55b. Die Zungen 53b, 55b reichen in die Schlitze 37B, 37BB und 39A, 39AA der zugehörigen Schienen, um die Gleitschiene 50 axial zu positionieren. Die Seitenteile 54 sind zueinander leicht angewinkelt, so daß die Gleitschiene 50 im Schnappsitz auf den Leisten 37, 39 sitzen. Die Flansche 56 haben jeweils zwei vorstehende Rasten 57 und 58 zum Festhalten des äußeren Bremsbelages 76 und des Kolbengehäuses 60 in einer axialen Lage gegenüber dem Sattel 30. Wenn der äußere Bremsbelag 76 axial nach außen in Eingriff mit der Außen-seite 34 beim Zusammenbau der Bremse geschoben wird, so erfassen die oberen und unteren radialen Flächen 76a und 76b (Fig. 4) die Rasten 57, so dar der Bremsbelag 76 sich nicht axial zur Bremsscheibe 11 verschieben kann. Wenn in entsprechender Weise das Kolbengehäuse 60 axial in Anlage an die Anschläge 33, 35 geschoben wird, erfassen die radialen Seiten jedes umfangsmäßigen Armteils 61A, 61AA und 61B, 61BB die zugehörigen Rasten 58, so daß das Kolbengehäuse 60 axial nicht auf die Bremsscheibe 11 zu gleitet.
• Fig. 10 zeigt schematisch, dar die Seite 39c der Leiste 39 um einen Winkel von etwa 3º gegenüber einer Linie abweicht, die rechtwinklig zu den oberen und unteren, am Umfang verlaufenden radialen Seiten 39R liegt. Da die Verbindungsseite 39C diesen Winkel besitzt, wird die Oberseite 52 der Gleitschiene 50 in Richtung des Pfeiles B gedrückt oder gebogen, wie dies die punktierte Linie der abgebogenen Teile des Gleiters zeigt, wenn die Gleitschiene 50 aufgesetzt ist und das Kolbengehäuse und die Bremsbeläge zusammengebaut sind. Dies erlaubt eine Reaktionskraft auf das Kolbengehäuse 60 und die Bremsbeläge 70, 76 in Richtung des Pfeiles C, so daß ein Rattern vermieden ist. Die gleiche Bauweise gilt für die Leiste 37 und ihre Gleitschiene 50. Damit besitzt der Sattel 30 mit Hilfe der Bauweise der Leisten 37, 39 und der Gleitschiene 50 eine eingebaute Antirattereinrichtung.
• Die Fig. 11 bis 13 zeigen eine Feststelleinrichtung, eine Nachstelleinrichtung und eine Druckausgleichseinrichtung. In Fig. 11 ist ein Feststell-Bremshebel 100 am Sattel 30 drehbar befestigt, so daß ein Nocken 102 des Hebels neben einem Ende 113 der Schraube 112 der Nachstellvorrichtung zu liegen kommt. Der Hebel 100 wird von einer Rückholfeder 104 in eine Ruhelage gedrückt. Der Hebel 100 kann von einem nicht dargestellten Bremsseil in Richtung des Pfeils D verdreht werden, um die Feststellbremse anzulegen. Gemäß Fig. 12 und 13 besitzt das Kolbengehäuse 60 eine Innenbohrung 61 mit einer Ringnut 63 zum Einsetzen einer Kolbendichtung 64. Eine typische Kolbenmanschette 79 liegt zwischen dem Kolbengehäuse 60 und dem Kolben 65. Der Kolben 65 besitzt eine Innenbohrung 69 zur Aufnahme einer Nachstelleinrichtung und einer Druckausgleicheinrichtung, die mit dem Bezugszeichen 110 bezeichnet sind. Die Einrichtung 110 besitzt eine Schraube 112, die eine rückseitige Bohrung 105 im Kolbengehäuse durchgreift, wobei das Schraubenende 113 von dem Nocken 102 des Hebels erfaßt ist. Die Schraube 112 hat ein Gewinde 114, auf dem eine Mutter 115 aufgeschraubt ist. Die Mutter 115 hat einen Flansch 117 mit Arbeitsmittelkanälen 118. Der Kolben 65 hat einen Sprengring 67 zur Abstützung einer Feder 160. Die Feder 160 drückt auf eine Scheibe 162, die die Rückseite eines Lagerteils 164 erfaßt. das Lagerteil 164 liegt am Flansch 117 der Mutter 115 an. Innerhalb der Kolbenbohrung 61 liegt eine zylindrische Außenbuchse 120 mit einer inneren Abdichtung 121. Die Buchse 120 hat eine Schulter 123 und eine abgewinkelte bzw. konische Fläche 124. Die Außenbuchse 120 bildet also typischerweise eine Konuskupplung im Eingriff mit dem Flansch 117 der Mutter 115. Eine Innenbuchse 130 ist zylindrisch und besitzt eine Schulter 132 mit einer Abdichtung 134, welche die Außenbuchse 120 verschiebbar und abdichtend erfaßt. Die Buchse 130 erfaßt gleitend und dichtend die Abdichtung 121 der Außenbuchse 120. Zwischen der Innen- und Außenbuchse liegt eine Kammer bzw. eine komprimierbare Lufttasche 140. Da die Kammer 140 keine Belüftung besitzt und von den Dichtungen 121 und 134 abgedichtet ist, bildet sie einen zusammendrückbaren Lufthohlraum. Die Rückhohlfeder 145 liegt in dieser Kammer 140.
• Wird hydraulischer Druck über den Anschluß 80 und den Kanal 81 in der Bohrung 61 eingesteuert, so verschiebt sich der Kolben 65 nach außen in Eingriff mit dem inneren Bremsbelag 70. Bei Verschleiß der Bremsbeläge 70, 76 verschiebt sich der Kolben 65 gegenüber der Bohrung 61 weiter nach außen, und jedesmal, wenn der Kolben 65 nach außen verschoben wird, verringert sich die Eingriffskraft zwischen der konischen Buchsenfläche 124 und dem F1ansch 117 der Mutter, so dar diese sich gegenüber der Schraube verdrehen kann, wenn sie mittels der Feder 160 nach außen in Richtung des gleitenden Kolbens 65 vorgespannt wird. Es ist aber wesentlich, daß die Nachstelleinrichtung 110 nicht zu scharf eingestellt wird, wenn in der Bohrung 61 ein zu hoher hydraulischer Druck eingesteuert wird. Wie Fig. 13 zeigt, wird die Innenbuchse 130 bei Einsteuerung eines zu hohen hydraulischen Druckes in der Bohrung 61 von dem Druck in Richtung des Pfeils E geschoben, so daß die Buchse 130 in Anlage an die Mutter 115 gerät und deren Verdrehung gegenüber der Schraube 112 verhindert, während sich die Außenbuchse 120 vom Mutterflansch 117 löst. Damit ist eine zu starke Nachstellung der Mutter gegenüber der Schraube beim Auftreten eines hohen Druckes vermieden. Soll gemäß Fig. 11 die Feststellbremse betätigt werden, so bewirkt der Fahrzeugführer über das Bremsseil ein Schwenken des Bremshebels 100 in Richtung des Pfeils D. Der Nocken 102 erfaßt das äußere Ende 113 der Schraube und beaufschlagt die Schraube 112 und das Gehäuse 60 derart, daß der Kolben 65 an den inneren Bremsbelag 70 verschoben wird und so der innere und äußere Bremsbelag 70, 76 die Bremsscheibe erfaßt.
• Fig. 14 zeigt eine zweite Ausführungsform der modularen Scheibenbremse, die hier mit 210 bezeichnet ist. Die modulare Scheibenbremse 210 besitzt die gleichen Bauteile wie die Scheibenbremse, die in den Fig. 1, 2 und 11 dargestellt ist, wobei den Bezugszeichen eine "2" vorangestellt ist. Das Kolbengehäuse ist jedoch umgekehrt, so daß der Kolben 265 auf die Innenseite 232 weist und damit das Kolbengehäuse 260 in Richtung des Pfeils F axial gleitet. Ist dies der Fall, so gerät der innere Reibbelag 270 ohne Schuh in Anlage an die Bremsscheibe 211, so daß durch Reaktion der Sattel 230 in Richtung des Pfeils G gleitet und damit der äußere Reibbelag 276 ohne Schuh in Anlage an die Bremsscheibe 211 gelangt. Da das Kolbengehäuse 260 näher an der Bremsscheibe 211 liegt und der Kolben 265 stationär ist, erfassen die inneren Arme des Gehäuses 260 nicht die Rastvorsprünge (58 in den Fig. 7 und 9) der Gleiter 250. Die Scheibenbremse 210 weist auch eine Feststellbremse mit einem Bremshebel 300 auf, der am Sattel 230 befestigt ist und verdrehbar ist, so daß der Nocken 302 auf den Kolben 265 wirkt, so daß der Kolben 265 und das Kolbengehäuse 260 beim Drehen des Hebels 300 verschoben werden. Die modulare Scheibenbremse 210 besitzt auch eine Nachstelleinrichtung und den Druckausgleich, wie er in den Fig. 12 und 13 dargestellt ist, jedoch mit der einzigen Abänderung, daß die Schraube 112 nicht nach außen über das Kolbengehäuse 260 vorstehen muß, weil der Nocken (302) des Hebels 300 den Kolben 265 erfaßt. Wie die Fig. 15 bis 17 zeigen, können die Reibbeläge 270 und 276 ohne Schuh verschiedene Formen aufweisen. Zunächst kann die Kolbengehäusewand 261 zwei annähernd senkrechte Anschläge 261a, 261b aufweisen, zwischen denen der Reibbelag 270a liegt, so daß er in Umfangsrichtung gegenüber dem Gehäuse 260 gehalten ist. Die Anschläge 261a, 261b sind leicht zueinander an ihren Bodenseiten gewinkelt, so daß der Belag 270a dazwischen eingefangen wird, ohne sich radial zu bewegen. Außerdem, wie Fig. 16 zeigt, kann das Gehäuse 260 eine Ausnehmung 262 zum Einsetzen des Reibbelages 270b aufweisen. Gemäß Fig. 14 kann das Gehäuse 260 zwei kreisförmige Vertiefungen 263 zur Aufnahme axialer Vorsprünge 273 besitzen, die an dem Reibbelag 270c angeformt sind. Die in den Fig. 15 bis 17 dargestellte Bauweise für die Befestigung des inneren Reibbelages ohne Schuh am Kolbengehäuse 260 entspricht identisch dem Einbau des äußeren Reibbelages 276 an der Wand 235 auf der Außenseite 234 (Fig. 4), kann aber auch unterschiedlich sein.
• Die hier erläuterten modularen Scheibenbremsen bieten erhebliche Vorteile gegenüber Bremsen nach dem Stand der Technik. Das Einschieben des Kolbengehäuses erlaubt eine anpassungsfähige Bauweise, bei der die Bohrung des Kolbengehäuses ausgewechselt werden kann und verschiedene Größen aufweist. Die erfindungsgemäße Bremse kann einfacher gewartet werden, da eine einfache Bremsbelagerneuerung sowie der Zugang zur Bremsscheibe einfach durch Entfernen des Bolzens 28 mit dem kleinen Durchmesser erfolgt. Ist der Bolzen 28 entfernt, so kann der Sattel 30 um den Bolzen 22 mit grof3em Durchmesser geschwenkt werden. Die übliche bei vielen Scheibenbremsen verwendete Ankerplatte ist weggelassen und hieraus folgt eine Flexibilität der Bremsscheibengröße. Die Tragplatte 112 kann direkt am Achsschenkel befestigt werden oder über eine Zwischenplatte, da für die modulare Scheibenbremse getrennte Bauteile verwendet werden. Wie das Kolbengehäuse aus Aluminium und der Sattel aus Aluminium, läßt sich die Materialauswahl freier wählen. Die modulare Scheibenbremse ist ferner mit einer integrierten Feststellbremse versehen. Die Feststellbremse wirkt entweder unmittelbar auf die Nachstellschraube oder auf das Kolbengehäuse, um eine mechanische Bremskraft zu erzeugen. Infolge des ausgiebigen Gebrauchs von Aluminium für das Kolbengehäuse, den Kolben und den Bremsträger 12 baut die modulare Scheibenbremse der Erfindung sehr leicht und trotzdem ist der Sattel 30 sehr steif und haltbar. Das Kolbengehäuse kann leicht ausgetauscht werden, so daß Kolben mit unterschiedlichen Durchmessern verwendet werden können und damit kann die modulare Scheibenbremse für viele Fahrzeuge benutzt werden. Zusätzlich kann das Bremsvermögen eines Fahrzeuges leicht verändert werden, indem man das Kolbengehäuse mit entsprechenden Bohrungsgrößen austauscht.
• Auch die Gleiter 50 bieten erhebliche Vorteile. Sie bestehen aus rostfreiem Stahl, so daß sie gegen äußere Einflüsse und Verschmutzung geschützt sind, wenn sie auf die Aluminiumschienen des Sattels aufgesetzt sind. Die Gleiter sorgen für geringere Reibungskräfte, so daß sich die Bremsbelagplatten aus Stahl leicht verschieben können. Die Rastvorsprünge sorgen für das Festhalten des äußeren Bremsbelages und des Kolbengehäuses. Da der äußere Bremsbelag von den Gleitern gehalten ist, kann eine eigene äußere Belagspange weggelassen werden.

Claims (10)

1. Modulare Scheibenbremse (10,210) bestehend aus einem Bremsträger (112) mit einer mittigen Öffnung (14) und zwei Bolzentragteilen (16,18) mit Bolzenbohrungen (20,24), einem am Bremsträger (12) mit Hilfe zweier Bolzen (22,28; 222,228) gleitend befestigten Sattel (30,230), der sich über die Bolzentragteile (16,18) erstreckt und in dem die beiden Bolzen (22,28; 222,228) befestigt sind, wobei einer (22,222) der Bolzen einen größeren Durchmesser als der andere (28,228) Bolzen aufweist, der Bolzen größeren Durchmessers (22,222) gleitend eine zugeordnete Bolzenbohrung (20) durchgreift, der andere Bolzen (28,228) gleitend eine zugehörige Bolzenbohrung (24) mit Hilfe einer Hülse (26) durchgreift, die eine Durchgangsbohrung (27) aufweist, die den anderen Bolzen (28,228) aufnimmt und deren Durchgangsbohrung (27) exzentrisch zur Längsachse der Hülse (26) verläuft, die Durchgangsbohrung (27) sich radial nach innen auf einen mittigen axialen Abschnitt (29) der Hülse (26) zulaufend verengt, um im wesentlichen eine mittige axiale Anschlagabstützung für den anderen Bolzen (28,228) zu schaffen, wobei der Sattel (30,230) innere (32,232) und äußere (34,234) Seiten und am Umfang beabstandete Seiten (36,38; 236,238) aufweist, um eine Sattelöffnung (40,240) zu bilden, ferner bestehend aus einem Kolbengehäuse (60, 260) mit einem Modul (60,260), das gleitend von dem Sattel (30,230) innerhalb der Sattelöffnung (40,240) aufgenommen ist, wobei in dem Kolbengehäuse (60,260) ein gleitender Kolben (65,265) eingesetzt ist, und entweder der Sattel (30,230) oder das Kolbengehäuse (60,260) jeweils mit Leisten (37,39) bzw. Nuten (62,64) bzw. umgekehrt versehen sind.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei die Leisten (37,39) aus zwei sich seitlich erstreckenden Schienenteilen (37,39) bestehen, die jeweils radial obere (39R) und untere (39R) Seiten zur Anlage an komplementär geformte obere und untere Seiten der zugehörigen Gleitausnehmung (62,64) aufweisen.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, wobei die Leisten (37,39) am Sattel (30,230) und die Nuten (62, 64) im Kolbengehäuse (60,260) und an den Bremsbelagträgerplatten (72, 78) der Bremsbeläge (70,76) vorgesehen sind.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 2, wobei mindestens eine Bremsbelaggleitschiene (50) über eine (39) der Leisten (37,39) angeordnet ist, um das Gleitvermögen des Kolbengehäuses (60,260) zu erhöhen.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, wobei die eine Leiste (39) eine Verbindungsfläche (39C) aufweist, die gegenüber den zugehörigen radial oberen (39R) und unteren (39R) Seiten abgewinkelt ist, wobei der Winkel eine Deformierung der Gleitschiene (50) auf die Verbindungsfläche (39C) zu veranlaßt und eine Antiratter-Vorspannreaktionskraft auf die Bremsbeläge (70,76; 270,276) der Bremse (10,210) ausübt.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 4, wobei die Bremsbelaggleitschiene (50) aus einem etwa U-förmigen, axialen Metallbauteil (50) besteht, das zwei vertikale Schlitze (53,55) mit seitlichen Zungen (53B,55B) neben den Schlitzen (53,55) aufweist, um die Gleitschiene (50) axial zum Sattel (30,230) zu positionieren.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei die Scheibenbremse (10,210) eine Feststellbremse aufweist, die aus einem Hebel (100,300) besteht, der drehbar am Sattel (30,230) befestigt ist und einen Nocken (102,302) zum Betätigen des Kolbens (65,265) aufweist.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 1, wobei das Kolbengehäuse (260) derart angeordnet ist, daß der Kolben (265) des Gehäuses (260) an der Innenseite (232) anschlägt.

9. Scheibenbremse nach Anspruch 8, wobei die Scheibenbremsbeläge (270,276) der Bremse (210) direkt am Kolbengehäuse (260) bzw. an der Außenseite (234) befestigt sind.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 9, wobei eein Bremsbelag (270) zwei axial verlaufende Vorsprünge (272) aufweist, die in entsprechend ausgebildeten Ausnehmungen (263) im Kolbengehäuse (260) einsitzen, um diesen Bremsbelag (270) am Kolbengehäuse (260) zu halten.