DE69126441T2

DE69126441T2 - Parkbremsbedienungsvorrichtung

Info

Publication number: DE69126441T2
Application number: DE69126441T
Authority: DE
Inventors: Gavin Bunker; Timothy Bunker
Original assignee: Simplistik Design Ltd
Current assignee: Simplistik Design Ltd
Priority date: 1990-11-17
Filing date: 1991-11-15
Publication date: 1997-10-23
Anticipated expiration: 2011-11-16
Also published as: WO1992008628A1; US5609066A; ES2102413T3; GB9025041D0; DE69126441D1; EP0557340B1; JPH06502821A; EP0557340A1; JP3316588B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Betätigungsmechanismen für Feststellbremsen für Fahrzeuge.
Eine bekannte Bauart einer handbetätigten Fahrzeugfeststellbremse verwendet einen Hebel zum Anziehen eines Bremsseiles, das durch eine Sperrklinke straff gehalten wird, die in Eingriff mit einem Ratschenrad steht. Ein typisches Hebelverhältnis beträgt 7:1, 50 dass ein langer Hebel erforderlich ist. Da der Hebel integral mit dem Mechanismus ist, kann man den Hebel nicht aus entflammbarem oder schmelzbarem Material z.B. gewissen Kunststoffen formen, anderenfalls die Bremse während eines Fahrzeugbrandes gelöst werden würde. Während der Lebensdauer des Fahrzeuges ist eine Nachstellung der Handbremse erforderlich, um ein Durchhängen des Seiles zu kompensieren. Handbremsen sind geräuschvolle Teile, da der Klinken- und Sperradmechanismus klickt, wenn die Bremse angelegt wird. Ähnliche Probleme bestehen bei fussbetätigten Feststellbremsen. Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einige oder sämtliche der genannten Nachteile zu beheben.
Die US-A-2871713, auf der die Präambel des Anspruchs 1 beruht, beschreibt einen Transmissionsbremsmechanismus, bei dem ein handbetätigter Hebel ein paar Taumelplatten beaufschlagt, die auf eine Bremsbetätigungsstange wirken. Die Kraft der Taumelplatten auf die Stange ermöglicht deren progressive Bewegung bei aufeinanderfolgenden Hüben des Hebels in einer Richtung. Die Bremse wird durch eine Bewegung des Hebels in die entgegengesetzte Richtung über seine normale Ruhestellung hinaus gelöst. Der Mechanismus ist so, dass die Stange niemals frei ausser Eingriff mit beiden Platten gleichzeitig kommt. Die US-A-4212211 beschreibt einen Feststellbremsmechanismus der Ratschenbauart, bei der das Ausstosselement schwenkbar an einem Montageelement gehalten ist. Indem der Bremshebel separat vom Ausstosselement gebildet ist, kann der Hebel in seine abgesenkte Position zurückkehren, wenn die Feststellbremse angelegt wurde.
Die DE-B-1137330 beschreibt ein System zum Anlegen der Feststellbremse eines Fahrzeuges im Notfall bei einem versagen des hydraulischen Betriebsbremssystems des Fahrzeuges.
Die FR-A-2620992 beschreibt einen Feststellbremsmechanismus, der durch ein Fusspedal betätigt wird. Gemäss der vorliegenden Erfindung ist ein Betätigungsmechanismus für eine Fahrzeugfeststellbremse geschaffen, der aufweist eine Einrichtung zur Montage des Mechanismus an einem Fahrzeug, ein Betätigungselement, das schwenkbar an der Montageeinrichtung gehalten ist, um relativ dazu zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bewegt werden zu können, wobei die erste Position eine Ruheposition ist, ein längliches Ausstosselement, das gleitbar in der Montageeinrichtung gehalten ist und sich in eine bremsanlegende Richtung bewegt, wenn sich das Betätigungselement von seiner ersten in seine zweite Position bewegt, eine Treibereinrichtung zur antreibenden Kupplung des Ausstosselementes mit dem Betätigungselement, um die Bewegung des Ausstosselementes in die die Bremse anlegende Richtung bei Bewegung des Betätigungselementes von seiner ersten in seine zweite Position auszulösen, wobei die Treibereinrichtung auf die Bewegung des Betätigungselementes in die entgegengesetzte Richtung anspricht, um das Ausstosselement gegenüber dem Betätigungselement zu entkuppeln, eine freigebbare Halteeinrichtung zum Halten des Ausstosselementes gegen eine umgekehrte Bewegung in die bremsenlösende Richtung während der Bewegung des Betätigungselementes in die entgegengesetzte Richtung, und eine Freigabeeinrichtung für die Halteeinrichtung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Treibereinrichtung vom Ausstosselement in der ersten Stellung des Betätigungselementes entkuppelt ist, und auf die Bewegung des Betätigungselementes in die Richtung von seiner ersten in seine zweite Position anspricht, um antreibend das Ausstosselement mit dem Betätigungselement während dieser Bewegung zu kuppeln und dadurch die Bewegung des Ausstosselementes in die die Bremse anlegende Richtung zu erzeugen.
Das Betatigungselement ist vorzugsweise schwenkbar an der Montageeinrichtung gehalten.
Wenn ein derartiger Mechanismus an einem Fahrzeug montiert wird, steht das Betätigungselement in einer Position zur Betatigung durch die Hand oder den Fuss des Fahrers.
Vorzugsweise wird das Betätigungselement durch eine manuelle Einrichtung betätigt. Das Betätigungselement kann einen Hebel umfassen oder einen Pistolengriff, der, wenn er gezogen wird, das Betätigungselement beaufschlagt. Alternativ umfasst das Betätigungselement ein fussbeaufschlagtes Pedal.
Zweckmässigerweise wird die Freigabeeinrichtung an einer entfernten Stelle vom Betätigungselement beaufschlagt. Die Freigabeeinrichtung kann entweder mechanische oder hydraulische Mittel umfassen. Vorzugsweise umfasst die Freigabeeinrichtung einen handbetätigbaren Bereich einer Hebelbetatigungseinrichtung nahe einem Bereich des Hebels, der zum Ergreifen von einer Hand ausgestaltet ist. Die Freigabeeinrichtung kann mit der Halteeinrichtung durch eine Verbindungsstange verbunden sein, die sich longitudinal im Hebel erstreckt.
Das Ausstosselement ist mit einer Stange, einem Seil oder mit einem anderen Element verbunden, über das sie mit der Feststellbremse des Fahrzeuges verknüpft ist. Alternativ kann das Ausstosselement das Bremsseil selbst sein, das in einem geeigneten Nutzmaterial umhüllt werden müsste.
Das Ausstosselement ist vorzugsweise gleitbar an der Montageeinrichtung gehalten. Das Ausstosselement kann irgendeinen geeigneten Querschnitt haben, der nicht längs seiner Länge gleichförmig sein muss.
Die Treibereinrichtung oder die Halteeinrichtung oder beide umfassen vorteilhafterweise ein Element, das eine Öffnung hat, durch die sich das Ausstosselement erstreckt und durch die das Ausstosselement frei in der entkuppelten Position der Treibereinrichtung und dem freigegebenen Zustand der Halteeinrichtung bewegt werden kann, wobei das Treiber- oder Halteelement kippbar sind, um in reibschlüssigem Eingriff mit dem Ausstosselement an den betreffenden Öffnungen zu treten.
Das Treiberelement ist vorzugsweise federnd in eine Richtung vorgespannt, die ermöglicht, dass das Ausstosselement durch seine Öffnung durchgehen kann. Das Halteelement ist vorzugsweise federnd in eine Position vorgespannt, die verhindert, dass das Ausstosselement durch seine Öffnung hindurchgehen kann.
Vorzugsweise liegt das kippbare Treiberelement an einer Führungsfläche des Betätigungselementes an, so dass das Treiberelement in seine gekippte Position während der Bewegung des Betatigungselementes aus seiner ersten in seine zweite Stellung bewegt wird.
Die Führungsfläche des Betatigungselementes kann durch eine gekapselte Rolle gebildet sein, die an einem Abschnitt des Betätigungselementes drehbar gehalten ist.
Vorzugsweise umfasst der Mechanismus eine Einrichtung zur Kompensation von Verschleiss am Bremsmechanismus des Fahrzeuges. Diese Kompensationseinrichtung kann eine Einrichtung zur Änderung der Ruheposition des Ausstosselementes umfassen. Die Kompensationseinrichtung kann ein Anschlagelement aufweisen, das an der Montageeinrichtung anliegt, um die Ruheposition des Mechanismus zu definieren, und das auf dem Ausstosselement gleitbar ist, so dass es in Berührung mit einem Anschlag an der Montageeinrichtung gebracht wird, wenn eine Einstellung erforderlich ist, wobei diese Berührung das Anschlagelement auf dem Ausstosselement bewegt, so dass seine Ruheposition erneut definiert wird.
Alternativ kann die Kompensationseinrichtung eine federnde Vorspanneinrichtung aufweisen, die zwischen dem Ausstosselement und der Montageeinrichtung wirkt, um eine Kompensationskraft auf das Ausstosselement zur Definition seiner Ruheposition auszuüben.
Eine Halteeinrichtung kann vorgesehen sein, um die Kompensationseinrichtung im Betätigungsmechanismus zu halten, wenn eine Haltekraft gerade nicht auf das Ausstosselement ausgeübt wird.
Zweckmässigerweise ist eine Einrichtung vorgesehen, die erfasst, wenn die Feststellbremse angelegt wurde, und eine entfernte Signaleinrichtung beauf schlagt, die anzeigt, wenn die Feststellbremse angelegt worden ist.
Beispielhaft werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, in der:
Fig.1 eine Seitenansicht eines handbetätigten Bremsbetätigungsmechanismus in der Stellung Bremse AUS zeigt,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Bremsmechanismus nach Fig. 1 mit angehobenem Hebel des Mechanismus zum Anlegen der Bremse zeigt,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Bremsbetätigungsmechanismus nach Fig. 1 und 2 mit abgesenktem Hebel zeigt, während die Bremse noch angelegt ist,
Fig. 4 eine Seitenansicht von einer ersten Modifikation eines Teils des Mechanismus zeigt,
Fig. 5 eine Seitenansicht einer zweiten Modifikation eines Teils des Mechanismus zeigt,
Fig. 6 einen Schnitt längs der Schnittlinie A-A in Fig. 5 zeigt,
Fig. 7 eine Seitenansicht einer dritten Modifikation eines Teils des Mechanismus zeigt,
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Rahmenteils des Mechanismus ist,
Fig. 9 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführung zeigt,
Fig. 10 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform zeigt, die fussbetätigt ist, und
Fig. 11 eine Seitenansicht eines Mechanismus zur Anzeige zeigt, dass die Bremse angelegt wurde.
In Bezug auf Fig. 1 umfasst der Mechanismus einen schwenkbaren handbedienten Betätigungshebel 1, der mit einer Treiberplatte 2 in Eingriff steht, die eine Ausstossstange 3 bewegt, welche durch eine Verriegelungsplatte 4 reibschlüssig gehalten werden kann. Die Stange 3 ist mit einem Bremsseil über eine Öse 5 verbunden.
Der Hebel 1 kann um einen Drehzapfen 6 gedreht werden, der an einem am Fahrzeug starr befestigten Rahmen 8 montiert ist (siehe Fig. 8). Ein Freigabeknopf 12 ist schwenkbeweglich um einen am Hebel 1 befestigten Stift 14. Der Hebel 1 hat eine Führungsfläche 16, die an der Treiberpiatte 2 anliegt.
Eine Zugstange 10 ist schwenkbeweglich an ihrem äusseren Ende mit dem Freigabeknopf 12 verbunden und erstreckt sich innerhalb des Hebels 1. Ein Schlitz 13 in der Zugstange 10 nimmt den Drehzapfen 6 auf und ermöglicht eine Längsbewegung der Zugstange 10 relativ zum Hebel 1.
Die Ausstossstange 3 ist angeordnet, dass sie durch Öffnungen in nach innen gebogenen Ansätzen 18, 20 des Rahmens 8 und durch Bohrungen in der Treiberplatte 2 und der Verriegelungsplatte 4 gleiten kann. Um die Gleitbewegung der Stange 3 durch den Rahmen 8 zu erleichtern ist auf dem Ansatz 18 eine Buchse 19 angeordnet. Die Treiberplatte 2 ist so ausgebildet, dass sie reibschlüssig die Stange 3 hält, es sei denn sie steht im wesentlichen senkrecht zur Stange. Die Verriegelungsplatte 4 ist so angeordnet, dass sie die Ausstossstange 3 gegen eine Bewegung in eine Richtung reibschlüssig hält, die die Bremse lösen würde, d.h. eine Bewegung von rechts nach links in Fig. 1 bis 3. Wenn die Platte 4 im wesentlichen senkrecht zur Ausstossstange 3 steht, kann die Stange 3 durch die Verriegelungsplatte 4 in jeder Richtung bewegt werden. Das Ende der Stange 3 wird an einer Gleitbewegung durch die Öffnung im Ansatz 20 durch eine Mutter 21 gehindert, die auf das Ende der Stange 3 aufgeschraubt ist.
Die Treiberplatte 2 ist vorgespannt, um im wesentlichen senkrecht zur Stange 3 zu bleiben, durch eine Schraubendruckfeder 22, die konzentrisch um der Stange 3 zwischen dem Ansatz 20 und der Treiberplatte 2 angeordnet ist.
Die Verriegelungsplatte 4 hat ein Ende, das in einer Ausnehmung 24 im Rahmen 8 liegt; das andere Ende hat einen Schlitz 26 durch den sich ein Stegteil 28 erstreckt, das nahe dem inneren Ende der Zugstange 10 vorgesehen ist. Das innere Ende der Zugstange 10 endet an einer Anschlagplatte 27. Eine zweite Feder 25 ist konzentrisch um der Stange 3 zwischen der Verriegelungsplatte 4 und der Büchse 19 angeordnet, so dass die Verriegelungsplatte 4 in eine gekippte Position vorgespannt ist, bei der sie in Eingriff mit der Ausstossstange 3 steht.
Ein Schalter (nicht gezeigt), der auf die angelegte Kraft anspricht ist an der Ausgangsseite der Ausstossstange 3 montiert. Wenn eine Kraft an dem Bremsseil angelegt ist, die die Kraft übertrifft, die erforderlich ist, um die Feder 22 ins Gleichgewicht zu setzen, beaufschlagt der Schalter eine entfernte Anzeigeeinrichtung z.B. eine Lampe am Armaturenbrett, was anzeigt, dass die Feststellbremse angelegt worden ist.
Um die Bremse anzulegen, wird der Hebel 1 von Hand nach oben bewegt, indem er in Gegenuhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach Fig. 1 um den Zapfen 6 gedreht wird. Während dieser Bewegung kippt die Führungsfläche 16 die Treiberplatte 2 bis diese Platte in reibschlüssigem Eingriff mit der Ausstossstange 3 kommt. Eine weitere Drehung des Hebels 1 um den Zapfen 6 bewirkt, dass die Ausstossstange 3 verschoben wird, um ein Bremsseil zu spannen, das schwenkbeweglich an der Öse 5 befestigt ist, wodurch die Bremse angelegt wird.
Während der anfänglichen Anhebebewegung des Hebels 1 folgt das innere Ende der Zugstange 10 dem Profil der Verriegelungsplatte 4, wobei der Schlitz 26 in der Verriegelungsplatte 4 eine Bewegung der Zugstange 10 relativ zur Platte 4 ermöglicht und wobei der obere Bereich der Platte 4 bogenförmig ist, um der Bewegung der Zugstange 10 zu entsprechen, wenn der Hebel 1 angehoben wird. Die Zugstange 10 ist somit an einer Gleitbewegung in Längsrichtung relativ zum Zapfen 6 gehindert bis eine Position des Hebels 1 eingenommen wird, bei der die Treiberplatte 2 die Ausstossstange 3 nach vorne bewegt hat. Der nächst darunterliegende Bereich der Verriegelungsplatte ist so gestaltet, dass gegen Ende der Anhebebewegung des Hebels 1 die Verriegelungsplatte relativ zur Ausstossstange 3 gekippt wird, um die Stange an einer Bewegung in umgekehrter Richtung zu halten, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Der Hebel 1 kann nunmehr in seine abgesenkte Position zurückgebracht werden, während welcher Bewegung die Verriegelungsplatte 4 ihre gekippte Position beibehält, bei der sie eine Rückbewegung der Ausstossstange 3 verhindert.
Wenn der Hebel 1 nach unten bewegt wird, bringt die Feder 22 die Treiberplatte 2 zurück in eine Position im wesentlichen senkrecht zur Ausstossstange 3, bei der die Platte 2 an der Führungsfläche 16 anliegt. Während dieser Absenkbewegung folgt die Zugstange 10 dem Profil der Verriegelungsplatte 4 durch den Schlitz 26. Die Ausstossstange 3 und die Verriegelungsplatte 4 bleiben in reibschlüssiger Berührung. Der in Fig. 3 gezeigte Zustand wird auf diese Weise erhalten.
Wenn erwünscht, kann der Hebel 1 wieder angehoben werden, um die Bremse weiter anzuziehen, wobei die Führungsfläche 16 die Treiberplatte 2 erneut in ihre geneigte Position während dieser Bewegung bringt. Die anfängliche erhaltene Bewegung der Ausstossstange spannt die Eingriffnahme der Treiberplatte 2 mit der Ausstossstange und ermöglicht eine weitere Bewegung der Ausstossstange nach rechts (wie dies in Fig. 1 bis 3 gezeigt ist), um eine Stellung anzunehmen. Die Eingriffnahme zwischen der Verriegelungsplatte und der Ausstossstange wird längs des abschliessenden Teils der Anhebebewegung des Hebels 1 erneut errichtet.
Um die Bremse freizugeben, muss der Freigabeknopf 12 eingedrückt werden, damit er sich um den Stift 14 dreht, was die Zugstange 10 in Längsrichtung relativ zum Zapfen 6 verschiebt und die Eingriffnahme der Verriegelungsplatte 4 mit der Ausstossstange 3 löst.
Die Ausstossstange 3 kann daher nunmehr durch die Öffnung in der Verriegelungsplatte 4 gleiten, und die Bremse wird gelöst.
Um die Eingriffnahme zwischen der Verriegelungsplatte 4 und der Ausstossstange 3 beider vorbeschriebenen Ausführungsform zu verbessern, können die Berührungsflächen dieser Bauteile, wenn erwünscht, in geeigneter Weise behandelt oder gestaltet sein, z.B. aufgerauht oder geriffelt.
Bei der vorbeschriebenen Ausführungsform wird die Ruhestellung der Ausgangsstange 3 durch die Mutter 21 bestimmt, die von Zeit zu Zeit nachgestellt werden muss. Dies kann sich als schwierige Arbeit erweisen. Modifikationen der Ausführungsformen schaffen Einrichtungen, um die Ruheposition der Ausgangsstange 3 einzustellen und damit eine Verringerung der Spannung des Bremsseiles über die Lebensdauer des Fahrzeuges zu kompensieren.
Eine Einrichtung, die ein Durchhängen des Seiles kompensiert, ist in Fig. 4 gezeigt und umfasst ein Büchsengehäuse 34, das eine Verlängerung des Rahmens 8 bildet, eine Büchse 36, die in Reibsitz auf der Ausstossstange 3 sitzt und einen Büchsenanschlag 38 am Gehäuse 34. Wenn sich die Ausstossstange 3 bewegt, bewegen sich die Büchse 36 und die Stange 3 gemeinsam, bis die Büchse 36 am Anschlag 38 anschlägt. Falls sich die Ausstossstange 3 weiterbewegt, gleitet sie durch die Büchse 36, was die Wirklänge der Büchse verkürzt und damit eine Verringerung der Seuspannung kompensiert.
Eine alternative Einstelleinrichtung, die in Fig. 5 und 6 gezeigt ist, umfasst eine Büchse 40 mit einer Rippe 42, die in einer Nut 44 im Rahmen 8 gleitbar ist. Die Büchse 40 steht in Reibsitz mit der Ausstossstange 3. Wenn der Mechanismus betätigt wird, gleiten die Büchse 40 und die Ausstossstange 3 zusammen, bis die Büchse 40 durch das Ende der Nut 44 angehalten wird, wenn die Stange 3 durch die Büchse 40 rutscht, um ein Durchhängen des Seiles zu kompensieren.
Wenn einer der beiden vorbeschriebenen selbsteinstellenden Mechanismen am Betatigungsmechanismus angebracht ist, kann ein Teil dieser selbsteinstellenden Mechanismen verwendet werden, um anzuzeigen, dass die Feststellbremse angelegt worden ist. Wenn die Feststellbremse angelegt wird, bewegt sich die Büchse 36 oder 40, und ein Schalter, der auf die Position der Büchse 36 oder 40 anspricht, beaufschlagt eine Signalvorrichtung. Eine derartige Signalvorrichtung ist in Fig. 11 gezeigt.
Ein Zapfen 50, der von der gleitenden Büchse 36 oder 40 absteht, erstreckt sich in einer Nut 51 in einem rohrförmigen Gehäuse 52 mit einem geschlossenen Ende. Das Ende des Zapfens so ist in einer Nut in einem Kolben 53 angeordnet. Der Kolben 53, der ein elektrischer Leiter ist, ist im Gehäuse 52 gleitbar und steht in elektrischem Kontakt mit einer elektrischen Anschlussklemme 54. Ein Niet 55, der ebenfalls ein elektrischer Leiter ist, ist zwischen dem geschlossenen Ende des Gehäuses 52 und dem Kolben 53 angeordnet. Der Niet 55 erstreckt sich durch eine Bohrung im geschlossenen Ende des Gehäuses. Ein elektrischer Leiter 56 und eine Büchse 57 sind zwischen dem Kopf des Niets 55 (der sich aus dem Gehäuse 52 erstreckt) und der Aussenseite des Gehäuses 52 angeordnet. Der elektrische Leiter 56 steht in elektrischem Kontakt mit einer elektrischen Anschlussklemme 58. Eine Feder 59 ist konzentrisch um den Teil des Niets 55 montiert, der innerhalb des Gehäuses 52 liegt. Die Feder 59 stützt sich an einer Platte 62 ab, die das Ende des Niets 54 bildet, das vom Kopf des Niets 54 am weitesten liegt. Die Kraft der Feder 59, die zwischen der Platte 62 und der Innenseite des Gehäuses 52 wirkt, hält den Nietkopf in enger Berührung mit dem Leiter 56. Eine Batterie und eine Glühbirne sind in Reihe zwischen den elektrischen Anschlussklemmen 54 und 58 geschaltet.
Wenn der Betätigungsmechanismus die Ausstossstange 3 bewegt, bewegt sich auch die Büchse 36 oder 40 (nach rechts bei Betrachtung nach Fig. 11). Daher bewegt sich auch der Kolben 53 im Gehäuse 52, so dass der Kolben 53 zunächst in Berührung mit der Platte 62 am Ende des Niets 54 kommt und dann die Feder 59 zusammendrückt Daher wird der elektrische Stromkreis zwischen den Anschlussklemmen 54 und 58 geschlossen und leuchtet die Glühbirne auf, was anzeigt, dass der Betatigungsmechanismus das Bremsseil angezogen hat, und damit die Bremse angelegt wurde. Wenn der Betätigungsmechanismus gelöst wird, bewegt sich die Ausstossstange 3 in Fig. 11 nach links, was die Büchse 36 oder 40 und damit den Zapfen 50 und den Kolben 53 ebenfalls nach links bei Betrachtung nach Fig. 11 bewegt, und die Berührung zwischen dem Kolben 53 und der Platte 62 unterbrochen wird, so dass die Glühbirne verlöscht, was anzeigt, dass die Feststellbremse gelöst wurde.
Eine weitere selbsteinstellende Einrichtung ist in Fig. 7 gezeigt und umfasst eine Büchse 29, die am Ansatz 20 positioniert ist, und durch die sich die Ausstossstange erstreckt, eine Anschlagplatte 30, die am Ende der Ausstossstange 3 befestigt ist, und eine Schraubendruckfeder 32, die konzentrisch zu der Stange 3 zwischen der Platte 30 und der Büchse 29 montiert ist. Die auf die Platte 30 durch die Feder 32 ausgeübte Kraft verkürzt die Arbeitslänge der Ausstossstange 3, wenn die Spannung im Bremsseil abgenommen hat.
Ein Scherstift oder ein Keil kann verwendet werden, um einen der selbsteinstellenden Mechanismen im Betätigungsmechanismus während dessen Montage zu fixieren.
Sobald der Betätigungsmechanismus am Fahrzeug befestigt ist, wird entweder ein Bremsseil am Ausstosselement angebracht oder durch den Mechanismus hindurchgeführt, um als Ausstosselement zu dienen. Der Keil oder Scherstift verriegelt den Mechanismus in der Ruheposition. Wenn zum ersten Mal der Betätigungsmechanismus in Gang gesetzt werden soll, wird entweder der Keil entfernt, oder der Scherstift bricht, wenn das Betätigungselement angezogen wird. Der selbsteinstellende Mechanismus verändert danach automatisch die Ruheposition des Ausstosselementes, um die Arbeitsweise des Betatigungsmechanismus zu optimieren.
Die zweite Ausführungsform, die in Fig. 9 gezeigt ist, ist in weitem Umfang wie die erste Ausführungsform mit folgenden Modifikationen ausgebildet. Elemente, die denjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen, tragen die gleichen Bezugszeichen in Fig. 9 erhöht um die Zahl einhundert.
Die Feder 122, die auf die Treiberplatte 102 wirkt, wirkt auch auf eine Anschlagplatte 130, die am Ende der Ausstossstange 103 befestigt ist. Die Feder 122 hält daher automatisch die Seilspannung ein und spannt zusätzlich die Treiberplatte 102 in die aufrechte Position vor.
Die Zugstange 10 der ersten Ausführungsform ist durch eine Stösselstange 110 ersetzt, die im Hebel 101 gleitbar ist. Um die Verriegelungsplatte zu lösen, wird ein Knopf 152 eingedrückt. Der Knopf 152 ist durch eine Feder 150 vorgespannt, um aus dem Ende des Hebels herauszuragen, und mit dem Ende der Stange 110 verbunden. Die Stösselstange 110 wird in der Ruhestellung durch einen kleinen Bund 109 gehalten, der an der Stösselstange 110 befestigt ist und gegen den Hebel 101 an einer Stelle an den Schwenkzapfen 106 anstösst. Die Stange 110 bewegt den Hebel nach unten und schiebt das obere Ende der Verriegelungsplatte 104, das in die entgegengesetzte Richtung gegenüber der ersten Ausführungsform abgeschrägt ist, vor, was die Ausstossstange 103 freigibt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass, da die Stösselstange 110 gegen die Verriegelungsplatte drückt, um die Ausstossstange 103 freizugeben, die Verriegelungsplatte 104 nicht mit der Stange 110 durch einen Schlitz in der Stange 10 wie bei der ersten Ausführungsform verbunden sein muss. Das obere Ende der Verriegelungsplatte 104 und die Stösselstange 110 sind beide durch den Hebel 101 abgeschirmt.
Die Führungsfläche 116 ist durch eine abgekapselte Rolle 117 gebildet, um den Abrieb herabzusetzen.
Die Montagehalterung 108 enthält einen Schlitz, innerhalb dem sich die Treiberplatte 102 bewegen kann. Die Länge des Schlitzes begrenzt den Weg der Treiberplatte 102, was verhindert, dass die Führung 116 über die Oberseite der Treiberplatte 102 hinauskommt.
Bei der dritten Ausführungsform, die in Fig. 10 gezeigt ist, tragen gleiche Elemente, wie diejenigen der ersten Ausführungsform, die gleichen Bezugszeichen, erhöht um die Zahl zweihundert. Grundsätzlich sind die Teile des Betätigungsmechanismus, die nachfolgend nicht beschrieben werden, ähnlich wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen angeordnet.
Der Mechanismus umfasst ein Fusspedal 260, das durch eine Schraubentorsionsfeder 262 in einer Ruheposition vorgespannt ist, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. Das Pedal 260 ist über einen Hebel 201, einen Drehzapfen 206 und einer abgekapselten Folgerolle 216 mit der Treiberplatte 202 verbunden. Ein Ende der Verriegelungsplatte 204 ist an einem Freigabeseil 263 befestigt. Am anderen Ende des Freigabeseiles 263 ist ein Freigabegriff 267 vorgesehen. Das andere Ende der Verriegelungsplatte 204 ist an einer Freigabestange 265 befestigt, die Teil eines Druckfreigabemechanismus darstellt, der allgemein bei 264 angedeutet ist. Die Verriegelungsplatte 204 kann sowohl mit dem manuellen als auch druckbetätigten Freigabemechanismus verbunden sein, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, oder diese beiden Freigabemechanismen können als Alternativen betrachtet werden, indem nur ein einzelner derartiger Mechanismus an jedem Ende der Verriegelungsplatte 204 befestigt ist.
Der Druckfreigabemechanismus 264 umfasst eine Freigabestange 265, die an einem Kolben 266 befestigt ist, der in einem Zylinder 268 aufgenommen ist, welcher über eine Fluidleitung (z.B. eine Luftleitung) mit einer Einrichtung zur Reduzierunmg des Druckes (z.B. eine Pumpe) verbunden ist.
Um die Feststellbremse zu betätigen (bei Betrachtung in Fig. 10) wird das Fusspedal 260 gegen die Feder 262 in Richtung des Pfeiles 261 niedergedrückt, was bewirkt, dass die linke Seite der Treiberplatte 202 nach oben bewegt wird, was die Ausstossstange 203 nach oben drückt, wodurch das Bremsseil angezogen wird. Um die Feststellbremse zu lösen, muss die auf das System wirkende Belastung durch eine angelegte Belastung ins Gleichgewicht gesetzt werden, was dadurch erreicht wird, dass man das Fusspedal 260 der Feststellbremse erneut beaufschlagt. Die Verriegelungsplatt 204 kann dann im richtigen Sinne verschwenkt werden, um die Ausstossstange 203 freizugeben, was entweder von Hand durch Anziehen des Griffes 267 zum Spannen des Freigabeseiles 263 oder dadurch erfolgen kann, dass der Druck auf das Drucksystem 264 herabgesetzt wird, was die Stange 265 nach oben bewegt (bei Betrachtung nach Fig. 10).
Das Drucksystem kann über einen elektrischen Schalter am Armaturenbrett von einer entfernten Stelle oder automatisch z.B. aufgrund einer Einrichtung betätigt werden, die erfasst, dass das Gaspedal niedergedrückt wird. Diese Erfassungseinrichtung könnte wie folgt arbeiten. Die Quelle für den herabgesetzten Druck in der Druckeinrichtung 264 bei dieser Ausführungsform ist das Druckdifferential längs des Motoreinlassverteilers. Wenn der Wagen geparkt ist, läuft der Motor im Leerlauf, so dass kein ausreichend hohes Druckdifferential längs des Druckfreigabemechanismus 264 anliegt, um die Verriegelungsplatte 204 zu lösen. Wenn jedoch das Gaspedal niedergedrückt wird, steigt das Druckdifferential längs des Motoreinlassverteilers auf ein Maximum, und damit kann der Druckfreigabemechanismus 264 die Verriegelungsplatte 204 verschwenken, um die Feststellbremse zu lösen.
Die Bremsbetätigungsmechanismen nach einigen oder sämtlichen vorliegenden Ausführungsformen haben verschiedene Vorteile gegenüber herkömmlichen Bauarten.
Der Betätigungshebel kann aus einem entflammbaren leichten Material bestehen z.B. ein Kunststofformteil darstellen. Dies ermöglicht eine Massenproduktion des Hebels mit geringen Kosten mit unterschiedlichen Formgebungen und Farben.
Wenn der Hebel angehoben wird, bewegt sich die Stelle, an der die Kraft auf die Treiberplatte durch die Führungsfläche angelegt wird, was das mechanische Übersetzungsverhältnis des Hebels auf die Treiberplatte vergrössert. Die für das Aufbringen einer bestimmten Kraft auf das Seil erforderliche Arbeit wird geringer, wenn der Bremsbetätiger angelegt ist. In jedem Fall ist weniger Arbeit erforderlich, um das Bremsseil zu spannen im Vergleich mit herkömmlichen Handbremsen. Dies ist von besonderem Vorteil für Fahrer, die behindert, älter oder krank sind. Das verringerte erforderliche mechanische Verhältnis ermöglicht es, den Mechanismus kleiner auszubilden, was das Gewicht und die Kosten weiter reduziert.
Da der Betatigungsmechanismus keinen Ratschen- und Klauenmechanismus verwendet, ist der Betätigungsmechanismus sehr leise zu bedienen, wirkt kontinuierlich auf das Bremsseil und nicht in Schritten und verringert oder vermeidet ein totes Spiel des Betatigungsorgans vor Spannen des Bremsseiles. Dies ist im Vergleich zu herkömmlichen Handbremsen zu sehen, die gewöhnlich auf das Bremsseil während der ersten drei Klicks des Ratschenrades keine Wirkung zeigen.
Der Mechanismus kann sich selbst nachstellen, um Änderungen der Bremsseilspannung auszugleichen oder ein Durchhängen des Seiles zu verhindern. Dies verringert die Wartungskosten und verbessert die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Betätigungsmechanismus. Ein Keil oder Scherstift hält den selbsteinstellenden Teil des Betätigungsmechanismus während des anfänglichen Betriebes des Betätigungselementes. Dies erleichtert die Montage des gesamten Mechanismus. Sobald das Betätigungselement angelegt wird, optimiert der selbsteinstellende Mechanismus die Position des Ausstosselementes, was die Notwendigkeit für Einstellungen verhindert, die am Fahrzeug während der Montage vorgenommen werden müssen. Dies spart Zeit und verringert die Momtagekosten des Fahrzeuges. Der Mechanismus kann aus dem Fahrzeug ohne weiteres entfernt oder ausgetauscht werden und kann an eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen ohne Modifikation angebracht werden, da der selbsteinstellende Mechanismus den Betatigungsmechanismus für den Betrieb jedes Fahrzeuges optimiert.

Claims

1. Betatigungsmechanismus für eine Fahrzeug- Feststellbremse, umfassend eine Einrichtung (8;108;208) zur Montage des Mechanismus an einem Fahrzeug, ein Betätigungselement (1;101;201), das schwenkbeweglich an der Montageeinrichtung gehalten und relativ dazu zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bewegbar ist, wobei die erste Position eine Ruheposition ist, ein längliches Ausstosselement (3;103;203), das gleitbar in der Montageeinrichtung gehalten ist und sich in eine die Bremse anlegende Richtung bewegt, wenn sich das Betätigungselement von seiner ersten in seine zweite Position bewegt, eine Treibereinrichtung (2;102) zum antriebsmässigen Verkuppeln des Ausstosselementes mit dem Betätigungselement, um die Bewegung des Ausstosselementes in die die Bremse anlegende Richtung bei Bewegung des Betätigungselementes von seiner ersten in seine zweite Stellung hervorzurufen, wobei die Treibereinrichtung auf die Bewegung des Betätigungselementes in die entgegengesetzte Richtung ansprechend ist, um das Ausstosselement vom Betätigungselement zu entkuppeln, eine freigebbare Halteeinrichtung (4;104;204), die das Ausstosselement an einer umgekehrten Bewegung in die die Bremse lösende Richtung während der Bewegung des Betätigungselementes in die entgegengesetzte Richtung hemmt, und eine Freigabeeinrichtung (10;12;110;152; 263-270) für die Halteeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibereinrichtung (2) vom Ausstosselement (3;103;203) in der ersten Position des Betätigungselementes (1;102;201) entkuppelt ist und auf die Bewegung des Betätigungselementes in die Richtung von seiner ersten in seine zweite Position ansprechend ist, um das Ausstosselement (3;103;203) mit dem Betätigungselement (1;102;201) während dieser Bewegung antreibend zu verkuppeln und dadurch die Bewegung des Ausstosselementes in die die Bremse anlegende Richtung hervorzurufen.

2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (1;101) manuell betätigbar ist.

3. Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement ein Hebel (1;101) ist.

4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung einen handbetätigbaren Bereich (12;152) des Hebels umfasst, der nahe einem Bereich des Hebels liegt, der zum Erfassen durch eine Hand ausgebildet ist.

5. Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement einen handbetätigten Pistolengriffbereich aufweist, der, wenn er angezogen wird, das Betätigungselement beaufschlagt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement ein fussbetätigtes Pedel (201) umfasst, das vorgespannt ist, um sich nach oben und nach vorne zu erstrecken, und das, wenn es niedergedrückt wird, das Betätigungselement beaufschlagt.

7. Mechanismus nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung (263, 267) an einer vom Betätigungselement getrennten Stelle (267) bedient wird.

8. Mechanismus nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung eine mechanische Einrichtung (10,12; 110,152; 263,267) umfasst.

9. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung eine hydraulische Einrichtung (264,265,266,268,270) umfasst.

10. Mechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung mit der Halteeinrichtung durch eine Verbindungsstange (10;110) verbunden ist, die sich longitudinal im Hebel erstreckt.

11. Mechanismus nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens entweder die Treibereinrichtung oder die Halteeinrichtung ein Element (2,4; 102,104;202,204) umfasst, das eine Öffnung hat, durch die sich das Ausstosselement (3;103;203) erstreckt und durch die das Ausstosselement frei in der entkuppelten Position der Treibereinrichtung bzw. im freigegebenen Zustand der Halteeinrichtung bewegt werden kann, wobei wenigstens entweder das Treiber- oder Halteelement kippbar ist, um das Ausstosselement reibmässig in ihren betreffenden Öffnungen zu erfassen.

12. Mechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Treiberelement federnd in eine Position vorgespannt ist (22;122;222), die es ermöglicht, dass das Ausstosselement durch die Öffnung im Treiberelement hindurchgeht.

13. Mechanismus nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement federnd eine Position vorgespannt ist (25;125;255), die verhindert, dass das Ausstosselement durch dessen Öffnung hindurchgeht.

14. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das kippbare Treiberelement (2;102;202) an einer Führungsfläche (16;116;117;216) des Betatigungselementes anliegt, wodurch das Treiberelement in seine gekippte Position während der Bewegung des Betätigungselementes von seiner ersten in seine zweite Position bewegt wird.

15. Mechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenführungsfläche des Betätigungselementes durch eine gekapselte Rolle (117;217) gebildet ist, die drehbar an einem Bereich des Betätigungselementes gehalten ist.

16. Mechanismus nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen (50-62) vorgesehen sind, die erfassen, wenn die Feststellbremsen angelegt wurde, und eine entfernte Signaleinrichtung beaufschlagen, um anzuzeigen, dass die Feststellbremse aktiviert wurde.

17. Mechanismus nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung einen Schalter (53,62) umfasst, der auf die angelegte Kraft anspricht und an der Ausstosseite des Ausstosselementes montiert ist.

18. Mechanismus nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass Einrichtungen (34,36,38; 40,42,44; 29,30,32) vorgesehen sind, um den Verschleiss am Bremsmechanismus des Fahrzeuges zu kompensieren, wobei die Kompensationseinrichtung eine Einrichtung umfasst, um die Ruheposition des Ausstosselementes zu ändern.

19. Mechanismus nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationseinrichtung ein Anschlagelement (36;40) umfasst, das an der Montageeinrichtung (8) anliegt, um die Ruheposition des Mechanismus zu definieren, und auf dem Ausstosselement gleitbar ist, so dass es in Berührung mit einem Anschlag an der Montageeinrichtung gebracht werden kann, wenn eine Nachstellung erforderlich ist, wobei diese Berührung das Anschlagelement auf dem Ausstosselement bewegt, um seine Ruheposition erneut zu definieren.

20. Mechanismus nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung einen auf die Position des gleitbaren Anschlagelementes ansprechenden Schalter umfasst.

21. Mechanismus nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationseinrichtung eine federnde Vorspanneinrichtung (32) umfasst, die zwischen dem Ausstosselement und der Montageeinrichtung wirkt, um das Ausstosselement mit einer Kompensationskraft zu beaufschlagen, um seine Ruheposition zu definieren.

22. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 18-21, dadurch gekennzeichnet, dass Rückhalteeinrichtungen vorgesehen sind, um die Kompensationseinrichtung innerhalb der Betätigungseinrichtung zu halten, wenn eine Hemmkraft nicht auf das Ausstosselement angelegt worden ist.