DE69118666T2

DE69118666T2 - Motorradanordnung mit Vorderradlenkung und -aufhängung

Info

Publication number: DE69118666T2
Application number: DE1991618666
Authority: DE
Inventors: Toyoji Tanaka
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1996-09-12
Anticipated expiration: 2011-11-30
Also published as: DE69118666D1; EP0488375B1; EP0488375A1; JPH04208686A; JP3007682B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad des Typs, der in dem Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben ist.
Hintere Schwenkarmaufhängungen sind nun ausreichend in der Motorradindustrie bekannt und sind in den vergangenen Jahren ziemlich üblich geworden. In solchen Aufhängungssystemen wird das Hinterrad des Motorrads an dem Ende einer U-förmigen Gabel, oder einem Schwenkarm, gelagert. Der Schwenkarm ist gelenkig an dem Rahmen des Motorrads aufgehängt und erstreckt sich nach hinten. Der hintere Schwenkarm und das Rad unterliegen allgemein einer vertikalen Schwenkbewegung In Abhängigkeit von Fahrbahnstößen und sich ändernden Gewichtsbelastungen. Der Schwenkarm ist nach unten federvorbelastet, typischerweise mittels einer Kompressionsfeder, so daß der Schwenkarm gewöhnliche Gewichtsbelastungen ebenso wie Fahrbahnstöße aufnehmen kann. Verschiedene Kombinationen von Stoßdämpfern, Dämpfungseinrichtungen und Federn sind dazu verwendet worden, um den Schwenkarm federvorzubelasten und zu dämpfen. Fahrbahnstöße und sich ändernde Gewichtsbelastungen werden typischerweise über eine Schwenkbewegung des Schwenkarms auf einen Stoßdämpfer übertragen, der eine Dämpfungseinrichtung ebenso wie die Kompressionsfeder einsetzt, die die notwendige nach unten gerichtete Kraft auf den Schwenkarm liefert. Dabei wird üblicherweise ein gewisser Mechanismus zum Einstellen der Federkraft vorgesehen, die auf den Schwenkarm aufgebracht wird, um das Fahrverhalten des Motorrads einzustellen oder sich unterschiedlichen Fahrern, unterschiedlichen Gewichtsbelastungen oder sich ändernden Fahrbahnbedingungen anzupassen.
Traditionell sind Vorderaufhängungssysteme von Motorrädern nicht sehr gut entwickelt worden. Bis vor kurzem sind Motorräder praktisch universell mit einem Vorderendaufängungssystem eines Gabel-Typs ausgestattet worden.
Die Gabelrohre werden über eine Kopfanordnung mit einer drehbaren Lenksäule verbunden, die an dem Rahmen des Motorrads drehbar gelagert ist. Die Achse des Vorderrads ist drehbar an den unteren Enden der Gabelrohre drehbar gelagert. Solche Aufbauten sind als nachteilig dahingehend erkannt worden, daß alle Gewichtsbelastungen und Fahrbahnstöße auf das Vorderrad durch die Vordergabel auf den Rahmen des Motorrads nach oben übertragen werden, an einem Punkt auf den Rahmen, der gut oberhalb und nach vorne zu dem Schwerpunkt des Motorrads liegt. Dies führt dazu, daß die Vordergabel, der befestigte Lenkkopf und die oberen Bereiche des Rahmens notwendigerweise alle stärker sein müssen und deshalb schwerer, als dies notwendig sein würde, um bloß die Aufhängungsbelastungen auf das Vorderrad des Motorrads aufzunehmen bzw. zu lagern. Dies führt auch dazu, daß sich das gesamte Vorderaufhängungssystem mit dem Vorderrad dreht, wenn all diese Erfordernisse erfüllt werden, um eine Lenkung des Vorderrads zu bewirken, wodurch die Lenkkraft und die Größe der ungefederten Masse des Vorderrads erhöht wird.
Es ist auch schon über ein Motorrad nachgedacht worden, das ein einseitiges Vorderschwenkarmaufhängungssystem besitzt. Das System würde einen oberen und einen unteren Steuerarm umfassen, die an dem Rahmen des Motorrads schwenkbar aufgehängt sind und die sich nach vorne von dem Rahmen zu einem Lenkarm (auch als ein Achsschenkelbolzen bekannt) erstrecken. Der Lenkarm erstreckt sich entlang einer Seite des Vorderrads unter einem Einstellwinkel (d.h. der Lenkarm erstreckt sich unter einem Winkel nach oben und nach hinten von der Radachse der Lenksäule), der ähnlich zu dem Einstellwinkel einer herkömmlichen Teleskopgabel ist, und krümmt sich um den äußeren Umfang des Rads. Ein wesentlicher Einstellwinkel ist notwendig und erwünscht, um ein zufriedenstellendes Motorradlenkansprechverhalten zu erhalten, und ist auch deshalb erwünscht, daß es die Aufhängung sehr effektiv beim Absorbieren von Fahrbahnstößen gestaltet.
Das Vorderrad ist drehbar in einer frei aufgehängten Weise an einem Achsschenkel gelagert, der sich quer von dem unteren Ende des Lenkarms erstreckt. Der untere Steuerarm ist gebogen und erstreckt sich längsseits von und um das Vorderrad. Der untere Steuerarm ist mit dem unteren Ende des Lenkarms mittels eines Kugelgelenks verbunden, das ermöglicht, daß das Vorderrad gelenkt wird, während auch eine Schwenkbewegung des Steuerarms ermöglicht wird. Der obere Steuerarm erstreckt sich nach vorne von dem Rahmen des Motorrads und ist mit dem oberen Ende des Lenkarms, an einer Stelle oberhalb des Vorderrads, auch mittels eines Kugelgelenks verbunden. Der obere und der untere Steuerarm schwenken sich parallel, um so Fahrbahnstöße und Gewichtsbelastungen auf das Vorderrad zu absorbieren.
Eine einseitige Vorderschwenkarm-Aufhängungsanordnung, ähnlich unter bestimmten Hauptgesichtspunkten zu derjenigen, die gerade beschrieben ist, und entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ist auch in dem United States Patent US-A-4526249 für James G. Parker, herausgegeben am 2. Juli 1985, angegeben. Einzelheiten dieser Aufhängungsanordnung sind in dem Patent '249 offenbart, das ausdrücklich hier unter Bezug darauf eingeschlossen wird.
Es ist erkannt worden, daß ein primärer Vorteil der einseitigen Vorderschwenkarmaufhängung derjenige gewesen ist, daß die Gewlchts- und Stoßbelastungen auf das Vorderrad effektiv durch den Motorradrahmen an einem Punkt niedrig und dicht zu dem Schwerpunkt des Rahmens im Gegensatz zu einem Punkt, wo die Lenksäule drehbar an dem Rahmen gelagert ist, aufgenommen werden können.
Allerdings kann ein Problem dann vorhanden sein, wenn ein Einsetzen eines Schwenkarm-Vorradaufhängungssystems für ein Motorrad die nach vorne und nach hinten gerichtete seitliche Bewegung der Anordnung einsetzt, wenn sich die Schwenkarme über deren jeweilige Bogen um Achsen bewegen, die durch die Punkte definiert sind, an denen die Schwenkarme mit dem Rahmen des Motorrads verbunden sind. Es ist erwünscht, daß eine solche nach vorne und nach hinten gerichtete seitliche Bewegung auf ein Minimum gehalten wird.
Zusätzlich ist erkannt worden, daß eine Einrichtung für eine Feinabstimmung der relativen Positionierung zwischen den Schwenkarmen und dem Lenkarm bei Aufhängungssystemen von Vorderschwenkarm-Typ erwünscht ist. Manchmal kann ein Fahrer einen unterschiedlichen Sturzwinkel des Vorderrads in Vorderschwenkarmanordnungen bevorzugen. Ein Feinabstimmungssystem könnte die leichte Abstimmung des Aufhängungssystems ermöglichen, bis der erwünschte Sturzwinkel des Vorderrads erreicht ist. Natürlich ist es äußerst erwünscht, ein Feinabstimmungssystem zu haben, das leicht betätigbar ist und das keine übermäßige Masse oder Gewicht einer Motorrad-Aufhängungsanordnung vom Vorderschwenkarm-Typ hinzufügt.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Motorrad des eingangs angegebenen Typs zu schaffen, das eine leichte und bequeme Feinabstimmung des Sturzwinkels des Vorderrads, das durch eine Schwenkarm-Aufhängungsanordnung gehalten wird, ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Motorrad gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 besitzt.
Da die Ausrichtungs-Einstelleinrichtung mit dem oberen Schwenkarm verbunden ist, der nicht mit dem Stoßdämpfer verbunden ist, kann die Ausrichtungs-Elnstelleinrichtung klein und leicht sein, da nur relativ kleine Kräfte auf den oberen Schwenkarm einwirken, während die großen, äußeren Kräfte, die von der Vorderradaufhängung resultieren, auf den unteren Schwenkarm einwirken, der mit dem Stoßdämpfer verbunden ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Ausrichtungs-Elnstellelnrichtung eine Einrichtung zum Verriegeln des Lenkarms an seiner Stelle in Bezug auf den oberen Schwenkarm auf.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Ausrlchtungs-Einstelleinrichtung einen Mutterkörper auf, der integral mit der zweiten Verbindung des oberen Schwenkarms gebildet ist, und weist einen ersten und einen zweiten Vorsprung eines oberen Bereichs des Lenkarms auf; wobei der Mutterkörper in einem Bereich zwischen dem ersten und dem zweiten Vorsprung positioniert ist; wobei jeder der Vorsprunge eine Bohrung besitzt, die seitlich dort hindurch gebildet ist; wobei der Mutterkörper eine Gewindebohrung besitzt, die seitlich durch diesen hindurchgeht, wobei die Mutterkörpergewindebohrung koaxial in Bezug auf die Bohrungen des ersten und des zweiten Vorsprungs angeordnet ist; und außerdem mit einer drehbaren Gewindeschraubenspindel, wobei die Schraubenspindel innerhalb der Gewindebohrung des Mutterkörpers angeordnet ist, und wobei jedes Ende der Gewindeschraubenspindel in einer jeweiligen Bohrung jedes der Lenkarmvorsprünge aufgenommen ist; so daß eine Rotation der Gewindeschraubenspindel innerhalb des Mutterkörpers die relative seitliche Position zwischen dem Mutterkörper und den Lenkarmvorsprüngen ändert.
Nachfolgend wird die vorstehende Erfindung in größerem Detail anhand verschiedener bevorzugter Ausführungsformen davon, die in den Zeichnungen dargestellt sind, erläutert, wobei:
Figur 1 zeigt eine Seitenaufrißanslcht, wobei Bereiche angedeutet dargestellt sind, eines vorderen Bereichs eines Motorrads, das mit einer Vorderradaufhängungsanordnung ausgestattet ist, die gemäß einem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
Figur 2 zeigt eine Vorderquerschnittsansicht, wobei Bereiche angedeutet dargestellt sind, der Vorderradaufhängungsanordnung, wie sie gemäß dem ersten Merkmal der Erfindung aufgebaut ist.
Figur 3 zeigt eine Oberseitendraufsicht einer oberen Schwenkarm- und Kugelgelenkverblndung der Vorderradaufhängungsanordnung, wie sie gemäß dem ersten Merkmal der Erfindung aufgebaut ist.
Figur 4 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des Vorderradausrichtungs-Einstellsystems der Vorderradaufhängungsanordnung, wie sie gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
Figur 5 zeigt eine Querschnittsanslcht, die entlang der Linien V-V der Figur 4 vorgenommen ist.
Figur 6 zeigt eine Querschnlttsanslcht ähnlich der Figur 5, die eine zweite Ausführungsform des Ausrichtungs-Elnstellsystems der Erfindung darstellt.
Figur 7 zeigt eine Querschnittsansicht, ähnlich der Figur 5, die eine dritte Ausführungsform des Ausrichtungs-Einstellsystems der Erfindung darstellt.
Figur 8 zeigt eine Querschnittsansicht, ähnlich der Figur 5, die eine vierte Ausführungsform des Ausrichtungs-Elnstellsystems der Erfindung darstellt.
Figur 9 zeigt eine Seitenaufrißansicht eines Motorrads, das eine Vorderradaufhängungsanordnung besitzt, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
Figur 10 zeigt eine vergrößerte Teilseitenaufrißansicht eines vorderen Bereichs des Motorrads der Figur 9.
Figur 11 zeigt eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie XI-XI der Figur 10 vorgenommen ist.
Figur 12 zeigt eine Querschnittsanslcht, die entlang der Linie XII-XII der Figur 10 vorgenommen ist.
Figur 13 zeigt eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie XIII-XIII der Figur 10 vorgenommen ist.
Figur 14 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht, wobei Bereiche im Schnitt dargestellt sind, der Vorderradaufhängungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie zunächst die Figuren 1 bis 3 zeigen, ist dort ein Motorrad, das allgemein mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Das Motorrad 2, wie es dargestellt ist, umfaßt einen Fahrgestellrahmen und ein Vorderradaufhängungssystem, die allgemein mit den Bezugszelchen 4 und 6 jeweils bezeichnet sind. Das lenkbare Vorderrad 8 ist drehbar durch das Vorderradaufhängungssystem 6 gehalten. Ein Lenkstummel 10 ist oberhalb des Vorderrads 8 befestigt. Weiterhin sind ein Motor, der in einer vereinfachten Form dargestellt und mit dem Bezugszeichen 12 bezeichnet ist, ein Kraftstofftank, der angedeutet dargestellt und mit dem Bezugszeichen 14 bezeichnet ist, vorhanden. Der Motor 12 kann von irgendeinem geeigneten Typ sein, wie beispielsweise ein Vierzylinder-Viertaktmotor vom Reihentyp mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung.
Der Fahrgestellrahmen 4 ist mit einem Paar Hauptträgern 16 versehen, wobei ein Träger auf jeder Seite des Motors 12 liegt. Demzufolge ist der Motor 12 tatsächlich zwischen den Trägern 12 sandwichartig zwischengefügt. Die Träger 16 sind dicht zueinander durch ein Quertell (nicht dargestellt) verbunden. An einem vorderen Bereich der Träger 16 ist ein Lenkrahmen 18 gebildet, der, wenn er von der Seite, wie in Figur 1, betrachtet wird, in der Form eines Dreiecks vorhanden ist, das nach oben und nach vorne an seiner obersten Ecke vorsteht. Ein Kopfrohr 20 ist entlang dieser vorstehenden Ecke des Lenkrahmens 18 befestigt und trägt eine Griffstummelanordnung 10.
Wie vorstehend erwähnt ist, ist die Vorderradaufhängungsvorrichtung 6 von einem sogenannten Dreieckslenker-Typ und besitzt einen Lenkarm (auch als ein Achsschenkelbolzen bekannt) 22, der an der linken Seite des Vorderrads 8, und zwar relativ zu einem aufgesetzten Fahrer, angeordnet ist. Eine Lenkwelle oder ein Bolzen 24 erstreckt sich in einer Lageranordnung 26 und ist darin drehbar gelagert, die in dem unteren Ende des Lenkarms 22 gebildet ist, wie dies in Figur 2 dargestellt ist. Ein Flansch 28 ist auf der rechten Seite der Radwelle 24 gebildet. Das Vorderrad 8 ist durch Schrauben 30 an dem Flanschbereich 28 gesichert, so daß das Vorderrad 8 durch das untere Ende des Lenkarms 22 gehalten werden kann.
Der Lenkarm bzw. der Achsschenkel 22 wird, für eine nach oben und nach unten gerichtete Bewegung, entlang des vordersten Bereichs der Hauptträger 16 durch eine Verbindungsanordnung gehalten, die allgemein mit dem Bezugszeichen 32 bezeichnet ist. Die Verbindungsanordnung 32 umfaßt genauer ein Paar Steuerarme, die einen unteren Arm 34 und einen oberen Arm 36 besitzen. Der untere Arm 34 ist schwenkbar mit einem vorderen, unteren Ende der Träger 16 um eine Schwenkwelle 38 verbunden. Der untere Arm 34 besitzt ein vorderstes Kippende, an dem der untere Bereich des Lenkarms 22 über ein Kugelgelenk 40 verbunden ist.
Wie teilweise in Figur 3 dargestellt ist, besitzt der obere Arm 36 eine sich nach hinten erstreckende U-Form. Die hintersten Enden der sich nach rückwärts erstreckenden linken und rechten Seite des oberen Arms 36 sind schwenkbar mit den Hauptträgern 16 über jeweilige Schwenkwellen 42 verbunden. Der obere Arm 36 ist um die Schwenkwellen 42 schwenkbar und besitzt ein vorderstes Ende, an dem ein oberer Bereich des Lenkarms 22 mittels eines anderen Kugelgelenks 44 verbunden ist. Zusammen ermöglichen das obere und das untere Kugelgelenk 40 und 44 eine universelle Schwenkbewegung zwischen dem Lenkarm 22 und jedem der Steuerarme 34 und 36.
Die Achse, die sich von dem unteren und dem oberen Kugelgelenk 40 und 44 erstreckt, stellt die Lenkachse 48 dar, um die der Lenkarm 22 und das Vorderrad 8 lenkbar sind.
Ein hydraulischer Stoßdämpfer 50 ist zwischen einem vorderen, oberen Bereich der Hauptträger 16 und dem unteren Arm 34 vorgesehen. Der Stoßdämpfer 50 ist so betätigbar, um den unteren Arm 34 und den Lenkarm 22 in einer vorbestimmten Position durch Absorbieren von Stößen zu halten, die von dem Vorderrad 8 auf den Rahmen 4 übertagen werden, und zwar durch sich ausdehnende und zusammenziehende Bewegungen.
Mit diesen sich ausdehnenden und zusammenziehenden Bewegungen des Stoßdämpfers 50 zusammenwirkend ist eine Teleskoprohranordnung 52, die zwischen dem Lenkarm 22 und der Griffstummelanordnung 10 angeordnet ist. Diese zusammenwirkende Anordnung 52 ist aus einer Gleitwelle 54, die an dem unteren Ende der Griffstummelanordnung 10 über eine Blattfeder 59 befestigt ist, und einem Gehäuse 56, das auf einem oberen Ende des Lenkarms 22 über eine Blattfeder 58 befestigt ist, aufgebaut. Die Gleitwelle 54 besitzt ein vorstehendes Ende, das gleitend in das Gehäuse 56 entlang dessen axialer Richtung eingesetzt ist.
Demzufolge wird eine Lenkung des Vorderrads 8 durch Drehen der Handstummelanordnung 10 um die Lenkachse 48 ausgeführt und tritt über die Teleskoprohranordnung 52 und den Lenkarm 22 auf. Während des Betriebs des Motorrads 2 gleitet, wenn eine vertikale Bewegung auf den Lenkarm aufgebracht wird, zum Beispiel wenn das Vorderrad 8 einen Schlag erfährt, die Gleitwelle 54 relativ zu dem Gehäuse 56, um Variationen in der vertikalen Positionierung des Lenkarms 22 relativ zu der Handstummelanordnung 10 zu absorbieren. Weiterhin funktionieren Blattfedern 58 und 59 dahingehend, die Variationen der relativen Neigung des Lenkarms 22, der Handstummelanordnung 10 und der Teleskoprohranordnung 52 zu absorbieren.
Unter Bezugnahme nun auf die Figuren 4 und 5, zusätzlich zu den Figuren 1 bis 2, wird die Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 dieser Erfindung nun im Detail beschrieben werden. Die Ausrichtungs-Einstellvorrichtung ist in dem Bereich angeordnet, wo der Lenkarm 22 und der obere Arm 6 miteinander verbunden sind.
Der Lenkarm 22, und zwar links und rechts entlang seiner oberen Rückseite, ist mit einem Paar rückwärtiger Vorsprünge 64 und 66 versehen. Die Vorsprünge 64 und 66 besitzen ein Paar koaxlaler, horizontaler Bohrungen 70 und 72, die integral darin gebildet sind. Eine Gewindeschraubenspindel, die allgemein mit dem Bezugszeichen 74 bezeichnet ist, erstreckt sich dort hindurch in einer allgemein horizontalen Weise, und zwar senkrecht in Bezug auf die Lenkachse 48. Die linke Seite 74A der Gewindeschraubenspindel 74 ist in die linke Bohrung 70 eingesetzt und die rechte Seite 748 der Gewindeschraubenspindel 74 ist in die rechte Bohrung 72 eingesetzt. Die Gewindeschraubenspindel 74 ist innerhalb der Bohrungen 70 und 72 derart gehalten, daß die Welle 74 um ihre Achse drehbar ist.
Ein Schlitz 78 ist innerhalb des linken Vorsprungs 64 gebildet, wobei sich der Schlitz 78 nach unten von der Bohrung 70, die daran gebildet ist, erstreckt. Eine Befestigungsschraube 80 erstreckt sich durch eine Öffnung, die die Länge des Vorsprungs 64 In einer Richtung durchquert, die senkrecht zu der Ebene des Schlitzes 78 verläuft. Demzufolge werden, unter Anziehen der Befestigungsschraube 80, die gegenüberliegenden Bereiche des linken Vorsprungs 64, die benachbart dem Schlitz 78 sind, dichter zueinander gebracht, um dadurch die linke Seite 74A der Gewindeschraubenspindel 74 innerhalb der linken Bohrung 70 zu sichern und deren Drehung zu verhindern.
Eine Nut 82 ist um den Umfang des linken Endes 74A der Gewindeschraubenspindel 74 gebildet. Ein Zwischenbereich der Befestigungsschraube 80 liegt innerhalb der Nut 82 des linken Endes 74A der Gewindeschraubenspindel. Diese Anordnung stellt sicher, daß das linke Ende 74A der Gewindeschraubenspindel 74 an seinem Platz innerhalb der linken Bohrung 70 verbleibt und bestimmt demzufolge die seitliche Positionierung der Gewindeschraubenspindel 74. Die andere Fläche des linken Endes 74A der Gewindeschraubenspindel 74 ist mit einer Sechskantöffnung 84 versehen, die zum Aufnehmen eines Sechskant-Schlüssels geeignet ist.
Ein Mutterkörper 86 ist mit einem mit Gewinde versehenen Innenraum zum Aufnehmen der Gewindeschraubenspindel 74 darin versehen. Eine Sicherungsmutter 98 steht in einem aufgeschraubten Eingriff mit der Gewindeschraubenspindel 74 und ist dort herum zwischen dem linken Vorsprung 64 und dem Mutterkörper 86 positioniert. Nahe zu dem Mutterkörper 86 liegt das obere Kugelgelenk 44. Dieses Kugelgelenk 44 ist aus einer Kugel 88 und einer Kugelaufnahme 90 aufgebaut. Die Kugelaufnahme 90 trägt die Kugel 88. Die Kugelaufnahme 90 ist integral entlang des unteren Endes des Mutterkörpers 86 gebildet.
Eine Trägerplatte 92 ist an ihrer Stelle entlang des vorderen, oberen Endes des oberen Arms 36 angeschweißt. Eine Trägerplatte 94, zum Tragen der Kugel 88, ist lösbar an der Trägerplatte 92 mittels eines Paars Schrauben 96 gesichert.
Die Bedienungsvorgänge der Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 dieser Erfindung, und zwar des Aufbaus, der gerade beschrieben ist, wird als nächstes, unter besonderer Bezugnahme auf Figur 5, beschrieben.
Zuerst wird die Befestigungsschraube 80 gelöst, um die Gewindeschraubenspindel 74 leicht drehbar zu machen. Auch wird die Slcherungsmutter 98 gelöst, so daß die Gewindeschraubenspindel 74 relativ zu dem Mutterkörper 86 drehbar sein wird. Dann wird ein Schlüssel in die Eingriffsöffnung 84 eingesetzt und in einer Richtung gedreht, die durch den Pfeil A in Figur 5 dargestellt ist. Demzufolge wird der Mutterkörper 86 von der Position, die durch die angedeuteten Linien in Figur 5 dargestellt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist, verschoben, um dadurch die Position des oberen Bereichs des Lenkarms 22 relativ zu dem oberen Arm 36 zu ändern.
Demzufolge kann die seitliche Positionierung des Lenkarms 22 um das untere Kugelgelenk 40 eingestellt werden, an dem der Lenkarm 22 und der untere Schwenkarm 34 verbunden sind. Durch Änderung der Positionierung des Lenkarms 22 und dadurch des Vorderrads 8 kann irgendein Sturzwinkel des Vorderrads 8 auf Null eingestellt werden.
Wenn solche Einstellungen abgeschlossen worden sind, wird die Sicherungsmutter 98 gedreht, um sie gegen den Mutterkörper 86 fest anzuziehen, um eine relative Bewegung zwischen der Gewindeschraubenspindel 74 und dem Mutterkörper 86 zu verhindern. Die Befestigungsschraube 80 wird auch angezogen, um irgendeine weitere Drehung der Gewindeschraubenspindel 74 zu verhindern. Der Ausrichtungs-Einstellvorgang wird dadurch abgeschlossen.
In der Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, entsprechend den Darstellungen der Figuren 1 bis 5, wird die Gewindeschraubenspindel 74 betriebsmäßig dem oberen Arm 36 über den Mutterkörper 86, der in der Nähe des Lenkarms 22 befestigt ist, zugeordnet. Allerdings wird es verständlich werden, daß die Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 anstelle davon zwischen der Trägerplatte 92 und der Trageplatte 94 angeordnet werden könnte.
Anstelle des Vorsehens der Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 in dem Bereich, wo der Lenkarm 22 und der obere Arm 36 verbunden sind, wie dies vorstehend angegeben ist, kann die Vorrichtung 61 entlang des Bereichs positioniert werden, an dem der Lenkarm 22 und der untere Arm 34 miteinander verbunden sind. In der letzteren Anordnung allerdings würde aufgrund einer relativ großen, äußeren Kraft, die auf den Verbindungsbereich des Lenkarms 22 und des unteren Arms 34 einwirkt, die Struktur groß und kompliziert werden. Aus diesem Grund setzt die bevorzugte Ausführung dieser Erfindung die Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 entlang des Bereichs ein, wo der Lenkarm 22 und der obere Arm 36 verbunden sind.
Die Figuren 6 bis 8 stellen weitere Ausführungsformen der Ausrichtungs-Einstellvorrichtung der vorliegenden Erfindung dar. Da die zusätzliche Struktur und Funktion jeder dieser weiteren Ausführungsformen dieselben wie diejenigen in der vorstehend besprochenen, ersten Ausführungsform sind, sind ähnliche Komponenten mit ähnlichen Bezugszeichen in diesen Figuren bezeichnet. Die weiteren Ausführungsformen der Figuren 6 bis 8, wie sie nachfolgend beschrieben sind, werden nur in einem solchen Umfang besprochen, wie sie sich in strukturellen und funktionellen Details verglichen mit der ersten Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, unterscheiden.
Figur 6 stellt eine zweite Ausführungsform der Ausrichtungs-Elnstellvorrichtung 61 dar. In der zweiten Ausführungsform ist eine Mutter 202, die drehbar um die Mittenachse ist, in die rechte Bohrung 72 eingesetzt. Das rechte Ende der Gewindeschraubenspindel 74 ist mit Gewinden versehen, die in passende Gewinde eingreifen, die innerhalb der Mutter 202 angeordnet sind. Die Mutter 202 ist mit einer polygonalen Eingriffsöffnung 204 für einen Schlüssel versehen, die ähnlich zu der Öffnung 84 auf der linken Seite 74A der Gewindeschraubenspindel 74 ist. Eine Befestigungsschraube 206, ähnlich zu der Befestigungsschraube 80 der ersten Ausführungsform, ist über den Schlitz 78 vorgesehen.
Mit Flanschen versehene Verlängerungsbereiche 208 und 210 sind um die Mutter 202 und die linke Seite 74A der Gewindeschraubenspindel 74 jeweils gebildet. Unter Anziehen der Mutter 202 auf der rechten Seite 748 der Gewindeschraubenspindel 74 greifen die mit Flanschen versehenen Bereiche 208 und 210 in die äußeren Seiten der Vorsprünge 66 und 64, und zwar von Flächenbereichen darin aus, wo die mit Flanschen versehenen Bereiche eingesetzt sind, mit einer nach innen gerichteten Kraft ein.
Nach einem ausreichenden Anziehen in einer solchen Art und Weise wird eine Drehung der Gewindeschraubenspindel 74 innerhalb der Bohrungen 70 und 72 dadurch verhindert werden. Zu einem nachfolgenden Zeitpunkt wird die Gewindeschraubenspindel 74, wenn die Mutter 202 von dem rechten Ende 748 der Gewindeschraubenspindel 74 gelöst wird, dann frei drehbar.
Figur 7 stellt eine dritte Ausführungsform der Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 dar. In der dritten Ausführungsform ist eine zylindrische Mutter 302, die drehbar um ihre Längsachse ist, in die rechte Bohrung 72 des rechten Vorsprungs 66 eingesetzt. Das rechte Ende der Gewindeschraubenspindel 74 ist mit Gewinden versehen, die in passende Gewinde eingreifen, die innerhalb der zylindrischen Mutter 302 angeordnet sind. Zusammen tragen die zylindrische Mutter 302 und die Gewindeschraubenspindel 74 den Mutterkörper 86 an der Stelle nahe zu dem Lenkarm 22.
Die zylindrische Mutter 302 dient dazu, als eine Sicherungsmutter zu funktionieren, die den Mutterkörper 86 an seiner Stelle in Bezug auf die zwei Vorsprünge 64 und 66 hält. Ein Eingriffsbereich 304 für ein Schlüssel ist an dem äußeren Ende der zylindrischen Mutter 302 zum Drehen der zylindrischen Mutter 302, wie dies erwünscht ist, vorgesehen. Ein Schlitz 306, ähnlich zu dem Schlitz 78, ist innerhalb des rechten Vorsprungs 66 gebildet. Eine Befestigungsschraube 308 ist auch vorgesehen, die angezogen werden kann, um eine Drehung der zylindrischen Mutter 302 innerhalb der rechten Bohrung 72 zu verhindern.
Figur 8 stellt eine vierte Ausführungsform der Ausrichtungs-Einstellvorrichtung 61 dar. In der vierten Ausführungsform ist die Gewindeschraubenspindel 74 ein kommerziell erhältlicher Typ, der einen Schraubenkopf an dem linken Ende 74A davon besitzt. Das rechte Ende greift in eine Mutter 404 mittels der Gewindeanordnung ein, wie dies ausreichend bekannt ist.
Unter Festziehen der Mutter 404 zu dem rechten Ende 748 der Gewindeschraubenspindel 74 drückt der Kopf der Gewindeschraubenspindel 74 an seinem linken Ende 74A und die Mutter 404 preßt nach innen auf den linken und den rechten Vorsprung 66 und 64, bis eine weitere Drehung der Gewindeschraubenspindel 74 verhindert wird.
Es sollte deutlich sein, daß die vier Ausführungsformen der vorstehend beschriebenen Ausrichtungs-Einstellvorrichtung, wie dies vorstehend detailliert ausgeführt ist, alle leicht die Einstellung des Vorderradaufhängungs- und Lenksystems der Erfindung ermöglichen. Insbesondere kann unter Verwendung irgendeiner der vorstehenden Gewindeschraubenspindel- und Mutterkörperanordnungen die relative seitliche Positionierung zwischen dem Lenkarm und dem oberen Schwenkarm um eine Achse eingestellt werden, die die untere Kugelgelenkverbindung aufweist, wo der Lenkarm an den unteren Schwenkarm angrenzt, bis der erwünschte Sturzwinkel des Vorderrads erreicht ist.
Figur 9 zeigt eine Seitenaufrißansicht des zusätzlichen Motorradaufbaus, der allgemein mit dem Bezugszelchen 502 bezeichnet ist, in Verbindung mit dem die besondere geometrische Anordnung der bestimmten Komponenten der Vorderrad-Schwenkarmaufhängungsanordnung al 5 nächstes beschrieben wird. Das Motorrad 502 umfaßt allgemein ein Vorderrad 508, ein Hinterrad 509 und einen Motor 512. Auch sind andere verschiedene herkömmliche Komponenten vorhanden; zum Beispiel eine Handgriffstummelanordnung 510, ein Kraftstofftank 514, ein Sitz 515 und eine Verkleldungsanordnung 517.
Ein Fahrgestellrahmen und ein Vorderradaufhängungssystem sind vorgesehen und sind allgemein mit den Bezugszeichen 504 und 506 jeweils bezeichnet. Das Vorderrad 508 ist lenkbar und ist durch das Vorderradaufhängungssystem 506 gehalten. Die Handgriffstummelanordnung 510 ist oberhalb des Vorderrads 508 befestigt.
Es sollte angemerkt werden, daß der Motorradaufbau, wie er in Figur 9 gezeigt ist, ein hinteres Schwenkarm-Aufhängungssystem, das allgemein mit dem Bezugszeichen 521 bezeichnet ist, zusätzlich zu dem Vorderfederaufhängungssystem der Erfindung 506 einsetzt. Das Hinterrad 509 ist an dem Ende einer U-förmigen Gabel eines Schwenkarms 511 drehbar gelagert. Der hintere Schwenkarm 511 ist an einem rückwärtigen Bereich 525 des Rahmens 504 des Motorrads 502 um eine Schwenkachse 513 gelenkig aufgehängt und erstreckt sich nach hinten. Der hintere Schwenkarm 511 und das Rad 509 unterliegen einer vertikalen Schwenkbewegung in Abhängigkeit von Fahrbahnstößen und variierenden Gewichtsbelastungen. Der Schwenkarm 511 ist nach unten mittels eines Stoßdämpfers 519 federvorgespannt, so daß der Schwenkarm 511 gewöhnliche Gewichtsbelastungen ebenso wie Fahrbahnstöße aufnehmen kann.
Die Vorderschwenkarmaufhängung 506 des Motorrads 502 ist sehr ähnlich zu derjenigen des Motorrads 2, das in den Figuren 1 bis 8 dargestellt ist. Insbesondere ist der Fahrgestellrahmen 509 mit einem Paar Hauptträgern 516 versehen, wobei ein Träger auf jeder Seite des Motors 512 liegt. Die Träger 516 sind fest miteinander über ein Quertell 535 verbunden, das an seiner Stelle durch Schrauben 537 an einem Vorderabschnitt 541 der Träger 516 gesichert ist, wie dies in Figur 11 dargestellt ist. Der Motor 512 ist an den Trägern 516 durch geeignete Verbindungen an verschiedenen Stellen 523 befestigt.
An einem Vorderbereich der Träger 516 ist ein Lenkrahmen 518 gebildet, wobei er, wenn er von der Seite, wie in den Figuren 9 und 10 betrachtet wird, In der Form eines Dreiecks vorhanden ist, das nach oben und nach vorne an seiner obersten Ecke vorsteht. Ein Kopfrohr 520 ist entlang dieser vorstehenden Ecke des Lenkrahmens 518 befestigt und trägt die Griffstummel anordnung 510.
Die vorstehend erwähnte Vorderradaufhängungsvorrichtung 506 ist von dem sogenannten Dreleckslenker-Typ und besitzt einen Lenkarm (auch als ein Achsschenkelbolzen bekannt) 522, der an der linken Seite des Vorderrads 508 relativ zu einem aufgesetzten Fahrer angeordnet ist. Eine Radwelle oder ein Achsschenkel 524 erstreckt sich in einer Lageranordnung 526 und ist darin drehbar gelagert, die in dem unteren Ende des Lenkarms 522 gebildet ist, wie dies in Figur 12 dargestellt ist. Ein Flansch 528 ist auf der rechten Seite der Radwelle 524 gebildet. Das Vorderrad 508 ist mittels Schrauben 530 an dem Flanschbereich 528 gesichert, so daß das Vorderrad 508 durch das untere Ende des Lenkarms 522 getragen werden kann.
Der Lenkarm 522 ist für eine nach oben und nach unten gerichtete Bewegung entlang des vordersten Bereichs der Hauptträger 516 durch eine Verbindungsanordnung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 532 bezeichnet ist, getragen. Die Verbindungsanordnung 532 umfaßt insbesondere ein Paar Steuerarme, die einen unteren Arm 534 und einen oberen Arm 536 besitzen. Der untere Arm 534 ist schwenkbar mit einem vorderen, unteren Ende der Träger 516 um eine Schwenkwelle 538 verbunden. Der untere Arm 534 besitzt ein vorderstes Kipphebelende, an dem der untere Bereich des Lenkarms 522 über ein Kugelgelenk 540 verbunden ist.
Wie insbesondere in Figur 13 dargestellt ist, besitzt der obere Arm 536 eine sich nach hinten erstreckende U-Form. Die hintersten Enden der sich nach hinten erstreckenden linken und rechten Seiten des oberen Arms 536 sind schwenkbar mit den Hauptträgern 516 des Fahrgestellrahmens 504 über jeweilige Schwenkwellen 542 verbunden. Wie in Figur 10 dargestellt ist, können die Schwenkwellen 542 variabel positionierbar sein, wenn dies erwünscht ist, und zwar entlang mehrerer Öffnungen, die entlang des oberen Bereichs der Träger 504 angeordnet sind. Der obere Arm 536 ist um die Schwenkwelle 542 schwenkbar und besitzt ein vorderstes Ende, an dem ein oberer Bereich des Lenkarms 522 mittels eines anderen Kugelgelenks 544 verbunden ist. Zusammen ermöglichen das untere und das obere Kugelgelenk 540 und 544 eine universelle Schwenkbewegung zwischen dem Lenkarm 522 und jedem der Steuerarme 534 und 536.
Die Achse, die sich von dem unteren und dem oberen Kugelgelenk 540 und 544 erstreckt, stellt die Lenkachse 548 dar, um die der Lenkarm 522 und das Vorderrad 508 lenkbar sind.
Ein hydraulischer Stoßdämpfer 550 ist zwischen einem vorderen, oberen Bereich der Hauptträger 516 und dem unteren Arm 534 vorgesehen. Der Stoßdämpfer 550 arbeitet so, um den unteren Arm 534 und den Lenkarm 522 in einer vorbestimmten Position durch Absorbieren von Stößen zu halten, die von dem Vorderrad 508 auf den Fahrgestellrahmen 504 übertragen werden, und zwar aufgrund von sich ausdehnenden und zusammenziehenden Bewegungen. Wie in Figur 11 dargestellt ist, kann der untere Schwenkarm 534 einen allgemein horizontalen Bereich haben, der sich um den hinteren Teil des Vorderrads 508 krümmt, um so zu ermöglichen, daß ein Paar solcher Stoßdämpfer 550 eingesetzt werden kann.
Mit den sich ausdehnenden und zusammenziehenden Bewegungen des (der) Stoßdämpfer(s) 550 zusammenwirkend ist eine Teleskoprohranordnung 552, die zwischen dem Lenkarm 522 und der Handgriffstummelanordnung 510 angeordnet ist. Diese zusammenwirkende Anordnung 552 ist aus einem Paar Gleitwellen 5541 die an dem unteren Ende der Handgriffstummelanordnung 510 über eine Blattfeder 559 befestigt ist, und auch einem Gehäuse 556, das an einem oberen Ende des Lenkarms 522 über eine Blattfeder 558 befestigt ist, aufgebaut. Die Gleitwellen 554 besitzen jeweils ein vorstehendes Ende, die gleitbar in das Gehäuse 556 entlang deren axialen Richtungen eingesetzt sind.
Demzufolge wird ein Lenken des Vorderrads 508 durch Drehen der Handgriffstummelanordnung 510 um die Lenkachse 548 ausgeführt und tritt über die Teleskoprohranordnung 552 und den Lenkarm 522 auf. Während eines Betriebs des Motorrads 502, wenn eine vertikale Bewegung auf den Lenkarm aufgebracht wird, zum Beispiel wenn das Vorderrad 508 einen Schlag erfährt, gleitet die Gleitwelle 554 relativ zu dem Gehäuse 556, um Variationen in der vertikalen Positionierung des Lenkarms 522 relativ zu der Handgriffstummelanordnung 510 zu absorbieren. Weiterhin funktionieren die Blattfedern 558 und 559 dahingehend, die Variation der relativen Neigung des Lenkarms 522, der Handgriffstummelanordnung 510 und der Teleskoprohranordnung 552 zu absorbieren.
Unter Bezugnahme nun auf Figur 14 wird die spezifische, geometrische Anordnung der Komponenten in dem oberen Kugelgelenkbereich 544 als nächstes beschrieben werden. Wie in der Figur dargestellt ist, umfaßt die obere Kugelgelenkanordnung 544 eine Kugel 580, die innerhalb einer Hülsen- bzw. Buchsenstruktur 584 gehalten wird. Sich primär nach oben und etwas nach hinten von der Kugel 580, aus der Hülsenstruktur 584 heraus, erstreckend ist eine Schraube 586 vorhanden, die sich durch einen Oberseitenbereich des Lenkarms 522 erstreckt und daran, wie beispielsweise durch eine Mutter 588, befestigt ist. Eine Trageplatte 591 erstreckt sich primär nach hinten und etwas nach unten von der Hülsenstruktur 584 aus. Das hinterste Ende der Trageplatte 591 ist an einem vorderen Bereich des oberen Schwenkarms 536 befestigt.
Die geometrische Anordnung umfaßt die winkelmäßige Beziehung zwischen der Lenkachse 548 und einer Achse, die durch eine Linie definiert ist, die entlang der Längsrichtung der Trageplatte 591 und durch die Kugel 580 des oberen Kugelgelenks 544 festgelegt ist. Zuerst muß angemerkt werden, daß der vorderste Bereich des oberen Schwenkarms 536, und demzufolge das obere Kugelgelenk 544 ebenso, in einem Bogen, der eine obere und eine untere Maximalposition besitzt, um die Schwenkachse 542 bewegbar sind. Die Lenkachse 548 und die Achse, die durch die Linie definiert ist, die entlang der Längsrichtung der Trageplatte 591 und durch die Kugel 580 des oberen Kugelgelenks 544 verläuft, sind als unterbrochene Linien in Figur 14 dargestellt. Die letztere Achse ist so eingestellt, daß sie senkrecht in Bezug auf die Längsachse 548 verläuft, wenn das obere Kugelgelenk 544 an einem Mittelpunkt des Bogens positioniert ist; das bedeutet zwischen der oberen und der unteren Maximalpositlon des Bogens. Demzufolge beträgt unter einem solchen Zustand der Winkel β, wie er in Figur 14 angegeben ist, neunzig Grad.
In der dargestellten Anordnung verbinden der obere und der untere Schwenkarm den Motorradrahmen an einem Lenkarm, der sich entlang einer Seite des Vorderrads erstreckt. Der obere Schwenkarm ist kürzer in der Länge als der untere Schwenkarm und ist schwenkbar an dem Rahmen des Motorrads an einem Punkt nach vorne einer schwenkbaren Verbindung für den unteren Schwenkarm verbunden. Die Schwenkarme sind so positioniert, daß eine nach vorne und nach hinten gerichtete seitliche Bewegung des Aufhängungssystems auf einem Minimum gehalten wird und der Einstellwinkel der Lenkanordnung nahezu konstant während der Aufhängungsbewegung gehalten wird, wenn beispielsweise das Motorrad einen Schlag während des Betriebs erfährt. Die Schwenkarmaufhängungsanordnung der Erfindung ist kompakt und ermöglicht eine gute Manövrierbarkeit des Motorrads und auch einen leichten Zugang zu dem Motor, beispielsweise für Reparaturen. Eine Teleskoprohranordnung, die ein Paar langgestreckter Rohre, die innerhalb zugeordneter Bohrungen bewegbar sind, zum Absorbieren der Schwenkbewegung der Aufhängungsanordnung besitzt, fügt die ausgezeichneten Lenk- und Stoßabsorbierfähigkeiten des Motorrads hinzu. Durch die Ausrichtungs-Einstellvorrichtung kann die relative, seitliche Position zwischen dem Lenkarm und vorzugsweise dem oberen Arm geändert werden, so daß die seitliche Drehposltion des Lenkarms mit dem Verblndungsbereich des Lenkarms und des unteren Arms, der als die Mitte dient, eingestellt werden kann. Deshalb kann der Sturzwinkel des Vorderrads, das nach links und nach rechts zusammen mit dem Lenkarm gedreht wird, eingestellt werden. Demzufolge kann ein Montagefehler der Vorderradaufhängungsvorrichtung durch die vorstehende Einstellung aufgenommen werden, um die geforderte Montagegenauigkeit zu liefern. Deshalb ist ein Vorzug dahingehend erreichbar, daß die Vorbereitung jeweiliger Komponententelle einfach ist, da eine hohe Genauigkeit zur Vorbereitung davon nicht erforderlich ist.
Es sollte schließlich aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich sein, daß eine Anzahl von Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden ist, die eine verbesserte Aufhängungs- und Lenkanordnung für das Vorderrad eines Motorrads liefern und sich insbesondere auf ein einseitiges Vorderschwenkarmaufhängungssystem für ein Motorrad beziehen.

Claims

1. Motorrad mit einer Vorderradlenk- und

-aufhängungsanordnung, mit:

einem Rahmen (4;504), einem Lenkhebel (22;522), der sich entlang einer Seite des Vorderrades (8;508) erstreckt, einem Paar Schwenkarme (34,36;534,536), die erste und zweite Enden aufweisen, ersten Verbindungen (38,42;538,542) zur schenkbaren Verbindung der ersten Enden der Schwenkarme (34,36;534,536) mit dem Rahmen (4,504) und zweiten Verbindungen (40,44;540,544) zur Verbindung der zweiten Enden der Schwenkarme (34,36;534,536) mit dem Lenkarm (22,522), wobei eine Lenkachse (48;548) durch die zweiten Verbindungen (40,44;45,544) hindurch verläuft, wobei das Vorderrad (8;508) und der Lenkarm um die Lenkachse (48;548) drehbar sind und außerdem mit einem Stoßdämpfer (50), der mit dem Rahmen (4,504) und dem unteren der Schwenkarme (34;534) verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

ein Abschnitt (591) des oberen der Schwenkarme (536) nächstliegend zu der zweiten Verbindung (544) einen rechten Winkel (β) in Bezug auf die Lenkachse (548) bildet, wenn die Schwenkarme (34,36;534,536) in einer Mittelstellung zwischen ihrer oberen und unteren Maximalposition sind, und eine Ausrichtungs-Einstelleinrichtung (61) zum Einstellen der seitlichen Position des Lenkarmes (22,522) relativ zu dem Rahmen (4,504) an dem oberen Schwenkarm (36;536) vorgesehen ist.

2. Motorrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Verbindungen Schwenkverbindungen (38,42 ;538, 542) sind.

3. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Verbindungen Kugelgelenkverbindungen (40,44;45,544) sind.

4. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Schwenkarm (36;536) im wesentlichen bogenförmig gestaltet ist und außerdem eine Lagerungsplatte (94;591) aufweist, die sich von einem vorderen Abschnitt des oberen Schwenkarmes (36;536) nach vorwärts erstreckt.

5. Motorrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kugel (88) an einem vordersten Abschnitt der Lagerungsplatte (94) angeordnet ist.

6. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtungs- Einstelleinrichtung (61) nahe der zweiten Verbindung (42) angeordnet ist, die den oberen Schwenkarm (36)mit dem Lenkarm (22) verbindet.

7. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtungs-Einstelleinrichtung (61) eine Einrichtung (86) zur Verriegelung des Lenkarmes (22) in seiner Lage in Bezug auf den oberen Arm (36,536) aufweist.

8. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrichtungs- Einstelleinrichtung (91) einen Mutterkörper aufweist, der einstückig mit der zweiten Verbindung (44) des oberen Schwenkarmes ausgebildet ist sowie erste und zweite Vorsprünge (64,66) eines oberen Teiles des Lenkarmes (22) aufweist, wobei der Mutternkörper (86) in einem Bereich zwischen dem ersten und zweiten Vorsprung (64,66) angeordnet ist, wobei jeder der Vorsprünge (64,66) eine Bohrung (70,72) aufweist, die seitlich durch diesen hindurchgeht, wobei der Mutternkörper (86) eine Gewindebohrung aufweist, die diesen seitlich durchsetzt, wobei die Mutternkörper-Gewindebohrung koaxial in Bezug auf die Bohrung (70,72) des ersten und zweiten Vorsprunges (64,66) angeordnet ist; und außerdem mit einer drehbaren Gewindeschraubenspindel (64), wobei die Gewindeschraubenspindel (74) innerhalb der Gewindebohrung des Mutternkörpers (86) angeordnet ist, und wobei jedes Ende der Gewindeschraubenspindel (74) in einer jeweiligen Bohrung (70,72) jedes der Lenkarmvorsprünge (64,66) aufgenommen ist, so daß eine Rotation der Gewindeschraubenspindel (74) innerhalb des Mutternkörpers (86) die relative seitliche Position zwischen den Mutternkörpern (86) und den Lenkarmvorsprüngen (64,66) ändert.

9. Motorrad nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bi 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer, vorn angeordneter Teil des Rahmens (504,516) mit einer Mehrzahl von variabel angeordneten Verbindungspunkten versehen ist, an denen die erste Verbindung (542) des oberen Schwenkarmes (536) angeordnet werden kann.