DE69109355T2

DE69109355T2 - Aufbau einer Lenksäule.

Info

Publication number: DE69109355T2
Application number: DE69109355T
Authority: DE
Inventors: Paul R Ervin; Ronald C Malec
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1990-03-19
Filing date: 1991-03-06
Publication date: 1995-09-28
Anticipated expiration: 2011-03-07
Also published as: EP0448246B1; US5052715A; DE69109355D1; EP0448246A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Lenksäuleneinheiten, insbesondere für Fahrzeuge mit einem passiven einklappbaren, aufpralldämpfenden System.
Zusammenklappbare energieabsorbierende Fahrzeuglenksäulen zum Einsatz in Fahrzeuglenksystemen waren wohlbekannt und wurden über viele Jahre allgemein eingesetzt.
Ein solches System beinhaltet ein aus einem Stück bestehendes Lenksäulenelement mit einer zusammenklappbaren Konstruktion, das sich vom Lenkrad zum Armaturenbrett erstreckt, und das untere und obere Lenkwellenabschnitte, die teleskopartig im Eingriff stehen, drehbar hält. Solch ein System wird in den Patenten Nr. 3 760 650, 3 805 636, 3 813 960 und 3 815 437 aufgezeigt.
Ein System eines anderen Typs enthält eine aus zwei Teilen bestehende Lenksäuleneinheit mit einer unteren Lenksäule, die in der oberen Lenksäule teleskopartig aufgenommen ist, wobei jede darin teleskopartig einrastende untere und obere Lenkwellen drehbar hält. Die obere Säule wird im allgemeinen in dem die Instrumententafel oder das Armaturenbrett tragenden Unterteil gelagert. Die untere Säule erstreckt sich im allgemeinen bis ganz nah an das Armaturenbrett heran oder kann daran befestigt sein. Die untere Lenkwelle erstreckt sich durch das Armaturenbrett hindurch und ist am Wechselgetriebe befestigt. Die Energie eines Aufpralls am Lenkrad durch den Insassen wird im allgemeinen durch eine Art energieabsorbierende Vorrichtung absorbiert, die entweder an der oberen Lenksäule befestigt ist oder ein Teil von dieser ist, so wie dies in den U.S.-Patenten Nr. 3 855 876 und 4 273 005 aufgezeigt wird, oder durch eine energieabsorbierende Vorrichtung, die betriebsmäßig jedem der oberen und unteren Lenksäulenabschnitten zugeordnet ist, so wie dies in den U.S.-Patenten Nr. 3 665 777 und 3 699 824 aufgezeigt ist.
In jedem Fall ist das System so konstruiert, daß die Energie über einen vorgeschriebenen, vorgegebenen Hub der einen Lenksäule oder Lenkwelle in Bezug zur anderen absorbiert wird. Dieser vorgegebene Hub wurde auf der Grundlage eines Vorwärtszusammenklappens der Lenksäule konstruiert, d.h. in der Richtung, in der sich der Insasse nach vorne bewegt und auf das Lenkrad aufprallt.
Mit der Entwicklung der neueren Fahrzeuggeneration kamen Konstruktionskriterien auf, die die Fahrzeuglenksysteme beeinflussen. Zu diesen gehört das kürzere Vorderende der Fahrzeuge, das für die meistens der unlängst aerodynamisch konstruierten Fahrzeuge typisch ist. Außerdem ist, aufgrund der Tatsache, daß der Motorraum vom Motor und von der Antriebsachseneinheit und anderen verwandten Motorbestandteilen ausgefüllt ist, weitaus weniger Platz im Motorraum vorhanden. Deshalb ist, insbesondere bei einem Zusammenstoß am Frontende, die Möglichkeit größer geworden, daß das Armaturenbrett weiter in den Fahrgastraum eindringt, als dies seither der Fall war.
Sollte dies geschehen, kann die gesamte Mechanikkonstruktion des Systems insoweit negativ beeinflußt werden als sie den unteren Abschnitt der unteren Lenksäule rückwärts drückt, und dabei den vorhandenen Hub für die Absorption jedweder Vorwärtsbewegung der unteren Lenksäule aufnimmt, wie dies durch einen Aufprall des Insassen mit dem Lenkrad verursacht wird. In den U.S.-Patenten Nr. 3 724 286, 3 817 118 und 3 832 911, die dem Autor erteilt wurden, wird ein System aufgezeigt, in welchem das vordere Ende der Lenksäule gegenüber dem Armaturenbrett versetzt ist und die Lenksäule ist ein Kabel, das so konstruiert ist, das es sich bei einem Zusammenstoß am Frontende und dem daraus resultierenden Einbruch des Armaturenbretts biegt. Die Lenksäule selbst wird jedoch durch den Aufprall vorwärts verschoben und verringert dadurch die Wirksamkeit der Konstruktion.
EP-A-0245612 beschreibt ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, das eine Befestigungseinrichtung der Lenksäule mit einem energieabsorbierenden Deformationselement hat, das zwischen einer Lenkklammer, die an der Karosserie befestigt ist, und einem röhrenförmigen, schützenden Lenkelement angeordnet ist. Das Deformationselement besteht aus einer Metallplatte, die starr mit einem U-förmigen Element des schützenden Lenkelementes verbunden ist, während die Platte schlitzartige Deformationsabschnitte enthält, die entsprechend den verlängerten Öffnungen des U-förmigen Elementes angeordnet sind. Das röhrenförmige schützende Lenkelement wird im Falle eines Aufpralles in Bezug zur Lenkklammer mit Verschiebebolzen, die sich durch die Deformationsabschnitte hindurchstrecken und in die verlängerten Öffnungen geführt werden, verschiebbar gehalten. Die Platte des Deformationselementes besteht aus einem plastisch Verformbaren metallischen Material. Die beschriebene Anordnung erlaubt wahrscheinlich die Übertragung von Geräuschen und Vibrationen von der Straße. Desweiteren sorgt sie nicht für das Auskuppeln der Lenkwelle an ihrem unteren Ende, an dem sie mit der Getriebe- und Antriebswelleneinheit zusammentrifft, und auch nicht bei einem Aufprall.
LU-A-31204 zeigt ein Kupplungsmittel, das so angepaßt ist, das es einen Wellenabschnitt nach einer vorgegebenen Rückwärtsbewegung in Richtung des Lenkrades auskuppelt.
Desweiteren wurden Lenksäuleneinheiten früherer Patente den Anforderungen an die Gesamtkonstruktion, die gegenwärtig an Lenkeinheiten als Gesamtsystem gestellt werden, nicht gerecht. So soll das System, zusätzlich zu den energieabsorbierenden Kriterien zum Beispiel leicht und frei von Geräuschen und Vibrationen, sowohl als Quelle als auch als Überträger von Geräuschen und Vibrationen von anderen Fahrzeugteilen zu den Händen des Fahrers sein. Die Konstruktion muß von so allgemeiner Art sein, daß sie auf zahlreiche Fahrzeugapplikationen paßt, daß sie in der Lage ist, das Merkmal eines umklappbaren Lenkrades unterzubringen, daß sie in ihrem Konstruktionskonzept einfach und geradlinig und verhältnismäßig kostengünstig ist.
Die vorliegende Erfindung geht die vorgenannten Probleme an.
Die vorliegende Erfindung betrachtet eine Fahrzeuglenkeinheit, welche für jedwede Störung der Leistung, wie eine energieabsorbierende Vorrichtung für einen Insassenaufprall durch einen Einbruch des Armaturenbretts, besonders unempfänglich ist.
Genauer gesagt enthält die vorliegende Erfindung eine energieabsorbierende, axial zusammenklappbare, passive Last zurückhaltende Fahrzeuglenkvorrichtung, mit einer minimalen Wellenlänge, die sich vom Lenkrad zum untersten Abschnitt des unteren Lenkwellenabschnitt erstreckt, die teleskopartig in der oberen Lenkwelle aufgenommen ist und mit dem Lenkrad verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung betrachtet eine Fahrzeuglenkvorrichtung, in welcher die Primärlenkwelle, die so angepaßt ist, daß sie vom Rest der Lenkgetriebe- und Antriebswelleneinheit ausgekuppelt wird, die im wesentlichen im Inneren des Armaturenbretts und im Fahrgastraum angeordnet ist und so eine Primärlenkwelle mit minimaler Wellenlänge aufweist.
Die vorliegende Erfindung betrachtet ferner die Kombination einer Primärlenkwelle von minimaler Länge mit einem unteren Abschnitt, der in Bezug zum oberen Abschnitt teleskopartig aufgenommen wird, bei welcher der untere Abschnitt lediglich einen Lenksäulenkörper oder eine -ummantelung beinhaltet, welcher seinerseits mit einer einzigen Befestigungslasche am Fahrzeugunterbau befestigt ist, und die in der Lage ist, die Aufprallenergie auf das Lenkrad, auf das der Aufprall erfolgt, zu absorbieren.
Die vorliegende Erfindung betrachtet eine Fahrzeuglenkvorrichtung, die von der Karosseriestruktur des Fahrzeuges so gehalten wird, daß Geräusche und Vibrationen, die andernfalls von der Straße übertragen werden könnten, zum Beispiel durch die Lenkvorrichtung und auf das Lenkrad, minimal gehalten werden.
Die vorliegende Erfindung betrachtet eine energieabsorbierende Fahrzeuglenkvorrichtung, welche eine deformierbare Befestigungslasche verwendet, die eine kippbare Lenksäule anpaßt.
Die Erfindung betrachtet auch eine energieabsorbierende Befestigungslasche in Form eines Biegebügels mit lastregelnden Mitteln, wodurch Energie in konstantem Verhältnis über die Dauer irgendeines Zusammenstoßaufpralls, der eine vorgegebene Last überschreitet, die ausreicht, den Biegebügel zu verformen, absorbiert wird.
Der Erfindung entsprechend schaffen wir ein Fahrzeug, das ein Fahrzeugchassis mit einem Armaturenbrett, das einen Frontraum von einem inneren Fahrgastraum abtrennt, und eine Lenkvorrichtung innerhalb des genannten Fahrgastraumes, wobei die genannte Lenkvorrichtung eine Lenkwelle einschließt, die einen oberen Wellenabschnitt und einen unteren Wellenabschnitt hat, wobei einer der genannten Wellenabschnitte teleskopisch aufgenommen wird und um einen vorgegebenen Gesamthub in den anderen axial zusammenschiebbar ist, einen oberen Säulenkörper, wobei der genannte obere Wellenabschnitt in dem genannten oberen Säulenkörper drehbar gelagert ist und sich über diesen hinaus an dessen unterem Ende erstreckt und ein primäres Befestigungslaschenmittel beinhaltet, um den genannten oberen Säulenkörper an dem genannten Fahrzeugchassis zu befestigen, wobei die genannten Laschenmittel Mittel beinhalten, mit denen der genannte obere Säulenkörper und der obere Wellenabschnitt axial in einer Vorwärtsrichtung nach Erhalt einer vorgegebenen Aufprallast in der Richtung des genannten Frontraumes in den genannten Frontraum einklappen können, dadurch gekennzeichnet, daß (a) ein Anschlußmittel für den betriebsmäßigen Torsionsanschluß zwischen dem unteren Ende der genannten unteren Welle und einem Lenkmittel in dem genannten Frontraum, wobei das genannte Anschlußmittel zur Auskupplung des genannten unteren Wellenabschnitts nach einer vorgegebenen Rückwärtsbewegung in die Richtung des genannten Lenkrades angepaßt ist, wobei das genannte untere Ende des genannten unteren Wellenabschnitts im wesentlichen hinter dem Armaturenbrett, ungefähr in der Mitte zwischen dem Armaturenbrett und dem genannten Lenkrad angeordnet ist, wodurch ein wesentlicher Grad des Armaturenbretteinbruchs während eines Frontalzusammenstoßes ausgeglichen werden kann, ohne in irgendeiner Weise mit der Lenkvorrichtung zusammen zuprallen und dadurch, daß (b) das genannte Laschenmittel ein Mittelteil, ein Zwischenstück und ein Paar diametral gegenüberliegender Flansche einschließt, die sich von diesem radial nach außen erstrecken und ein Gelenkmittel an jedem ihrer Endstücke enthält, um die genannte Befestigungslasche reibschlüssig am genannten Fahrzeugchassis zu befestigen, wobei der Körper der oberen Lenksäule am genannten Mittelteil des genannten Laschenmittels angebracht ist, wobei eine solche Anordnung das genannte axiale Zusammenklappen mit einem im wesentlichen konstanten Verhältnis und über eine vorgegebene Strecke zuläßt und dadurch Aufprallenergie über die genannte vorgegebene Strecke absorbiert wird, um die Vorrichtung zur Ruhe zu bringen.
Der untere Lenkwellenabschnitt wird in einem oberen Lenksäulenkörper drehbar aufgenommen, der seinerseits über eine einzige energieabsorbierende Befestigungslasche an der Karosseriestruktur des Fahrzeuges gehalten wird, die zumindest axialen und seitlichen Auflagen für die Lenkvorrichtung schafft und es der Lenkvorrichtung ermöglicht, sich axial nach einem Aufprall in sich zusammenzuschieben, und während des Zusammenschiebens die Aufprallenergie zu absorbieren.
Der untere Lenkwellenabschnitt ist in keiner Weise ummantelt. Der unterste Abschnitt des unteren Lenksäulenabschnitts ist im wesentlichen in der Mitte der Strecke zwischen dem Armaturenbrett und dem Lenkrad angeordnet und ist so angepaßt, daß er vom Rest der Lenkwelle, die sich durch das Armaturenbrett zum Getriebe erstreckt, ausgekuppelt werden kann. Sollte bei einem Frontalzusammenstoß das Armaturenbrett nach innen in den Fahrgastraum einbrechen, wird die Lenkwelle ausgekuppelt und kann einen beliebigen Armaturenbretteinbruch bis zum Kontaktpunkt mit dem unteren Ende des unteren Lenkabschnittes erlauben. Gleichzeitig bei einem Nachvorneprallen des Fahrers oder einem Aufprall auf das Lenkrad von solcher Größe, daß das passive System ins Spiel kommt, wird es dem normalen vorgegebenen zusammengeklappten Hub erlaubt, das Nachvorneprallen des Insassen auszugleichen. Sollte der Frontalzusammenstoß einen extremen Betrag eines Armaturenbretteinbruchs bis zu dem Punkt, daß der unterste Abschnitt des unteren Lenkabschnittes zusammengepreßt wird, verursachen, wurde das Lenksystem so konstruiert, daß es einen gewissen Grad eines Axialzusammenklappens in Richtung des Insassen erlaubt, ohne das Zusammenklappen der Lenksäule aus der anderen Richtung zu stören.
In einer anderen Anwendungsform der Erfindung wird der unteren Lenkwellenabschnitt ebenfalls mit einem axial deformierbaren, energieabsorbierenden Biegebügel versehen, der am Fahrzeugunterbau angebracht wird. Der Biegebügel wurde so konstruiert, daß er die zusätzliche Aufprallenergie eines vorwärts gerichteten Aufpralls absorbiert, für den Fall, daß der vorgegebene Weg des Nachvorneprallen des Insassen, der von dem Primärbiegebügel zugelassen wird, unzureichend ist, um die Aufprallenergie vollständig zu absorbieren. Daher betrachtet die Erfindung in einer solchen Anwendungsform ferner eine energieabsorbierende Fahrzeuglenkvorrichtung, die während eines vorgegebenen Aufpralls axial zusammenklappbar ist, und die (i) eine axial deformierbare obere Montagelasche für eine obere Lenksäule, die einen oberen axial zusammenklappbaren Lenkwellenabschnitt hat, mit (ii) einem axial deformierbaren unteren Biegebügel kombiniert, der an einem unteren axial zusammenklappbaren Lenkwellenabschnitt befestigt ist, der in der Lage ist, zusätzliche Aufprallenergie zu absorbieren, sollten die oberen und unteren Lenkwellenab-Schnitte vollständig ineinander zusamiengeschoben werden.
In noch einer anderen Anwendungsform wurde der primäre Biegebügel so konstruiert, daß er das Mittel darstellt, mit welchem die Lenksäule vom Insassen manuell mit zahlreichen Kippstufen in vertikaler Richtung verstellt werden kann, um die Bequemlichkeit des Fahrer anzupassen. Der Biegebügel enthält einen Mittelteil und zwei sich radial erstreckende Seitenteile. Das Mittelteil ist rechtwinklig und so angepaßt, daß der obere Lenkwellenabschnitt hindurchpaßt. Der Endstückabschnitt des oberen Säulenabschnitts ist so angepaßt, daß er am Mittelteil der Lasche festgeklemmt und mit ihr in gleitendem Eingriff steht, so daß er sowohl in axialer als auch in seitlicher Richtung befestigt ist, jedoch entlang eines begrenzten Bogens kippen kann, um die vertikale Höhe des Lenkrades einzustellen.
Die Erfindung wird nunmehr anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher beschrieben; dabei :
ist Figur 1 eine Seitenaufrißansicht der Lenkvorrichtung in Kombination mit einem Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung,
ist Figur 2 ein teilweise auseinandergezogener Perspektivschnitt einer Lenkvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung,
ist Figur 3 ein auseinandergezogener Perspektivschnitt einer Biegebügelvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung,
ist Figur 4 ein teilweise aueinandergezogener Perspektivschnitt des oberen Lenksäulenkörpers entlang der Schnittlinie 4-4 der Figur 2, die in erster Linie den vertikalen Trage- und Kippmechanismus nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
ist Figur 5 eine Seitenansicht der Kipparrestiereinheit entlang der Schnittlinie 5-5 der Figur 2;
ist Figur 6 eine obere Vorderansicht des oberen Biegebügels nach der vorliegenden Erfindung, teilweise als Ausschnitt am Gelenk, um den Biegebügel vor der Deformierung in durchgezogener Linie und nach der Deformierung als Phantombild zu zeigen,
ist Figur 7 ein Perspektivschnitt des oberen Biegebügels der vorliegenden Erfindung in der ursprünglichen Anordnung (gestrichelte Linie) und vollständig deformiert (durchgezogene Linie),
ist Figur 8 ein Diagramm mit dem Verhältnis der Aufprallast gegenüber der Verschiebung des oberen Biegebügels nach der vorliegenden Erfindung,
ist Figur 9 eine Teildraufsicht der unteren Biegebügeleinheit nach der vorliegenden Erfindung.
Die grundlegenden Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen am deutlichsten aus Figur 1 hervor, worin eine im allgemeinen mit 10 bezeichnete Lenkvorrichtung gezeigt wird, die in den inneren Fahrgastraum eines Fahrzeuges eingebaut ist.
Ein Armaturenbrett 12 trennt den Frontraum oder Motorraum 14 vom inneren Fahrgastraum 16. Ein Lenkrad 18 ist am rückwärtigen Ende einer zusammenklappbaren Lenksäuleneinheit angebracht, die unten noch genauer beschrieben wird und die am unteren Ende der Lenkwelle in einem Anschlußstück 20 endet. Das Anschlußstück enthält ein nachstehend beschriebenes Wegrutschgelenk, das den untersten Abschnitt der Lenkwelle mit einer Antriebsverbindung 22 drehend verbindet, welche mit einem Lenkwechselgetriebe 15 im Motorraum 14 verbunden ist.
Das Anschlußstück 20 ist in einem beträchtlichen Abstand vom Armaturenbrett angeordnet, ungefähr auf halbem Weg zwischen dem Armaturenbrett und der Normalstellung des Lenkrades 18. Das Ziel ist es, eine Lenksäule von minimaler Länge zu konstruieren, und diese so weit wie möglich rückwärts vom Armaturenbrett anzubringen, als dies angesichts anderer Konstruktionskriterien noch vertretbar ist. In jedem Fall wird das Anschlußstück hinter der Konstruktionseinbruchlinie, die im allgemeinen mit 24 bezeichnet ist, angebracht. Die Konstruktionseinbruchslinie stellt den maximalen einwärts gerichteten Weg des Armaturenbretts dar, der vernünftigerweise bei Frontalzusammenstößen vorauserkannt werden kann, wenn diese bei einer festgelegten Geschwindigkeit und unter Erfüllung der Testanforderungen stattfinden, wie solche, die beispielsweise von Bundesstaatlichen Fahrzeugsicherheitsvorschriften aufgestellt werden. Es ist bemerkenswert, daß das Anschlußstück 20 hinter der Konstruktionseinbruchlinie angeordnet ist. Das System wurde also so konstruiert, daß es aufgrund eines Armaturenbretteinbruchs keinen Einfluß auf die Lenkvorrichtung hat.
Als ein weiterer Konstruktionsfaktor wurde die Lenkvorrichtung so konzipiert, daß sie den Armatureneinbruch über den Konstruktionseinbruchlinie hinaus akkomodiert, zu dem Punkt, an dem das Frontende des unteren Lenkwellenabschnitts 32 um eine vorgegebene axiale Strecke, die im allgemeinen mit 26 bezeichnet wird, sich nach hinten verschiebt.
Im Laufe eines beliebigen Zusammenstoßes muß angenommen werden, daß der Insasse, der im allgemeinen mit 28 bezeichnet wird, entweder direkt mit den Lenkrad zusammenprallt, oder indirekt bei solchen Systemen, die mit Airbags ausgerüstet sind, die sich zwischen das Lenkrad und den Insassen ausdehnen. In einem solchen Fall wird das Lenksystem so konstruiert, das es von einer mit 30 bezeichneten Anfangsposition axial in Vorwärtsrichting zusammenklappt hin zu einer maximalen Position, die mit 34 bezeichnet wird, dabei eine vorgegebene Strecke 36 verfährt. Wie unten beschrieben wird, ist der obere Abschnitt der axial zusammenklappbaren Lenkvorrichtung mit einer primären Montagelasche ausgerüstet oder mit einem Biegebügel, der in der Lage ist, während eines Nachvorneprallen des Fahrers, die Aufprallenergie zu absorbieren. In der bevorzugten Systemkonstruktion wird die Aufprallenergie vom System innerhalb der vorgeschriebenen Strecke 36 vollständig absorbiert.
Sollte der Aufprall auf das Lenkrad besonders schwerwiegend sein, ist die primäre Montagelasche so konstruiert, daß sie vom Fahrzeugunterbau oder Chassis, an der sie befestigt ist, gelöst wird, so daß die Lenkradeinheit in einer Vorwärtsrichtung weitermacht, wo sie von der Struktur der Instrumentenbretteinheit aufgefangen wird.
Nach einer weiteren Anwendungsform, die unten näher beschrieben wird, ist der untere Abschnitt des unteren Lenkwellenabschnitts mit einem zweiten Biegebügel versehen, welcher Energie über eine vorgegebene Strecke 38 absorbieren kann, wenn die gesamte Lenkvorrichtung sich nach vorne bewegt, dabei das Vorderende des unteren Lenkwellenabschnitts von seiner Anfangsposition 20 zu einer Endposition 40 verschiebt.
Kurz dargelegt sieht die Dynamik des Systems wie folgt aus.
Bei leichten Zusammenstößen wird die Lenkvorrichtung nicht beeinflußt. Die axial zusammenklappbaren Merkmale in der Lenkvorrichtung sind passiv und so konstruiert, daß sie nur zum Einsatz kommen, wenn die Anfangsaufprallast einen bestimmten vorgegebenen Betrag übersteigt.
In der Annahme, daß die vorgegebene Aufprallast überschritten wird, wurde die Lenkvorrichtung so angepaßt, daß sie über die Strecke 36 zusammenklappt. An diesem Punkt wären die primäre Montagelasche und der energieabsorbierende Biegebügel 70 im maximal möglichen Ausmaß deformiert worden. Typischerweise und um ein Beispiel zu schaffen, kann diese Strecke 100 Millimeter (mm) betragen, sie wird je nach Anwendungsfall variieren.
Gleichzeitig wird, wenn es sich bei der Kollision um einen Frontalzusammenstoß mit Armaturenbretteinbruch handelt, der Armaturenbretteinbruch die energieabsorbierende Dynamik der Lenkvorrichtung normalerweise unbeeinflußt lassen, da er nicht so weit geht, daß das untere Ende des unteren Lenkwellenabschnitts in Punkt 20 über den Punkt hinausgeht, berührt.
Ist der Aufprall jedoch besonders schwerwiegend und übersteigt das Nachvorneprallen des Fahrers den Punkt 34 kann das Montagelaschen- und energieabsorbierende Mittel 70 aus seiner Haltestruktur losbrechen, und erlaubt dem Lenkrad dadurch, sich über eine Zusatzstrecke 38 oder darüber hinaus vorwärts zu bewegen. Ist der untere Lenkwellenabschnitt mit dem zweiten Biegebügel versehen, wie aus den Zeichnungen hervorgeht, wird zusätzliche Aufprallenergie absorbiert, da die Lenksäuleneinheit sich nach vorne bewegt, und dabei den zweiten Biegebügel über die Strecke 38 deformiert. Zum Zwecke des dargestellten Beispiels liegt diese Strecke in der Größenordnung von 50 mm.
Sollten die Umstände es zulassen, daß es zu keinem Armaturenbretteinbruch dahingehend kommt, daß die Lenkwelle zusammengepreßt wird, können die untere Lenksäuleneinheit und das Lenkrad also über die Gesamtstrecke 36 plus 38 zusammengeklappt werden, die im dargestellten Beispiel 150 mm beträgt.
Unter anderen Umständen, sollte der Armaturenbretteinbruch bis zu dem Punkt gehen, daß das Armaturenbrett das untere Ende des unteren Lenkwellenabschnitts zusammenpreßt, kann der untere Lenkwellenabschnitt axial rückwärts und nach oben in die Lenksäuleneinheit verfahren, über eine Strecke 26 minus den Umfang der Vorwärtsbewegung der oberen Lenksäulen- und Lenkradeinheit.
Grundsätzlich auf Figur 2 bezugnehmend, in welcher eine Lenkeinheit 10 mit einem oberen Säulenkörper 52 gezeigt wird. Ein oberer Lenkwellenabschnitt 54 erstreckt sich durch und wird in dem oberen Säulenkörper 52 drehbar gehalten. Das Lenkrad ist mit dem oberen Ende des oberen Lenkwellenabschnitts 54 verbunden. Der untere Lenkwellenabschnitt 32 wird im oberen Lenkwellenabschnitt 54 teleskopisch aufgenommen und steht mit ihm im Torsionseingriff, so daß eine D-Wellen Konstruktion geschaffen wird, die im allgemeinen mit 56 in Figur 4 bezeichnet wird. An seinem unteren Ende ist er mit einer Wegrutschkupplungseinheit 60 ausgestattet, die eine herkömmliche Konstruktion haben kann, die nicht Teil der vorliegenden Erfindung bildet. Eine solche Kupplung wird beispielsweise im U.S. Patent Nr. 4 086 825 aufgezeigt, das dem Autor der vorliegenden Erfindung erteilt wurde. Die Wegrutschkupplungseinheit 60 enthält die Kupplung 20, deren eines Ende das Ende des unteren Lenkwellenabschnitts 56 bildet, eine Flanschwelle und eine Gabel 62, mit der ein dritter Lenkwellenabschnitt im torsionsmäßigen Eingriff steht, der sich direkt durch das Armaturenbrett erstreckt und mit dem Lenkwechselgetriebe verbunden ist.
Der obere Säulenkörper 52 ist am Fahrzeug mit der oberen Montagelasche 70 montiert, welche ihrerseits an den Seitenflanschen durch die Bolzen 72 am Chassis befestigt ist, das allgemein mit 71 bezeichnet wird.
Über ihre Montagefunktion hinaus wirkt die obere Montagelasche 70 als ein Biegebügel, der die Aufprallenergie absorbiert.
In der in Figur 2 gezeigten Anwendungsform sind die Montagelasche 70 und der obere Säulenkörper 52 auf eine Weise konstruiert und aneinander befestigt, die nachstehend näher erläutert wird, und die es der Lenkradeinheit erlaubt als ein von Hand verstellbares, umklappbares Lenkrad eingesetzt zu werden. Es leuchtet ein, daß das Umklappmerkmal als eine weitere Anwendungsform der vorliegenden Erfindung weggelassen werden kann oder zumindest von der Konstruktion der Montagelasche 70 losgelöst werden kann.
Wieder bezugnehmend auf die Anwendungsform der Figur 2, wird ein unterer Biegebügel geschaffen, welcher axial und seitlich am unteren Lenkwellenabschnitt 32 durch eine Lagereinheit von bekannter Gestaltung befestigt ist, damit die untere Lenkwelle in Bezug zum Biegebügel 74 drehen kann. Der untere Biegebügel endet in sekenflanschen76 mit Gleitbefe-stigungen 78, die ihrerseits über Bolzen 80 am Fahrzeug be-festigt sind, die durch die Gleitbefestigungen hindurchführen und am Fahrzeugchassis gesichert sind, wie unter 82 angege-ben. Ein Beispiel für diese Gleitbefestigungen kann aus U.S. Patent Nr. 4 274 299 ersehen werden, das dem Autor der vor-liegenden Erfindung erteilt wurde. Die Funktion des unteren Biegebügels 74 wird nachstehend erklärt, jedoch ist, wie vorher bereits erwähnt, sein Einschluß in das Lenksystem der vorliegenden Erfindung eine Option.
Als eine andere Anwendungsform der vorliegenden Erfindung könnte alles zusammen weggelassen werden und die obere Montagelasche 70 würde dann nicht nur den alleinigen Support für die Lenksäuleneinheit bilden, sondern auch den einzigen energieabsorbierenden Biegebügel für die Einheit.
Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen Einzelheiten der primaren Montagelasche und des energieabsorbierenden Elementes 70. Die abgebildete Montagelasche wird so konstruiert, daß die Lenkradeinheit über einen begrenzten Bogenbereich um einen Schwenkpunkt 20 geklappt werden kann, der sich im allgemeinen am unteren Ende des unteren Lenkwellenabschnitts 32 befindet, wie besonders in Figur 1 zu sehen ist. Genauer gesagt ist die Drehachse diejenige, die von den Bolzen 80 geschaffen wird, wenn der untere Biegebügel 74 mit der gesamten Lenkradeinheit kippt. Die obere Montagelasche 70 enthält einen Mittelteil 90 und zwei diametral entgegengesetzte Flansche, die sich radial vom Mittelteil wegstrecken, wobei jeder von diesen ein Zwischenflanschteil 92 hat. An der Seite jedes Zwischenflanschteils 92, befindet sich ein Seitenflanschabschnitt 94. Jeder Seitenflanschabschnitt 94 enthält einen Schlitz 95, der sich aus der Richtung des Mittelteils radial nach außen erstreckt. In den Schlitzen 95 sind Gleitbefestigungen 124 befestigt, die nachstehend noch genauer beschrieben werden. Die Bolzen 72, die in Figur 2 gezeigt werden, führen durch einen entsprechenden Schlitz 95, um die Montagelasche am Fahrzeugunterbau, der mit 96 bezeichnet wird, reibschlüssig zu sichern. Der Mittelteil 90 umfaßt eine rechtwinklige Öffnung 98, durch die sich der obere Lenkwellenabschnitt erstreckt. Das Ende des oberen Säulenkörpers stößt an einer Seite an die Montagelasche und ein Halteblock 100 stößt auf der gegenüberliegenden Seite an das Mittelteil. Jede angrenzende Fläche des Mittelteils und der oberen Säule und des Halteblocks ist so gekrümmt, daß sie die Kippwirkung des Lenkrades akkomodiert. Ferner umgibt ein Dichtungselement 102 mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten und guten Schmierfähigkeitseigenschaften, wie etwa Polytetrafluorethylen, die rechtwinklige Öffnung 98 und ist zwischen den entsprechenden Flächen des oberen Säulenkörpers 52 und den Halteblock 100 geklemmt, so daß die obere Lenksäuleneinheit mit minimalem Reibwiderstand geklappt werden kann.
Vier Bolzen 106 erstrecken sich durch den Halteblock, um in den oberen Säulenkörper einzurasten und ihn an der Montagelasche 70 festzuklemmen. Diese Bolzen führen durch die rechtwinklige Öffnung 98 der oberen Montagelasche, rasten jedoch in kein Teil der Montagelasche ein.
Um die seitliche Bewegung des oberen Säulenkörpers 52 in Bezug zur Montagelasche 70 zu begrenzen, ist eine rechtwinklige Einfassung am Ende des oberen Säulenkörpers vorgesehen. Diese Einfassung 104 erstreckt sich innerhalb der rechtwinkligen Öffnung 98 und deren vertikale Seiten 108 im Gleiteingriff mit der Dichtung 102 stehen.
Der Umfang, um den die Lenksäule geklappt werden kann, wird durch den Höhenunterschied zwischen der Einfassung 104 und dem der Öffnung 98 in der oberen Montagelasche 70 bestimmt, dargestellt durch die in Figur 5 gezeigte Lücke 105.
Im wesentlichen auf Figur 4 bezugnehmend, worin das Lenkrad und der obere Säulenkörper so konstruiert wurden, daß sie in einer von mehreren gewählten Positionen innerhalb des Klappbereiches durch die Klinke 110 gehalten werden können, die eine Vielzahl von Feststellnuten 112 hat und von einer (nicht abgebildeten) Feder in einer Richtung vorgespannt wird, in der ein Stift 114 in irgendeine der Feststellnuten einrastet. Der Stift wird am oberen Säulenkörper 52 befestigt. Die Klinke ist an dem Stift 116 befestigt und dreht um diesen herum, welcher seinerseits an einem Montageblock 118 befestigt ist, der dieselbe Fahrzeugchassisunterbaustruktur wiedergibt, an welchem die Seitenflansche der Montagelaschen 70 und 74 befestigt sind. Dies schafft eine solide Basis zum Tragen der Vertikallast der Lenkradvorrichtung. Außerdem werden Geräusch und Vibrationen dadurch eliminiert, die andernfalls durch die Montagelaschen übertragen und von ihr verstärkt würden, wäre die Montagelasche das alleinige vertikale Stützmittel für die Lenkradeinheit. Die Klinke wird vom Montagestift 114 durch einen herkömmlichen, handbetätigten (nicht abgebildeten) Kipphebel, der gegen ein Kabel 115 zieht, freigegeben. Wird die Lenksäule gekippt, werden der Halteblock und der obere Säulenkörper ebenfalls gekippt. Die obere Montagelasche bleibt jedoch an Ort und Stelle. Die Dichtung 102 verringert die Reibung, die andernfalls diese Bewegung verhindern würde.
Figur 6 zeigt die Anfangs- und Normalposition 120 der oberen Montagelasche in durchgezogener Linie. Im Falle einer Kollision mit einer Aufprallast, die diejenige übersteigt, für die der Biegebügel konstruiert wurde, klappt der Lenksäulenkörper 52 zusammen, sobald der Biegebügel in Richtung des Kraftpfeiles F deformiert wird. Gleichzeitig dreht der Seitenflansch 94 reibend im Gegenuhrzeigersinn um eine durch die Bolzen 72 definierte Achse, durch die Positionen, die in gestrichelter Linie gezeigt sind, in der Zeit, in der das Mittelteil 90 und der Lenksäulenkörper 52 die Strecke 36 zurückgelegt haben werden, auf die in Figur 1 Bezug genommen wird. sollte das Nachvorneprallen des Insassen nicht ganz abgestoppt worden sein, gleiten die Seitenflanschabschnitte 94 nach Freigabe der Gleitbefestigungen 124 von den Bolzen 72 herunter bis zu der unter 126 gezeigten Position.
Figur 7 zeigt die obere Montagelasche 70 nach einem Vollzusammenstoß in durchgezogener Linie. Eine Kraft in Richtung des Pfeiles F verursacht diesen Wechsel von der Anfangsposition 120, die als Phantomlinie gezeigt ist hin zur voll ausgestreckten Position 122.
Wie sowohl in Figur 6 als auch in Figur 7 ersichtlich ist, wird die Montagelasche, wenn eine Lenksäuleneinheit über eine vorgegebene Strecke 36 axial zusammenklappt, konstant deformiert, indem die Durchbiegung an der Verbindungsstelle der Zwischenflansche 92 mit dem Mittelteil 90 an einer Seite und dem Seitenflansch 94 an der anderen Seite erfolgt. Es ist wichtig, daß diese Durchbiegung an diesen verbindungsstellen auf kontrollierte Art erleichtert wird. Zu diesem Zweck ist jede Verbindungsstelle in Bezug zum Rest der Zwischenflansche mit einem verringerten Querschnittsbereich ausgebildet. Diese Verringerung des Querschnitts kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß der Flansch an der Verbindungsstelle zwischen Zwischenflansch und Seitenflansch mit einem Loch versehen ist. Es ist nicht notwendig, daß ein ähnliches lastregelndes Mittel an der Verbindungsstelle mit dem Mittelteil geschaffen wird, da das Festklemmen des Flansches am Mittelteil zwischen dem Halteblock und dem oberen Lenksäulenkörper eine Änderung der Querschnittsdicke darstellt. Das Durchbiegen kann also nur entlang einer vertikalen Ebene erlaubt werden, die sich abwärts an den Seiten des Halteblocks erstreckt.
Es ist ferner bemerkenswert, daß, wenn der Biegebügel über die Strecke 36 deformiert wird, der Seitenflansch um die Vertikalachse, die von den Bolzen 72 geschaffen wird, zu einem Punkt dreht, an welchem der Schlitz 124 mit der Lenkwelle axial fluchtet. Demgemäß wird jedes weitere Verfahren des oberen Lenksäulenkörpers und der Lenkradeinheit zugelassen, dadurch daß die Seitenf lansch vom Bolzen 72 freigezogen wird. Dies ist in der in Figur 6 in gestrichelter Linie angegebenen Seitenflanschposition 126 aufgezeigt.
Ein Graph der Verschiebung der oberen Montagelasche (in Millimetern), wenn die Lenksäule gegenüber der Kraft zusammenklappt (in g) wird in Figur 8 gezeigt.
Es ist ersichtlich, daß die Kurve im wesentlichen flach ist. Eine vollkommen flache Kurve, die als Rechteck- Welle bekannt ist, kennzeichnet die Deformierung in jedem Punkt unter derselben Last. Die Rechteckwelle ist ein Ideal, da sie ein konstantes Energieabsorptionsverhältnis sowie das Vermeiden jedes, nicht wünschenswerten Aufbauens von Kraft angibt.
Figur 9 zeigt den unteren Biegebügel 74 mit größeren Einzelheiten. Der untere Lenkwellenabschnitt 32 ist mit dem unteren Biegebügel über eine herkömmliche Lagereinheit 134 verbunden, die eine Drehbewegung zuläßt, eine axiale Verschiebung des unteren Lenkwellenabschnitts 32 in Bezug zum Biegebügel 74 jedoch verhindert.
Dieser untere Biegebügel 74 absorbiert Energie, wenn, wie durch die gestrichelte Linie veranschaulicht, der untere Lenkwellenabschnitt 32 durch die Deformierung nach vorne getrieben wird. Klappt die Lenksäule bis zu dem Punkt zusammen, an dem der primäre Biegebügel 70 ganz ausgestreckt und dann freigegeben wird, schafft der untere Biegebügel 74 ein zusätzliches Mittel zur Absorbierung von Aufprallenergie. Wird die untere Lenkwelle 32 in die entgegengesetzte Richtung, d.h. zum Fahrer hin, getrieben, löst sich der untere Biegebügel 74, wie bereits früher beschrieben, über Schlitze und Gleitklemmen vom Fahrzeug.
Um das Lenkrad, das wie oben beschrieben geklappt wird, auszugleichen, dreht der untere Biegebügel um die von den Bolzen 80 definierte Achse, wenn die Lenksäule umklappt.
Bei einem Fahrzeugaufprall am Frontende wirkt die Erfindung wie folgt. Nach dem Aufprall hat der Fahrer die Tendenz, die Vorwärtsrichtung auf das Lenkrad 18 fortzusetzen.
Ist der Aufprall von ausreichender Größe, geht die Vorwärtsbewegung des Insassen weiter bis sie vom Sicherheitsgurt oder dem Lenkrad gestoppt wird, im letzteren Fall entweder direkt oder indirekt durch das Eingreifen einer ausgedehnten Airbagvorrichtung.
Übersteigt die Kraft des Aufpralls, die durch das Lenkrad 18 auf den oberen Säulenkörper übertragen wird, einen vorgegebenen Wert, beginnt die obere Montagelasche 70 zu drehen und sich zu verformen. Die Energie zerstreut sich dann sowohl durch die Reibung des Drehens und die Biegung der oberen Montagelasche.
Wenn dies geschieht, klappt der obere Lenkwellenabschnitt 54, der im oberen Säulenkörper 52 aufgehängt ist, in Bezug zum unteren Lenkwellenabschnitt 32 teleskopisch axial zusammen. Wird der untere Lenkwellenabschnitt 32 nicht in die entgegengesetzte Richtung getrieben, was bei einem schweren Armaturenbretteinbruch geschehen könnte, dann kann die obere Montagelasche 70 in ihrer konstruierten Verschiebung durchbiegen, im dargestellten Beispiel ca. 100 Millimeter.
Erreicht die obere Montagelasche 70 ihre voll ausgedehnte Position, bricht sie weg und der untere Biegebügel 74 fängt an, durch die Verformung Energie zu absorbieren. Kommt es nicht zu einem Armatureneinbruch, schafft der untere Biegebügel einen zusätzlictien Hub, d.h. zum Zweck dieses besonderen Beispieles, 50 Millimeter. Der maximale hub der Lenksäule wird also vergrößert, d.h. auf circa 50 Millimeter.

Claims

1. Fahrzeug, das ein Fahrzeugchassis mit einem Armaturenbrett (12), welches einen Frontraum (14) von einem inneren Fahrgastraum (16) abtrennt, und eine Lenkvorrichtung (10) innerhalb des genannten Fahrgastraumes (16), wobei die genannte Lenkvorrichtung (10) eine Lenkwelle einschließt, die einen oberen Wellenabschnitt (54) und einen unteren Wellenabschnitt (32) hat, wobei einer der genannten Wellenabschnitte teleskopisch aufgenommen wird und um einen vorgegebenen Gesamthub in den anderen axial zusammenschiebbar ist, einen oberen Säulenkörper (52), in welchem der genannte obere Wellenabschnitt (54) drehbar gelagert ist und sich über den genannten oberen Säulenkörper (52) an dessen unterem Ende hinaus erstreckt und ein primäres Befestigungslaschenmittel (70), zur Befestigung des genannten oberen Säulenkörpers (52) an dem genannten Fahrzeugchassis beinhaltet, wobei die genannten Laschenmittel (70) Mittel enthalten, mit denen der genannte obere Säulenkörper (52) und der obere Wellenabschnitt axial in einer vorwärtsrichtung nach Erhalt einer vorgegebenen Aufprallast in der Richtung des genannten Frontraumes (14) in den genannten Frontraum einklappen können, dadurch gekennzeichnet, daß (a) ein Anschlußmittel für den betriebsmäßigen Torsionsanschluß zwischen dem unteren Ende der genannten unteren Welle (32) und einem Lenkmittel in dem genannten Frontraum (14), wobei das genannte Verbindungsmittel (60) zur Auskupplung des genannten unteren Wellenabschnitts (32) nach einer vorgegebenen Rückwärtsbewegung in die Richtung des genannten Lenkrades (18) angepaßt ist, wobei das genannte untere Ende des genannten unteren Wellenabschnitts (32) im wesentlichen hinter dem Armaturenbrett (12), ungefähr auf halbem Weg zwischen dem Armaturenbrett (12) und dem genannten Lenkrad (18) angeordnet ist, wodurch ein wesentlicher Grad des Armaturenbretteinbruchs während eines Frontalzusammenstoßes ausgeglichen werden kann, ohne in irgendeiner Weise mit der Lenkvorrichtung (10) zusammenzuprallen und dadurch, daß (b) das genannte Laschenmittel ein Mittelteil (90), ein Zwischenstück (92) und ein Paar diametral gegenüberliegender Flansche (94) in sich einschließt, die sich von diesem radial nach außen erstrecken und ein Gelenkmittel an jedem seiner Seitenteile (94) enthält, um die genannte Befestigungslasche (70) reibschlüssig an dem genannten Fahrzeugchassis zu befestigen, wobei der obere Lenksäulenkörper (52) am genannten Mittelteil (90) des genannten Laschenmittels (70) angebracht ist, wobei eine solche Anordnung das genannte axiale Zusammenklappen mit einem im wesentlichen konstanten Verhältnis und über eine vorgegebene Strecke zuläßt und dadurch Aufprallenergie über die genannte vorgegebene Strecke absorbiert wird, um die Vorrichtung (10) zur Ruhe zu bringen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Seitenteil (94) von dem genannten Flansch versetzt ist und das genannte Gelenkmittel so angepaßt ist, daß es

(i) dem genannten Seitenteil (94) erlaubt, um eine im wesentlichen vertikale Achse nach Erhalt der genannten vorgegebenen Aufprallast zu rotieren; und

(ii) dem genannten Flansch erlaubt, sich in Bezug zum genannten Gelenkmittel und dem genannten Mittelteil (90) über die genannte vorgegebene Strecke zu deformieren.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, ferner dadurch gekennzeichnet, daß jeder der genannten Flansche an jedem seiner Seiten, dabei das genannte Gelenkmittel und das genannte Mittelteil (90) zusammenführend, lastregelnde Mittel in sich einschließt, die es ermöglichen, daß der Deformationspunkt des genannten Laschenmittels (70) sich primär an der Verbindungsstelle des genannten Flansches mit dem Restteil des genannten Laschenmittels befindet.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß jedes der genannten Gelenkmittel einen axial vorwärts gerichteten Seitenflanschabschnitt (94) enthält, wobei jeder der genannten Seitenflansche einen Schlitz (95) in sich einschließt, der von dem genannten Laschenmittel (70) radial nach außen gerichtet ist, wodurch, wenn das genannte Mittelteil (90) des Laschenmittels (70) mit dem oberen Säulenkörper (52) axial zusammenklappt, jeder der genannten Seitenflansche (94) um die genannte vertikale Drehachse gedreht wird, bis es mit der Achse des zusammen-klappenden oberen Säulenkörpers (52) fluchtet und wodurch, nachdem der Säulenkörper (52) über die gesamte Ausdehnung der genannten vorgegebenen Strecke zusammenklappt ist, der genannte obere Säulenteil (52) vom genannten Fahrzeugchassis nach weiterem axialen Zusammenklappen ausgeklinkt wird.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte lastregelnde Mittel den genannten Zwischenflansch (92) enthält, dessen Querschnittsfläche an der Verbindungsstelle mit dem genannten Seitenflansch (94) und dem Mittelteil (90) verringert ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittelteil (90) des genannten Laschenmittels eine im allgemeinen rechtwinklige Öffnung enthält, die von im wesentlichen vertikalen Seitenflächen begrenzt wird, wobei der genannte obere Säulenkörper (52) in der rechteckigen Öffnung aufgenommen und dadurch in jeweils festen axialen und seitlichen Positionen gehalten wird.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Lenkvorrichtung ein von Hand verstellbares Kippvorrichtungsmittel enthält, damit das Lenkrad (18) entlang einer vorgeschriebenen begrenzten vertikalen Ausdehnung auf verschiedene Höhen eingestellt werden kann, wobei das Kippvorrichtungsmittel den genannten oberen Säulenkörper (52), das genannte Laschenmittel (70) und ein vertikales Arrestierlagermittel enthält, welches an dem genannten Fahrzeugchassis angebracht ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittelteil (90) des genannten Laschenmittels (70) eine seitlich angeordnete Fläche enthält, die einen Krümmungsradius mit einer vorgegebenen Bogenlänge hat und deren Mittelpunkt sich an dem genannten unteren Ende des genannten unteren Wellenabschnitts befindet, wobei das untere Ende des genannten oberen Säulenkörpers in einer ähnlich gekrümmten Fläche endet, wobei der genannte obere Säulenkörper ein Haltemittel enthält, mit dem das untere Ende des genannten oberen Säulenkörpers in konstantem anstoßenden Eingriff mit der genannten Seitenfläche gehalten wird, und wobei das genannte vertikale Arrestierlagermittel so angepaßt ist, daß es beliebig von Hand ausgeklinkt werden kann, woraufhin die Position des genannten oberen Säulenkörpers auf beliebige vertikale Ausdehnung über die genannte Bogenlänge eingestellt werden kann.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Arrestierlagermittel ein Haltestiftelement (114) und ein Klinkenelement (110) mit einer Vielzahl von Schlitzen (112) zur Aufnahme des genannten Stiftelementes (114) enthält, um dadurch die Höhe des genannten oberen Säulenkörpers (52) und des Lenkrads (18) zu verstellen, wobei das Stiftelement (114) und das Klinkenelement (110) in Bezug zueinander von Hand ausgeklinkt werden können, und eines der genannten Elemente an dem genannten oberen Säulenkörper (52) und das andere an dem genannten Fahrzeugchassis angebracht ist, wodurch die vertikale Stütze für die genannte Lenkvorrichtung durch das genannte Fahrzeugchassis erfolgt und Geräusch- und Vibrationsdämpfung durch das genannte Laschenmittel im wesentlichen beseitigt wird.

10. Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch ein zweites Laschenmittel (74) zur Energieabsorption, nachdem die genannte Lenksäulenvorrichtung (10) eine Aufprallast erhält, die die genannte vorgegebene Aufprallast in der Richtung des genannten Frontraumes (14) übersteigt, wobei die zweiten Laschenmittel (74) axial an dem genannten unteren Wellenabschnitt (32) und am genannten Fahrzeugchassis angebracht sind, die genannten zweiten Laschenmittel deformiert werden, um dadurch den genannten Aufprall zu absorbieren, nachdem der genannte obere (54) und untere (32) Lenkwellenabschnitt jeweils in Bezug zu einander im wesentlichen vollständig axial über die genannte vorgegebene Strecke zusammengeklappt wurden.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das genannte zweite Laschenmittel (74) ein Rutschmittel enthält, das es dem gesamten zweiten Laschenmittel ermöglicht, vom Fahrzeugchassis freizukommen, wenn es in rückwärtiger Richtung vom genannten Armaturenbrett (12) mit einer vorgegebenen Aufprallast zusammengepreßt wird, wobei es dem unteren Lenkwellenabschnitt (32) möglich ist, in Bezug zum genannten oberen Lenkwellenabschnitt (54) über eine zweite vorgegebene Strecke axial zusammenzuklappen, ohne irgendein vorwärts gerichtetes axiales Zusammenklappen des genannten unteren Lenkwellenabschnittes (54) zu verhindern.