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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Heizeinrichtungs-
Steuervorrichtung für einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Sensor, welcher ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Motors
erfaßt.
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Aus der JP-A-61 99 852 ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Detektor bekannt, in dem ein variabler Widerstand in einem
Verbinder vorgesehen ist und in Reihe mit einer
Heizeinrichtung angeschlossen ist.
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Gegenwärtig ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
vorgesehen in einem Abgassystem zum genauen Steuern des
Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der angesaugten Mischung einer
Brennkraftmaschine. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor
erfaßt eine Abgaszusammensetzung, welche mit dem Luft-
Kraftstoff-Verhältnis korreliert ist, wodurch eine
Kraftstoff-Zuführungsgröße durch eine
Rückkoppelungssteuerung gesteuert wird.
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In solch einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor ist eine
Heizeinrichtung vorgesehen zum Heizen des Sensorelements zum
Verhindern einer Verschlechterung einer Charakteristik des
Sensors und zum Beseitigen der Temperaturabhängigkeit davon.
Verschiedene Heizeinrichtungssteuerungen sind vorgeschlagen
zum Aufrechterhalten des Sensorelements auf einem konstanten
Wert einer Aktivierungstemperatur oder darüber. als
Steuerung dieser Art wie beschrieben in der japanischen
ungeprüften Patentveröffentlichung Nummer 35 347/1986, ist
eine Heizeinrichtungsteuervorrichtung bekannt, bei der eine
Brückenschaltung einschließlich der Heizeinrichtung als ein
Element vorgesehen ist und die Heizeinrichtung gesteuert
wird durch Fließenlassen eines Stroms in einer Weise, daß
diese Brücke abgeglichen ist. Eine Erklärung für dieses
herkömmliche Beispiel wird mit Bezug auf die Zeichnung
gegeben werden.
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Figur 1 ist ein Gesamtkonstruktionsdiagramm eines Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems einschließlich einer
Heizsteuervorrichtung eines Luft-Kraftsstoff-Verhältnis-
Sensors. Figur 2 ist ein Konstruktionsdiagramm einer Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungsvorrichtung des Sensors,
enthaltend einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor und die
herkömmliche Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung. Das Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem, welches die
Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung eines Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors enthält, die in Figur 1 gezeigt ist, ist
ähnlich der vorliegenden Erfindung, welche später erwähnt
werden wird. Beim Beschreiben der herkömmlichen
Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors wird eine Erklärungs gegeben werden unter
Benutzung von Figur 1 und mit Bezug auf Figur 2.
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In Figur 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Motor, 2 eine
Abgasleitung, 3 einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, der
an der Abgasleitung 2 installiert ist, 4 eine
Ansaugluftleitung, 5 ein Drosselventil, 6 einen
Drosselpositionssensors des Drosselventils 5, 7 einen
Ansaugluftmengensensor, 8 einen
Motorengeschwindigkeitssensor, 9 eine Batterie, und 10 ein
Kraftstoffeinspritzventil.
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Andererseits ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor 3
verbunden mit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40, über den Kabelbaum 21 auf der
Sensorseite (Zuführungsdraht 21l, Verbinder 21c), und der
Kabelbaum 20 auf der Seite der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung (Zuführungsdraht 20l, Verbinder 20c).
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Weiterhin bezeichnet ein Bezugszeichen 50 eine Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung, welche in einem
Antriebsraum installiert ist sowie die Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Erfassungsvorrichtung 40. In der Zeichnung sind
die Ansaugluftmenge Qa, der Drosselöffnungsgrad Theta und die
Motorendrehzahl Ne, welche die Zustandsgrößen zum Zeigen
eines Laufzustands des Motors 1 sind, jeweils erfaßt durch
den Ansaugluftmengensensor 7, den
Drosselventilpositionssensor 6 und den Motorengeschwindigkeitssensor 8 und werden
gesandt an die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung
50.
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Das Luftkraftstoff-Verhältnis der Mischung der angesaugten
Luft, die eingeführt wird durch das Drosselventil 5, und
Kraftstoff, der injiziert wird durch das
Kraftstoffeinspritzventil 10 in der Ansaugluftleitung, wird
erfaßt durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 3, der an
der Abgasleitung 2 installiert ist, unter Benutzung der
Luft-Krafstoff-Verhältnis-Erfassungsvorrichtung 40, von der
eine Ausgabe gesendet wird von der Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Erfassungsvorrichtung 40 an die Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Steuervorrichtung 50.
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Wie in Figur 2 gezeigt besteht der Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensor 3 aus dem Sensorelement 31 und der
Heizeinrichtung 32. Das Sensorelement 31 besteht aus dem
Sauerstoffpumpenelement 31a, der
Sauerstoffkonzentrationszelle 31b, dem
Abgasdiffusionselement 31c und dem Standardsauerstoffelement
31d.
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Die Temperatur des Sensorelements 31 ist aufrecht zu
erhalten auf einer konstanten Temperatur oberhalb einer
Aktivierungstemperatur, sogar falls sich die Abgastemperatur
ändert durch den Laufzustand des Motors 1. Zu diesem Zweck
ist eine Brückenschaltung gebildet durch den
Heizeinrichtungswiderstand Rh der Heizeinrichtung 32 und die
Widerstände R1, R2 und R3 in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40. In der
Heizeinrichtungssteuerschaltung einschließlich dieser
Brückenschaltung wird eine Abgleichspannung erfaßt durch den
Differentialverstärker OP1 und gesteuert durch den
Integralverstärker OP2. Das Steuerresultat wird
rückgekoppelt an den Puffer OP3, durch den der
Steuertransistor Tr getrieben wird. Der Antriebsstrom fließt
den Weg des Verbinders 20d, des Zuführungsdrahts 20l, des
Verbinders 21c, des Zuführungsdrahts 21l, der
Heizeinrichtung 32, des Zuführungsdrahts 212, des Verbinders
21c, des Zuführungsdrahts 202, des Verbinders 20c, und des
Widerstandes R1. Der Antriebsstrom wird so gesteuert, daß
die Temperatur des Wärmewiderstands R1 ein vorbestimmter
Zielwert wird, d.h. eine vorbestimmte konstante Temperatur.
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Wenn der Motor 1 angetrieben wird, wird die Heizeinrichtung
32 angetrieben, und die Temperatur davon wird eine konstante
Temperatur, welche bestimmt ist durch die Brückenschaltung,
und das Sensorelement 38 aktiviert, die
Sauerstoffkonzentrationszelle 31b erzeugt eine
elektromotorische Kraft Vs, welche übereinstimmt mit einer
Sauerstoffkonzentrationsdifferenz des
Abgasdiffusionselements 31c und des
Standardsauerstoffelements 31d.
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Wenn die elektromotorische Kraft Vs gesteuert wird durch
Fließenlassen des Steuerstroms Ip in dem
Sauerstoffpumpenelement 31a, so daß sie eine vorbestimmte
konstante Spannung Vref durch den Differential-Integral-
Verstärker OP4 in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40 wird, wird der Steuerstrom Ip
proportional zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Die
Steuervorrichtung Ip wird erfaßt durch den
Erfassungswiderstand Ro und wird verstärkt durch den
Differntialverstärker P5, durch den die Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Ausgabe Vout erhalten wird.
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Die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung 50
berechnet die Kraftstoffeinspritzmenge, welche kompatibel
ist mit der tatsächlichen Ansaugluftmenge, in konkreter
Weise eine Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinspritzventils
9 basierend auf gespeicherten Programmen und Daten, so daß
ein vorher bestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten
wird aus der Information der Drehzahl Ne, der Ansaugluftmenge
Qa, dem Drosselventilöffnungsgrad Theta, der Batteriespannung
VB und dergleichen. Weiterhin steuert die Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Steuervorrichtung 50 die Kraftstoffeinspritzgröße
durch eine Rückkoppelungssteuerung durch Einspritzen von
Kraftstoff entsprechend der Ventilöffnungszeit von dem
Kraftstoffeinspritzventil 10, so daß das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis des Motors 1 das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis
wird.
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Dabei wird, da der Heizeinrichtungswiderstand auf einen
konstanten Wert gesteuert wird durch die
Heizeinrichtungssteuervorrichtung, die Temperatur des Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 3 in einem kleinen
Änderungsbereich gesteuert trotz der Änderung des
Laufzustandes des Motors 1.
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Jedoch ist die Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des
herkömmlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors wie oben
aufgebaut, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40 einschließlich der
Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung normalerweise in einem
Antriebsraum angeordnet ist. Deshalb muß die Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung 40 verbunden
werden mit den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 3 über den
langen Kabelbaum 20. Der Einfluß des
Zuführungsdrahtwiderstands und des
Verbinderkontaktwiderstands des Kabelbaums 20 auf die
Heizeinrichtungs-Steuertemperatur ist nicht
vernachlässigbar. Dementsprechend ist in solch einer Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung 40 die
Abgleichsbedingung der Brückenschaltung aus Figur 2
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(Rh + 2Rl + 4Rc) / R1 = R2 / R3 (1)
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wobei Rl ein Widerstand des Zuführungsdrahts 20l zwischen
dem Verbinder 20c und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40 ist und Rc der Kontaktwiderstand
des Verbinders ist. Normalerweise ist der Widerstand des
Zuführungsdrahts 21l vernachlässigbar, da die
Zuführungsdrahtlänge kurz ist im Vergleich mit der des
Zuführungsdrahts 20l.
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Im allgemeinen hat die Heizeinrichtung einen Platin-
Widerstandskörper. Der Zielsteuerwiderstand R1 als
Betriebstemperatur ist so eingestellt, daß eine
Abgleichbedingung der Brücke
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Rh /Rl = R2 / R3 (2)
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wird. Deshalb wird der tatsächliche Zielwiderstandswert der
Heizeinrichtung niedriger als der Einstellwert aufgrund der
Widerstände des Zuführungsdrahts des Verbinders (2Rl + 4Rc).
Deshalb wird die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Sensor 3 um diesen Betrag erniedrigt.
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Die Temperaturerniedrigungsabweichung aufgrund dieses
Widerstands (2Rl + 4Rc) wird etwa 70ºC, der Sensorwiderstand
Rl des Zuführungsdrahts 20l ist etwa 150mOhm da die Länge
des Zuführungsdrahts normalerweise etwa 5m ist, der
Kontaktwiderstand des Verbinders ist einige 10mOhm, und der
Temperaturgradient der Heizeirnichtung 32 bezüglich des
Widerstands ist etwa 150º C. Deshalb wird im Bereich, in dem
die Abgastemperatur des Motors niedriger ist, die Temperatur
des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors niedriger als ein
Toleranzwert, was das Abgas und das Fahrvermögen
verschlechtert.
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Wenn weiterhin die Temperatur in dem Motorenraum erhöht ist
und der Zuführungsdrahtwiderstand Rl erhöht ist, wird diese
Temperaturerniedrigungstendenz weiter signifikant, was die
Sensoren verschlechtert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, daß obige Problem
zu lösen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Heizeinrichtungs-Steuerschaltung eines Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors zu schaffen, welche in der Lage ist in
die Erniedrigung der Sensortemperatur auf ein Minimum zu
beschränken, sogar wenn die Kabelbaumlänge zwischen dem
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor und der
Erfassungsschaltung lang eingestellt ist, und welche keine
Verschlechterung des Abgases und des Fahrvermögens oder die
Verschlechterung des Sensors verursacht.
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Diese Aufgabe wird gelöst nach Anspruch 1.
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Die Figuren zeigen im einzelnen:
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Figur 1 ein Konstruktionsdiagramm zum Zeigen eines Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystems, auf das die
Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors im herkömmlichen Fall und bei der
vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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Figur 2 ein Schaltungsdiagramm zum Zeigen einer Konstruktion
der Luft-Kraftstoff-Verhälntis-Erfassungsvorrichtung, auf
die die Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Sensors des herkömmlichen Falls und
der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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Figur 3 ein Schaltungsdiagramm zum Zeigen einer
Ausführungsform der Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors nach der vorliegenden
Erfindung;
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Figur 4 eine Explosionsansicht zum Zeigen einer
Ausführungsform eines Kabelbaumabschnitts gemäß der
vorliegenden Erfindung; und
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Figuren 5 und 6 Konstruktionsdiagramme von Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Steuersystemen auf die die
Heizeinrichtungssteuervorrichtungen des Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors gemäß der vorliegenden Erfindung
angewendet werden.
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Eine Erklärung wird gegeben werden für eine Ausführungsform
der Heizeinrichtungssteuervorrichtung des Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensors nach der vorliegenden Erfindung mit BEzug
auf die Zeichnung. Das Gesamtkonstruktionsdiagramm zum
Zeigen des Luft-Kraftsstoff-Verhältnis-Steuersystems
einschließlich der Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors gemäß der vorliegenden
Erfindung ist gleich wie Figur 1, und der Luft-Kraftstoff-
Verhältnis-Sensor davon und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung davon sind dieselben wie die in Figur
2. Jedoch ist die Konstruktion der Heizeinrichtungs-
Steuervorrichtung in Figur 3 verschieden von der beim
herkömmlichen Beispiel.
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Figur 3 ist ein Schaltungsdiagramm zum Zeigen einer
Auführungsform der Konstruktion der Heizeinrichtungs-
Steuervorrichtung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors
nach der vorliegenden Erfindung. In Figur 3 bezeichnet ein
Bezugszeichen 203 einen Antriebszuführungsdraht, welcher den
Steuertransistor Tr in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Erfassungsvorrichtung 40 mit der Heizeinrichtung 40
verbindet, 204 einen Steuerzuführungsdraht, welcher
geshuntet ist von dem Antriebszuführungsdraht 203 neben dem
Verbinder 20c und welcher verbunden ist mit dem
gegenüberliegenden Gegenstand R2 für die Brücke der Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung 40, 205 einen
Steuerzuführungsdraht, welcher den Verbindungspunkt der
Heizeinrichtung 32 und des Stromerfassungswiderstandes Rs
verbindet, welcher verbunden ist mit der Heizeinrichtung 32
in Reihenschaltung und angeordnet ist neben dem Verbinder
20c, und dem Minus-Anschluß des Differentialverstärkers OP1
in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungsvorrichtung 40,
206 einen Steuerzuführungsdraht, welcher die Masseseite des
Stromerfassungswiderstands Rs und den gegenüberliegenden
Widerstand Rl verbindet, und 207 den
Antriebszuführungsdraht, welcher die Masseseite des
Stromerfassungswiderstandes Rs und Masse verbindet.
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Figur 4 ist ein Explosionsansicht zum Zeigen einer
Ausführungsform der Konstruktion des Kabelbaumabschnitts
gemäß der vorliegenden Erfindung. Der
Antriebszuführungsdraht 203 und der Steuerzuführungsdraht
204 sind verbunden durch den verstemmten Verbindungsanschluß
208 neben dem Verbinder 20c. Der Steuerzuführungsdraht 205
ist in ähnlicher Weise verbunden mit dem
Stromerfassungswiderstand Rs durch den gestemmten
Verbindungsanschluß 208 neben dem Verbinder 20c. Der
Steuerzuführungsdraht 206 und der Antriebszuführungsdraht
207 sind ähnlich verbunden mit dem anderen Ende des
Stromerfassungswiderstandes Rs. Weiterhin ist der aus diesen
bestehende Körper eng bedeckt mit dem Wärmeschrumpfschlauch
209.
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Da fast kein Strom fließen gelassen wird in den
Steuerzuführungsdrähten 204, 205 und 206, ist es möglich
feine Drähte zu benutzen im Vergleich zu den
Antriebszuführungsdrähten. Der Drahtdurchmesser des
Kabelbaums 20 wird nicht beträchtlich groß. Die anderen
Konstruktionen sind dieselben wie die beim herkömmlichen
Beispiel. Dieselben Notationen werden denselben Teilen wie
denen in Figuren 1 und 2 gegeben.
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Als nächstes wird eine Erklärung für den Betrieb gegeben
werden. Wenn in Figur 3 der Antriebsstrom fließen gelassen
wird an die Brücke von der Batteriespannung VB durch den
Steuertransistor Tr, den Antriebszuführungsdraht 203 und den
Antriebszuführungsdraht 207, wird das Potential an dem
Verbindungspunkt zwischen dem gegenüberliegenden
Widerständen R2 und R1 der Brücke eingegeben an den Plus-
Anschluß des Differentialverstärkers OP1, und das Potential
am Verbindungspunkt zwischen dem Heizeinrichtungswiderstand
Rh und dem Stromerfassungswiderstand Rs wird eingegeben an
den Minus-Anschluß des Differentialverstärkers OP1. Die
Fehlerspannung wird verstärkt durch den
Differntialverstärker OP1 und wird ausgegeben an den
Integrator OP2.
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Dieser Integralverstärker OP2 steuert den Antriebstrom durch
Antreiben des Steuertransistors Tr durch den Puffer OP3, so
daß die Fehlerspannung 0 wird, d.h. die Brücke abgeglichen
ist.
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Bei solch einer Konstruktion wird der Antriebsstrom, welcher
in der Brücke fließt, geshuntet von dem Verbindungspunkt v
für die Zuführungsdrähte 203 und 204 an die jeweiligen
Elemente der Brücke. Verglichen mit dem Strom, der in dem
Reihenwiderstand des Widerstandes Rh der Heizeinrichtung 32
und des Stromerfassungswiderstandes Rs (Rh + Rs) fließt, ist
der Strom, welcher von den gegenüberliegenden Widerständen
der Brücke (R2 + R1) durch die Steuerdrähte 204 und 206
fließt, vernachlässigbar, da (R2 + R1) > > (Rh + Rs).
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Weiterhin ist der Strom, der geshuntet wird an den Minus-
Anschluß des Integralverstärkers OP1 durch den
Zuführungsdraht 205 vernachlässigbar, da die
Eingangsimpedanz des Differentialverstärkers OP1 groß ist.
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Wie oben erwähnt fließt der Antriebsstrom hauptsächlich in
dem Heizeinrichtungswiderstand R1 und dem
Stromerfassungswiderstand Rs durch die Zuführungsdrähte 203
und 207, und fließt nicht in den Steuerzuführungsdrähten 205
und 206. Weiterhin ist bei den Widerständen der
Steuerzuführungsdrähte Rc < < R1 < = R2. Da der
Abgleichpotential-Erfassungspunkt am Ende des langen
Zuführungdrahts 201 angeordnet ist, ist die
Abgleichbedingung der Brücke
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(Rh + 2Rc) / Rs = R2 / R1 (3)
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Deshalb kann der Einfluß des Zuführungsdrahts 201 des langen
Kabelbaums 20 enternt werden.
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Da der Kontaktwiderstand Rc des Verbinders einige 10mOhm
ist, wie oben erwähnt, und die Temperatur
Erniedrigungsabweichung durch diesen Kontaktwiderstand etwa
10º C oder weniger wird im Vergleich mit etwa 70º C bei der
herkömmlichen Vorrichtung, kann bei dieser ausführungsform
die Temperatur der Heizeinrichtung 32 auf fast die
Zieltemperatur gesteuert werden. Deshalb wird durch
Verhindern der Erniedrigung der Temperatur des Luft-
Kraftstoff-Verhältnis-Sensors aufgrund des Widerstandes des
Kabelbaums auf einen Minimalwert die Heizungssteuerung des
Lutt-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors möglich, welche nicht die
Verschlechterung des Fahrvermögens oder die Verschlechterung
des Sensors verursacht.
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Weiterhin ist in dieser Ausführungsform, wie gezeigt in
Figur 2 ein Fall gezeigt, bei dem der
Stromerfassungswiderstand Rs angeordnet ist neben dem
Verbinder 20c des Kabelbaums 20. Jedoch kann der
Stromerfassungswiderstand eingegliedert sein in den
Verbinder 20c und eine Verbindung mit dem Zuführungsdraht
haben.
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Figur 5 ist ein Konstruktionsdiagramm einer weiteren
Ausführungsform der Heizeinrichtungs-Steuervorrichtung des
Luft-Kraftstoff-Steuersensors gemäß der vorliegenden
Erfindung. Der Verbindungspunkt der Zuführungsdrähte 203 und
204 ist vorgesehen in dem Kabelbaum 21 auf der Sensorseite.
Der Stromerfassungswiderstand Rs ist eingegliedert in den
Verbinder 21c auf der Sensorseite oder angeordnet neben dem
Verbinder 21c des Kabelbaums 21 auf der Sensorseite.
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Bei dieser Ausführungsform wird die Abgleichbedingung der
Brücke dieselbe wie Gleichung (2). Verglichen mit der
vorhergehenden Ausführungsform ist die Anzahl von Stiften
des Verbinders auf der Sensorseite erhöht. Da sie jedoch
eine komplette 4-Anschluß-Konstruktion darstellt, hat dies
einen Effekt, bei dem ein Einfluß des Widerstandes des
Kabelbaums vollständig entfernt ist.
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Figur 6 ist ein Konstruktionsdiagramm zum Zeigen einer
weiteren Ausführungsform der Heizeinrichtungs-
Steuervorrichtung des Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors nach
der vorliegenden Erfindung. Die Heizeinrichtung verwendet
nicht eine Brücke. Die konstante Steuerung des
Heizeinrichtungswiderstands wird durchgeführt durch Erfassen
der Heizeinrichtungsspannung Vh und dem Heizeinrichtungstrom
Ih. In der Zeichnung wird die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-
Steuervorrichtung 50 zur Steuerung benutzt.
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Die Differenzspannung V2 ((Rh + 2Rc) x Ih) zwischen dem
Zuführungsdrähten 204 und 205 wird eingegeben an den
Differentialverstärker OP7 durch die Spannung Vh in der
Heizeinrichtung 32 erfaßt wird. Die differentielle Spannung
V1 (Rs x Ih) zwischen den Zuführungsdrähten 205 und 206 wird
eingegeben an den Differentialverstärker OP6 wodurch der
elektrische Strom Ih, der in der Heizeinrichtung 42 fließen
gelassen wird, erfaßt wird.
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Die Ausgaben der Differntialverstärker OP6 und OP7 werden
A/D-transformiert durch den Analog/Digital-Umwandler 50a (im
weiteren A/D). Unter Benutzung der Ausgaben des A/D-
Umwandlers 50a wird (Rh + 2Rc) = V2/V1 x Rs berechnet. Ein
Antriebssignal wird ausgegeben an die Ausgabenschnittstelle
im weiteren I/F 50c, so daß der linksseitige Widerstandswert
der Gleichung ein Zielwert wird, d.h. V2/V1 wird ein
vorbestimmter konstanter Wert. Durch Antreiben des
Steuertransistors Tr durch den Puffer OP8 wird die Steuerung
so durchgeführt, daß der Widerstand (Rh + 2Rc) konstant
wird.
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Ein Bezugszeichen 50d ist ein RAM, welches zeitweise das
Berechnungsresultat speichert und ausliest von dem
Mikroprozessor 50 oder dergleichen, und 50e ein ROM, welches
das Berechnungsprogramm des Mikroprozessors 50b speichert.
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In der Ausführungssform von Figur 6 kann ein Effekt, welcher
mit der ersten Ausführungsform vergleichbar ist, erhalten
werden. Die Verbesserung des S/N-Verhältnisses der Steuerung
wird erwartet, da es nicht nötig ist, eine feine
unausgeglichene Spannung der Brücke unter Benutzung eines
langen Zuführungsdrahts 20l zu erfassen.
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Weiterhin ist in der Ausführungsform von Figur 6 ein Fall
gezeigt, in dem der Stromerfassungswiderstand Rs auf der
Kabelbaumseite 20 angeordnet ist. Jedoch kann ein Effekt
ähnlich dem der zweiten Ausführungsform erhalten werden
durch Anordnen des Stromerfassungswiderstandes auf der
Kabelbaumseite 21.