DE69104407T2

DE69104407T2 - Zweitaktbrennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung.

Info

Publication number: DE69104407T2
Application number: DE69104407T
Authority: DE
Inventors: Sakae Makino; Norihisa Mochizuki
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-24
Filing date: 1991-04-24
Publication date: 1995-02-09
Anticipated expiration: 2011-04-25
Also published as: JPH045441A; DE69104407D1; US5127373A; JP3133311B2; EP0454101A1; EP0454101B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzsystem, wie sie in dem Oberbegriff des Anspruchs 1 angegeben ist. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine verbesserte Anordnung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung einer solchen Maschine.
Es ist bekannt, daß die Kraftstoffanforderungen einer Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelhäuseverdichtung einfach durch Ermittlung des Drucks in der Kurbelhäusekammer bestimmt werden kann. Deshalb ist eine Vielfalt von Kraftstoffeinspritzsystemen für solche Motoren vorgeschlagen worden, die einen Drucksensor umfassen, der in der Kurbelgehäusekammer der Maschine befestigt ist und der ein Drucksignal zu einer Steuereinheit liefert, die dann die Menge und die Zeitabstimmung der Kraftstoffeinspritzung steuert (siehe zum Beispiel US-A-4 461 260). Obwohl solche Systeme extrem wirkungsvoll sind, sind einige Probleme damit verbunden.
Insbesondere tendiert, wenn der Sensor direkt in der Wandung der Kuppelgehäusekammer befestigt ist, er dazu, daß er aufgrund der Wärme, die auf ihn über die Motorwandkonstruktion übertragen wird, erhitzt wird. Wie ausreichend bekannt ist, ist nicht nur Kraftstoff in der Kurbelgehäusekammer vorhanden, sondern es kann auch Schmiermittel dort vorhanden sein. Dieses Schmiermittel kann entweder mit Kraftstoff gemischt sein oder unabhängig davon zugeführt werden. Der Kraftstoff und das Schmiermittel tendieren dazu, sich in der Kurbelgehäusekammer anzusammeln und können auf dem Drucksensor niedergeschlagen werden. Wenn der Drucksensor erhitzt wird, kann sich allerdings das Öl an dem Drucksensor ansetzen oder verfestigen und nachteilig das Drucksignal beeinflussen.
Um diese Probleme zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, den Drucksensor entfernt zu positionieren und ihn mit der Kurbelgehäusekammer über eine dünne Leitung zu verbinden. Allerdings besitzt dieser Typ einer Anordnung auch den Nachteil, daß sich Kraftstoff und Schmiermittel in der dünnen Leitung ansammeln kann. Mit der Zeit kann sich dieser angesammelte Kraftstoff und das Schmiermittel verfestigen und wiederum wird das Drucksignal verschlechtert.
Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Brennkraftmaschine des Typs, der vorstehend angegeben ist, zu schaffen, die eine zuverlässige und genaue Messung eines Innendrucks in dem Kurbelgehäuse während einer langen Zeitdauer und eines Betriebs über einen Drucksensor sicherstellt, wobei ein solches für den Druck stehendes Signal zur Steuerung des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzeinheit verwendet wird.
Um diese Aufgabe zu lösen, wird eine Zweitakt-Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung dahingehend verbessert, daß der Drucksensor mit dem Motor über eine wärmeisolierende Einrichtung verbunden ist.
Demzufolge wird der Drucksensor im wesentlichen gegen eine Wärmeübertragung von Motorwandungsbereichen über die Befestigungsganordnung des Sensor geschützt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Drucksensor in dem Spülkanal so befestigt, daß der Drucksensor sauber bleibt und seine guten fühleigenschaften bei behält, wobei er gute Signale unter alten Zuständen liefert.
Andere bevorzugte Ausführungsformen sind in den weiteren Unteransprüchen angegeben.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung in größeren Einzelheiten in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsformen davon in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, in denen:
Figur 1 eine teilweise schematische Querschnittsansicht zeigt, die einen einzelnen Zylinder einer Brennkraftmaschine darstellt, die gemäß einer Ausführungsform der Erfindung aufgebaut ist.
Figur 2 eine vergrößere Querschnittsansicht zeigt, die durch das Kurbelgehäuse des Motors gelegt ist, die eine Ausführungsform der Befestigungsanordnung für den Drucksensor darstellt.
Figur 3 eine Querschnittsansicht zeigt, die durch einen der Zylinder gelegt ist und eine andere Ausführungsform der Befestigung des Drucksensors darstellt.
Figur 4 eine Querschnittsansicht zeigt, teilweise ähnlich der Figur 3, die eine noch andere Befestigungsanordnung darstellt.
Figur 5 eine Querschnittsansicht zeigt, teilweise ähnlich der Figuren 3 und 4, die eine noch andere Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Figur 6 eine Querschnittsansicht zeigt, teilweise ähnlich den Figuren 3 bis 5, und noch eine andere Ausführungsform zum Befestigen des Drucksensors zeigt.
Figur 7 eine Querschnittsansicht zeigt, die entlang einer Ebene senkrecht zu der Ebene der Figuren 3 bis 6 gelegt ist und ein Verfahren zum Befestigen des Drucksensors innerhalb eines Spülkanals darstellt.
Figur 8 eine Querschnittsansicht zeigt, teilweise ähnlich der Figur 7, die eine andere Ausführungsform der Befestigungsanordnung für den Drucksensor darstellt.
Figur 9 eine Querschnittsansicht zeigt, teilweise ähnlich den Figuren 7 und 8, die eine noch weitere Ausführungsform der Befestigungsanordnung für den Drucksensor innerhalb des Spülkanals darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFUHRUNGSFORM

Wie zuerst die Figuren 1 und 2 zeigen, ist dort eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung teilweise in schematischer Form in Figur 1 und im Querschnitt in Figur 2 dargestellt und wird allgemein durch das Bezugszeichen 11 bezeichnet. In der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei dem Motor 11 um einen Zweizylinder-Reihentyp. Es ist allerdings verständlich, daß die Erfindung in Verbindung mit Motoren angewandt werden kann, die andere Zylinderanzahlen oder andere Zylinderkonfigurationen besitzen. Zusätzlich können bestimmte Komponenten der Erfindung auch in Verbindung mit einer Drehung, die nicht sich hin- und herbewegende Motoren betrifft, angewandt werden.
Der Motor 11 umfaßt einen Zylinderblock 12, der ein Paar zueinander beabstandete Zylinderbohrungen besitzt, in denen sich Kolben 13 hin- und herbewegen. Die Kolben 13 sind mittels Verbindungsstäben 14 mit einzelnen Kröpfungen einer Kurbelwelle verbunden, die allgemein mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnet ist. Die Kurbelwelle 15 ist drehbar innerhalb einer Kurbelkammer 16 gelagert, die durch den unteren Bereich des Zylinderblocks 12 und ein Kurbelghäuseteil 17 gebildet ist, das mit dem Zylinderblock in einer geeigneten Art und Weise befestigt ist. Es sollte angemerkt werden, daß hier eine Kurbelgehäusekammer 16 jeder der Zylinderbohrungen und -kolben 13 zugeordnet ist und daß diese Kurbelgehäusekammern gegeneinander in einer geeigneten Art und Weise gedichtet sind, wie dies typischerweise in Verbindung mit Zweitaktmotoren die Praxis ist.
Eine Einlaßbefüllung wird zu den einzelnen Kurbelgehäusekammern 16 durch ein Einlaßsystem zugeführt, das eine Lufteinlaßeinrichtung, die teilweise in Figur 1 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet ist, umfaßt, die Luft zu einem Drosselklappenkörper 19 zuführt, der einen Einlaßdurchgang 21 besitzt, in dem ein Drosselklappenventil 22 vom Gleittyp positioniert ist. Das Drosselklappenventil 22 wird mittels eines Steuerhebels 23 gesteuert, der mit dem Drosselklappenventil 22 über eine Verbindung 24 verbunden ist. Der Steuerhebel 23 wird durch den Benutzer in einer geeigneten Art und Weise betätigt.
Ausströmseitig des Drosselkörpers 19 ist ein Einlaßrohrverteiler, der schematisch und allgemein mit dem Bezugszeichen 25 bezeichnet ist, vorgesehen, in dem Rückschlagventile 26 vom Reed-Typ vorgesehen sind und die mit den einzelnen Kurbelgehäusekammern 16 über Einlaßöffnungen 27, die in dem Zylinderblock 12 an der Basis der Zylinderbohrung darin gebildet sind, in Verbindung stehen.
Eine Kraftstoffeinspritzung 28 ist in jedem Drosselklappenkörper 19 zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen und die Kraftstoffeinspritzung 28 wird elektronisch in einer Art und Weise gesteuert, die noch beschrieben werden wird.
Die Kraftstoff-Luft-Füllung, die zu der Kurbelgehäusekammer 16 über das Ansaugsystem, das schon beschrieben ist, wird beim Absinken der Kolben 13 in einer Verbrennungskammer, die oberhalb des Kolbens mittels eines Zylinderkopfs 29 gebildet ist, der an dem Zylinderkopf in einer geeigneten Art und Weise über eine Vielzahl von Spülkanälen 31 befestigt ist, eingelassen. Die Spülkanäle 31 enden in Spülöffnungen 32, die sich durch den Zylinderblock 12 in einer bekannten Art und Weise erstrecken.
Die Befüllung, die zu den Verbrennungskammern übertragen ist, wird dann mittels Zündkerzen 33 gezündet, die in dem Zylinderkopf 29 befestigt sind, und durch ein geeignetes Zündsystem gezündet. Die Abgase werden dann über Abgasöffnungen 34 ausgelassen, die in dem Zylinderblock 12 gebildet sind und die mit Abgaskanälen 35 und einem (nicht dargestellten) Abgasrohrverteiler und einem geeigneten Abgassystem in Verbindung stehen. Ein Abgassteuerventil 36 ist in den Abgaskanälen 35 zur Variation des effektiven Flächenbereichs und der Öffnungs-Zeitabstimmung so vorgesehen, um die Motorleistung zu verbessern. Kraftstoff wird zu den Kraftstoffinjektoren 28 von einem Kraftstofftank 38 über einen Kraftstoff-Filter 39 mittels einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 41 zugeführt. Ein Drucksteuerventil 42 ist in dem Krafststoffrohrverteiler vorgesehen, das die Injektoren 28 beliefert und den Kraftstoffdruck dadurch steuert, daß überflüssiger Kraftstoff im Beipaß zurück zu dem Kraftstofftank 38 über eine Rückführleitung 43 geführt wird.
Der Aufbau des Motors 11, soweit er bis jetzt beschrieben ist, kann als herkömmlich betrachtet werden. Aus diesem Grund wird davon ausgegangen, daß weitere Einzelheiten des Aufbaus des Motors nicht notwendig sind, um den Fachmann auf dem betreffenden Fachgebiet in die Lage zu versetzen, die Erfindung in die Praxis umzusetzen.
Es ist angemerkt worden, daß die Kraftstoffinjektoren 28 elektronisch gesteuert werden. Aus diesem Grund ist dort eine ECU vorgesehen, die schematisch in Figur 1 dargestellt ist und durch das Bezugszeichen 44 gekennzeichnet ist, die eine Vielzahl von Eingangssignalen aufnimmt, die für die Umgebungs- und Motorzustände kennzeichnend sind. Diese Signale umfassen Signale O und N von einem Kurbelgehäusesensor, die für den Kurbelwinkel und die Motorgeschwindigkeit kennzeichnend sind. Zusätzlich wird ein Umgebungsluft-Temperatursignal Ta durch einen Temperatursensor 45 in dem Drosselklappenkörper 19 zugeführt und ein Motor-Temperatursignal Tb wird durch einen Zylinderkopf-Temperatursensor 46 zugeführt, der in dem Zylinderkopf 29 befestigt ist. Dort ist ein (nicht dargestellter) Abgas-Temperatursensor vorgesehen, der in den Abgaskanälen 35 oder dem Abgas-Rohrverteiler positioniert ist und der das Abgas-Temperatursignal Te zuführt. Weiterhin führt ein Drosselklappen-Positionssensor 47 ein Signal H zu, das für die Stellung des Drosselklappenventils 21 und demzufolge für die Befüllung des Motors kennzeichnend ist. Die ECU kann andere Signale der Umgebungs- und Motorlaufzustände aufnehmen.
Es wurde herausgefunden, daß die Beladung des Motors und die Kraftstofferfordernisse genau durch einen Drucksensor ermittelt werden können, der schematisch in Figur 1 durch das Bezugszeichen 48 angegeben ist, der den Kurbelgehäusedruck P ermittelt und ein Drucksignal p zu der ECU 44 abgibt. Die ECU 44 gibt dann ein geeignetes Betätigungssignal I zu den Injektoren 28 ab, um die Zeitabstimmung der Einleitung der Kraftstoffeinspritzung und die Kraftstoffeinspritzmenge durch Variierung der Dauer oder in anderer Art und Weise zu steuern.
Die Steuerung für die Kraftstoffinjektoren 28, wie dies vorstehend beschrieben ist, kann auch als herkömmlich angenommen werden. Allerdings hat in Verbindung mit den herkömmlichen Strukturen des früher vorgeschlagenen Typs die Befestigung des Drucksensors 48 in der Wandung des Kurbelgehäuseteils 17 zu einigen Problemen geführt. Dies bedeutet, daß der Drucksensor 48 aufgrund seines thermischen Kontakts mit dem Motor über die Wandung des Kurbelgehäuseteils 17 dazu tendieren wird, überhitzt zu werden. Zusätzlich zu dem Kraftstoff ist dort auch Schmiermittel in der Kurbelgehäusekammer 16 vorhanden, die entweder durch ihr Vermischen mit dem Krafststoff oder durch ein gesondertes Schmiersystem zugeführt werden kann. Dieser Kraftstoff und dieses Schmiermittel können dazu führen, an dem Drucksensor 48 zu erstarren, insbesondere wenn der Drucksensor 48 erwärmt wird. Diese Ansammlung von Flüssigkeit und insbesondere des Schmiermittels wird das Drucksignal p verschlechtern und kann ungünstig den Lauf des Motors beeinflussen. Gemäß der Erfindung allerdings werden die Drucksensoren 48 in einer isolierten Art und Weise befestigt, wie dies am besten in Figur 2 dargestellt ist, um so diese schädlichen Effekte zu vermeiden.
Wie am besten in Figur 2 zu sehen ist, ist das Kurbelgehäuseteil 17 mit einer Öffnung 49 ausgebildet, die mit jeder Kurbelgehäusekammer 16 in Verbindung steht. Eine Befestigungsplatte 51 erstreckt sich über diese Öffnung und wird mittels einer Vielzahl von eingeschraubten Befestigungseinrichtungen 52 festgehalten. Allerdings ist dort im Gegensatz zu Aufbauten nach dem Stand der Technik ein Block 53 eines isolierenden Materials zwischen der Befestigunsplatte 51 und dem Kurbelgehäuseteil 17 so vorgesehen, daß die Befestigungsplatte 51 isoliert werden wird. Zusätzlich können isolierende Unterlegscheiben 54 zwischen den Köpfen der geschraubten Befestigungseinrichtungen 52 und der Befestigungsplatte 51 vorgesehen werden, um so weiterhin eine thermische Isolation zu schaffen.
Die Drucksensoren 45 sind in die Befestigungsplatte 51 eingeschraubt und werden dort durch Verrieglungsmuttern 55 festgehalten. Es sollte angemerkt werden, daß sich ein ringförmiger Luftspalt 56 auch um den Umfang der Drucksensoren 48 herum erstreckt, um so weiterhin eine thermische Isolation zu bilden. Als Ergebnis dieser isolierten Befestigung wird die Wahrscheinlichkeit, daß sich Kraftstoff und Schmiermittel an dem Drucksensor 48 festsetzt, im wesentlichen herabgesetzt und eine gleichförmige Leistung kann aufrechterhalten werden.
Es sollte angemerkt werden, daß, wie deutlich in Figur 2 dargestellt ist, die Innenfläche des Sensors 48, die zu der Kurbelgehäusekammer 16 hin gerichtet ist, in ihrer befestigten Position mit der Innenwand des Kurbelgehäuseteils 17 fluchtet. Dies ermöglicht eine kompakte Anordnung und vermeidet die Notwendigkeit hinsichtlich einer Vergrößerung der Größe der Kurbelgehäusekammer 16 zu Abstandszwecken.
In einigen Aufbauten nach dem Stand der Technik ist vorgeschlagen worden, den Drucksensor von der Kurbelgehäusekammer weg zu befestigen und mit der Kurbelgehäusekammer über ein dünnes Rohr in Verbindung zu setzen, wie vorstehend erwähnt ist. Das Problem einer Verstopfung des Kanals durch Kraftstoff und Schmiermittel zu dem Drucksensor in dem dünnen Rohr ist auch möglich. Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung kann der Drucksensor 48 mit der Kurbelgehäusekammer an einer entfernten Stelle in Verbindung gebracht werden, so daß sie nicht einer so großen Kraftstoff- und Schmiermittelansammlung unterworfen wird, und weiterhin in einer Position, so daß er durch die Ansaugbeladung, die zu den Verbrennungskammern übertragen wird, überstrichen wird und demzufolge sauber gehalten wird.
Die Figuren 3 bis 6 stellen eine Vielfalt von Ausführungsformen einer solchen Befestigungsposition dar.
Es ist zuvor angemerkt worden, daß eine Vielzahl von Spülkanälen 31 vorhanden ist. Die Figuren 3 bis 6 stellen eine solche Vielzahl von Spülkanälen dar. Diese umfassen ein Paar von Spülkanälen 31A, die dicht angrenzend und an gegenüberliegenden Seiten der Abgasöffnung 34 und des Abgaskanals 35 angeordnet sind. Dort ist ein zweites Paar Spülkanäle 31B vorgesehen, das weiter von der Abgasöffnung 34 und dem Abgaskanal 35 beabstandet und benachbart zu den Spülkanälen 31A ist. Ein weiterer, einzelner Spülkanal 31C ist in einer diametral gegenüberliegenden Beziehung zu der Abgasöffnung 34 und dem Abgaskanal 35 vorgesehen. Der Drucksensor 48 kann in der Umfangswand des Zylinderblocks 12 in Verbindung mit jedem der Spülkanäle 31A, wie dies in Figur 3 dargestellt ist, in Verbindung mit jedem der Spülkanäle 31B, wie dies in figur 4 dargestellt ist, oder in Verbindung mit dem einzelnen Spülkanal 31C, wie dies in Figur 5 dargestellt ist, befestigt werden.
Mit einer solchen Befestigung in einer Umfangswand kann besser sichergestellt werden, daß die Ansaugbeladung über den Drucksensor 48 streicht, wenn die Beladung von der Kurbelgehäusekammer 16 zu den Verbrennungskammern übertragen wird. Allerdings kann erwünscht sein, eine Befestigung in einer Seitenwand zu schaffen, wie dies in Figur 6 dargestellt ist, die die Befestigung in einem einzelnen Spülkanal 31C darstellt, wie dies in Figur 6 gezeigt ist. Eine solche Befestigung wird dahin führen, den Drucksensor 48 aus dem Durchgangsweg der Kraftstoff- und Schmiermittelströmung zu setzen und wird demzufolge gegen ein verschlechtertes Signal aus diesem Grund wirken.
Die Art und Weise, in der die Drucksensoren 48 in den verschiedenen Spülkanälen befestigt werden können, kann auch variiert werden, um einen Isolationseffekt zu erhalten. Die Figuren 7 bis 9 stellen drei solcher Ausführungsformen dar. Jede dieser drei Befestigungsausführungsformen kann in Verbindung mit den Spülkanalstellen eingesetzt werden, wie dies in den Figuren 3 bis 6 dargestellt ist.
Figur 7 stellt eine Befestigung eines allgemeinen Typs dar, wie er in der Kurbelgehäusebefestigung, wie dies in Figur 7 dargestellt ist, eingesetzt wird. In dieser Ausführungsform ist der Drucksensor 48 in eine Befestigungsplatte 101 eingeschraubt, die wiederum an dem Zylinderblock 12 mittels einer Vielzahl von eingeschraubten Befestigungseinrichtungen 102 befestigt ist. Eine Isolationsplatte 103 ist zwischen der Befestigungsplatte 101 und dem Zylinderblock 12 zwischengefügt und isolierende Unterlegscheiben 104 sind neben den Köpfen der Befestigungseinrichtungen 102 und der Platte 101 befestigt. Wie bei der Ausführungsform der Figur 1 erstreckt sich der Drucksensor 48 durch eine vergrößerte Öffnung los, die in diesem Fall in dem Zylinderblock 102 gebildet ist, um einen weiteren, isolierenden Luftspalt 106 dort herum zu schaffen.
Figur 8 stellt eine Befestigungsanordnung ähnlich derjenigen der Figur 7 dar. Allerdings besitzt in dieser Ausführungsform die Isolationsplatte 103 einen vorspringenden Bereich 151, der den Luftspalt der früheren Ausführungsform ausfüllt, der allerdings eine thermische Isolation um den Umfang des Drucksensors 48 bildet. Dies vermeidet Lufttaschen, während eine gute Isolation beibehalten wird.
Figur 9 stellt eine andere Befestigungsanordnung dar, bei der der Drucksensor 48 einen abgesetzten Bereich besitzt, der in eine O-Ringdichtung 201 eingreift, die zwischen diesem und dem Zylinderblock 12 für Isolations- und Dichtzwecke zwischengefügt ist.
Wie bei der Kurbelgehäuse-Befestigungsanordnung plaziert jeder der Befestigungsaufbauten, die in den Figuren 7 bis 9 dargestellt ist, die innere Oberfläche des Drucksensors 48 in einer glatten Beziehung zu der Oberfläche des Zylinderblocks 12, der den Spüldurchgangsweg 31 festlegt, um so eine unbehinderte Strömungsoberfläche für die Ansaugbeladung zu schaffen. Zusätzlich stellt dies sicher, daß Kraftstoff und/oder Schmiermittel nicht auf den Seiten des Drucksensors 48 aufgebaut werden kann, und weiterhin, daß der Zylinderblock 12 nicht überdimensioniert werden muß, um irgendeine Strömungsbeschränkung zu kompensieren, wie dies dann auftreten würde, falls sich der Drucksensor 48 in den Strömungsbereich erstrecken würde.
Es sollte schließlich ersichtlich werden, daß die vorstehend beschriebenen Aufbauten eine sehr effektive Kraftstoffeinspritzsteuerung bilden, wobei ein Kurbelgehäusedrucksensor so arbeitet, um ein gutes Drucksignal unter Laufzuständen für eine lange Zeitdauer ohne eine Verschlechterung zu schaffen. Dies wird durch Isolation der Befestigung und/oder der Befestigung des Drucksensors in einem Spülkanal vorgenommen, so daß er noch den Kurbelgehäusedruck ermitteln wird, allerdings weiter von dem Kraftstoff und dem Schmiermittel entfernt ist, das sich in der Kurbelgehäusekammer ansammeln könnte. Natürlich ist die vorstehende Beschreibung diejenige der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Claims

1. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgenäuseverdichtung, mit einem Kurbelgehäuse (17), einem Ansaugsystem (18) zur Zuführung einer Ladung zu dem Kurbelgehäuse (17), einem Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (28) zum Einspritzen von Kraftstoff in die Ansaugladung, einer Spülkanaleinrichtung (31) zur Überführung der Ansaugladung von der Kurbelgehäusekammer (16) zu einer Verbrennungskammer des Motors (11), einem Drucksensor (48) zur Erfassung des Druckes innerhalb des Kurbelgehäuses (17) und einer Steuereinrichtung (44) zum Empfang des Signales von dem Drucksensor (48) und zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffinjektor (28), dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) an dem Motor (1) vermittels einer wärmeisolierenden Einrichtung (53) angebracht ist.

2. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) an der Spülkanaleinrichtung (31) zur Erfassung des Druckes in dieser angebracht ist.

3. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Isoliereinrichtung ein isolierendes Abstandsteil (53), angeordnet zwischen dem Drucksensor (48) und der Motorwandung (17), in der der Drucksensor (48) montiert ist, aufweist.

4. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsanordnung (51, 52, 53, 54, 55) außerdem einen isolierenden Luftspalt (56) zwischen dem Drucksensor (48) und der Montagewandung (17) aufweist.

5. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach einem der Ansprüche 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) an einer Platte (51) befestigt ist und die Platte (51) an der Wandung (17) des Motors befestigt ist, wobei das isolierende Abstandsteil (53) zwischen der Platte (51) und der Motorwandung (17) angeordnet ist.

6. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach einem der Ansprüche 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) in einer Wandung (12) montiert ist, die einen Spülkanal (31) begrenzt.

7. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, nach zumindest Anspruch 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) in einer Umfangswandung des Spülkanales (31A, 31B, 31C) angeordnet ist.

8. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, nach zumindest Anspruch 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (48) in einer seitenwandung des Spülkanales (31C) montiert ist.

9. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach den Ansprüchen 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Spülkanälen (31, 31A, 31B, 31C) vorgesehen ist.

10. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach Anspruch 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Abgasöffnung (34), und wobei der Drucksensor (48) in einem Spülkanal (31A) angeordnet ist, der benachbart zu der Abgasöffnung (34) angeordnet ist.

11. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach Anspruch 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Abgasöffnung, ausgebildet in dem Motor, und wobei der Drucksensor (48) in einem Spülkanal angeordnet ist, der weiter von der Abgasöffnung (34) entfernt ist.

12. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, zumindest nach Anspruch 1 und 2 der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff injektor (28) den Kraftstoff in das Ansaugsystem einspritzt.