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Die
vorliegende Erfindung betrifft Kraftstoffeinspritzsysteme der Zweifluidart
für Brennkraftmaschinen.
Bei solchen Motoren werden in einem von einer Druckgasquelle, in
der Regel einem Gaskanal oder einer Gasverteilerleitung, zugeführten Gas,
in der Regel Luft, mitgeführte
dosierte Kraftstoffmengen einer Brennkammer des Motors zugeführt.
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Solche
Kraftstoffeinspritzsysteme sind zwar nicht auf Motoren für den Einsatz
in Kraftfahrzeuganwendungen und in Außenbordanwendungen für Schiffsantriebe
und Freizeitzwecke beschränkt,
aber dafür
besonders geeignet. Bei solchen Motoren fordern Überlegungen von der Industrie
und vom Verwender, dass der Motoranlasszeitraum unter den verschiedensten
Bedingungen relativ kurz ist. Zum Beispiel kann ein Motor zum Betrieb
unter Umgebungs- und extremen Umgebungsbedingungen eingesetzt werden,
und ein leistungsfähiger
Motorbetrieb ist unabhängig
von den Bedingungen von Bedeutung. Ein wichtiger Teil der Erzielung
kurzer Anlasszeiträume
bei solchen Motoren besteht darin, dass Druckgas mit einem angemessenen
Druck zur Gewährleistung
einer effektiven Kraftstofflieferung so dicht wie möglich am
Anlasszeitpunkt leicht zur Verfügung
steht. Aufgrund von Kosten- und anderen Überlegungen ist es jedoch nicht
zweckmäßig, eine relativ
große
Druckgasspeicherkapazität
zur Verfügung
zu stellen, und in jedem Fall besteht auch die Gefahr eines Druckverlustes
aufgrund von Leckage, insbesondere, wenn der Motor für einen
gewissen Zeitraum nicht in Betrieb war.
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In
der Regel wird ein vom Motor angetriebener Verdichter als das Mittel
zur Zuführung
von Druckgas zu einem Motor mit einem Kraftstoffeinspritzsystem
der oben beschriebenen Art vorgesehen. Sowohl aus Wirtschaftlichkeits-
als auch aus Energieeffizienzgründen
wird die Verdichterleistung gewöhnlich
so ausgewählt,
dass sie mit der Luftverbrauchsrate des Motors in hohem Maße übereinstimmt.
Unter Anlassbedingungen gibt es somit in der Regel keinen Reserveluftvorrat
mit dem geeigneten Druck zur Kraftstofflieferung, und der Verdichter
und somit der Motor müssen
mehrere Zyklen durchlaufen haben, bevor Luft mit dem erforderlichen
Druck zur Unterstützung
der Kraftstoffeinspritzung zur Verfügung steht.
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Die
obigen Faktoren tragen jeweils zur Verlängerung des Zeitraums zwischen
dem Beginn der Anlassabfolge des Motors und der Verfügbarkeit
von Luft mit dem erforderlichen Druck zur Unterstützung der
Kraftstoffeinspritzung bei.
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Aus
der auf die Anmelderin übertragenen
US-PS 4936279 ist die Bereitstellung
eines Kraftstoffeinspritzsystems bekannt, bei dem Kraftstoff durch eine
selektiv zu öffnende
Einspritzdüse
mittels Gas von einem Druckgassystem direkt in die Brennkammer des
Motors eingespritzt wird. Wenn sich der Motor im Anlassmodus befindet,
können
jedoch von einer Motorbrennkammer gelieferte Gase durch die Einspritzdüse in das
Gasversorgungssystem gelangen, um eine schnellere Druckbeaufschlagung
desselben zu unterstützen.
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Wie
aus der sich auf den Stand der Technik beziehenden 1 ersichtlich, kann das Öffnen der Einspritzdüse über mehrere
aufeinanderfolgende Zyklen ohne jegliche Steuerung jedoch zu periodischen Druckschwankungen
im Gasversorgungssystem gemäß dem Druck
in den verschiedenen Brennkammern eines Mehrzylindermotors führen, die
jeweils mit einer Einspritzdüse
ausgestattet sind, welche zu einem eingestellten Zeitpunkt vor dem
oberen Totpunkt geöffnet
und zu einem anderen eingestellten Zeitpunkt vor oder nach dem oberen
Totpunkt geschlossen wird. Obgleich eine Druckbeaufschlagung der
Verteilerleitung erreicht wird, gibt es somit auch Druckentlastungsphasen
davon, die Zeiträumen
entsprechen, wenn die Einspritzdüse
eines Zylinders geöffnet
wird, während
der Zylinderdruck unter dem Druck liegt, mit dem die Verteilerleitung
oder das andere Gassystem während
eines vorhergehenden Füll-
oder „Hochpump"-Vorgangs gefüllt worden
ist. Diese Druckentlastungszeiträume
kosten im Hinblick auf die Herstellung des erforderlichen Drucks
im Gassystem Zeit, da beim Neufüllen
der Verteilerleitung auf den Wert, auf den sie durch den vorhergehenden
Füllvorgang
gebracht worden war, Zeit verloren geht, bevor ein inkrementaler
Verteilerleitungsdruckansteig erreicht werden kann.
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Deshalb
besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung
weiterer Verkürzungen
des Zeitraums, der dazu erforderlich ist, das Gasversorgungssystem
eines Zweifluid-Kraftstoffeinspritzsystems
auf einen Druck zu bringen, der dadurch eine zufriedenstellende
Kraftstoffeinspritzung ermöglicht.
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Angesichts
dieser Aufgabe wird ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
mit einem Kraftstoffeinspritzsystem bereitgestellt, das mindestens
ein Einspritzmittel zur Lieferung von in einem Gas mitgeführten Kraftstoff
direkt zu einer Brennkammer des Motors aufweist, und einem Gasversorgungssystem,
das mit dem Einspritzmittel in Verbindung steht, um ihm Gas zuzuführen, wobei
man bei dem Verfahren das Einspritzmittel mindestens einer Brennkammer
während
des Anlassens des Motors über
zumindest den ersten und den zweiten Motorzylinderzyklus öffnet, um
dem Gasversorgungssystem Druckgas aus der Brennkammer durch das
Einspritzmittel zuzuführen,
dadurch gekennzeichnet, dass das Öffnen des Einspritzmittels über den
zweiten Motorzyklinderzyklus zeitlich so eingestellt ist, dass es später im zweiten Motorzylinderzyklus
erfolgt als im ersten Motorzylinderzyklus, wodurch der Druck in
der mindestens einen Brennkammer des Motors im Wesentlichen gleich
oder größer ist
als der Druck im Gasversorgungssystem.
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In
der Regel wird das Gasversorgungssystem zwecks nachfolgender Zuführung von
Kraftstoff direkt in mindestens eine Brennkammer des Motors mit
Druck beaufschlagt.
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Insbesondere
wird die mindestens eine Einspritzvorrichtung geöffnet, wenn der Druck in der mindestens
einen Brennkammer beim Anlassen des Motors und nach einem vorhergehenden
Hochpumpvorgang in der Hochpumpabfolge im Wesentlichen gleich oder
größer ist
als der Druck im Gasversorgungssystem. Es versteht sich, dass unter
gewissen Umständen
das Öffnen
der Einspritzvorrichtung zur Ermöglichung
eines Gasrückstroms
dort hindurch aus der Brennkammer zum Gasversorgungssystem das Offenhalten
der Einspritzvorrichtung im Anschluss an einen vorherigen Gas- und/oder
Kraftstoffliefervorgang dadurch beeinhalten kann.
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Eine
Hochpumpabfolge besteht aus Vorgängen,
bei denen eine Düse
der Einspritzvorrichtung offengehalten wird, wodurch Druckgas während des Anlassens
des Motors aus der Brennkammer zum Gasversorgungssystem gelangen
kann. Bei einem solchen Vorgang handelt es sich um einen „Hochpump"-Vorgang. Wie im
Folgenden näher
erläutert, kann
bei einem Mehrzylindermotor eine Folge von Hochpumpvorgängen aus
mehreren getrennten Hochpumpvorgängen
bestehen, die in verschiedenen Zylindern des Motors nacheinander
durchgeführt werden.
Als Alternative können
die Hochpumpvorgänge
auf nur einen oder mehreren der Gesamtzahl von Zylindern im Mehrzylindermotor
beschränkt
sein.
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Vorzugsweise
liegt der Zeitpunkt des Öffnens
und Schließens
der Einspritzdüse
während
einer Abfolge von Hochpumpvorgängen
sukzessive näher
an der oberen Totpunktposition eines in der Brennkammer des Motors
hin- und hergehenden Kolbens, wenn die Anzahl der Motorzyklen ab
dem Anlassen inkrementiert wird. Dies bedeutet, dass man bei dem
Verfahren die Einspritzdüse öffnet und
sie über
einen Motorumdrehungswinkel offenhält, der bei einem bestimmten
Winkel vor dem oberen Totpunkt beginnt und bei einem bestimmten
anderen Winkel vor oder hinter dem oberen Totpunkt endet.
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Vorzugsweise
enden die Öffnungszeiträume der
Einspritzdüse
bei einem bestimmten Winkel hinter dem oberen Totpunkt. Vorzugsweise
wird während
eine Abfolge von Hochpumpvorgängen
der Einspritzdüse
der Öffnungszeitraum
sukzessive verkürzt.
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Bei
einem Einzylindermotor wird der Winkel, zu dem die Einspritzdüse geöffnet wird,
mit aufeinanderfolgenden Motorzyklen allmählich verkleinert. Wie oben
angedeutet, kann bei einem Mehrzylindermotor mit einer voreingestellten
Zündfolge
jeder Zylinder in der Zündfolge
seine Einspritzdüse über einen
kleineren Winkel geöffnet
haben als der beim vorhergehenden Zylinder in der Hochpumpeabfolge.
Auf diese Weise wird Gas mit sukzessive größerem Druck zum Gasversorgungssystem
des Motors geführt,
bei dem es sich zum Beispiel um einen Luftkanal einer Motorverteilerleitungseinheit
handeln kann. Darüber
hinaus lässt
sich dies mit einer Einsparung hinsichtlich der Anzahl der Motorbetriebszyklen
durchführen,
die dazu erforderlich sind, das Gasversorgungssystem auf den erforderlichen
Druck zu bringen. Insbesondere wird das Phänomen einer Druckentlastung
für jeden
Hochpumpvorgang vor dem Füllen
der Verteilerleitung auf einen sukzessive höheren Druck aufgrund des zu
frühen Öffnens der
Einspritzdüse
oder ihr zu spätes
Schließen
in einem aufeinanderfolgenden Motorzylinderzyklus vermieden. Somit
sind die Zeitpunkte der Hochpumpvorgänge optimiert, so dass jeglicher
Druckverlust aus dem Gasversorgungssystem auf ein Minimum reduziert
ist oder vollständig vermieden
wird.
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Nachdem
das Gasversorgungssystem auf eine Höhe gefüllt worden ist, auf der eine
gasunterstützte
Kraftstoffeinspritzung stattfinden kann und der Motor mit dem Zünden begonnen
hat, kann die Einspritzdüse
zweckmäßigerweise über einen
bestimmten Zeitraum geöffnet
gehalten werden, nachdem eine dosierte Kraftstoffmenge durch die
Einspritzvorrichtung zugeführt
worden ist, um die Druckbeaufschlagung des Gasversorgungssystems
während
des Anlasszeitraums des Motors und bevor die Druckgas-Hauptquelle
in der Lage ist, das Gasversorgungssystem angemessen mit Druck zu
beaufschlagen, weiter fortzuführen.
Vorzugsweise kann die Einspritzdüse
bis nach der Zündung
in der mindestens einen Brennkammer geöffnet gehalten werden. In dieser
Hinsicht steigt infolge von Verbrennungsphänomenen der Spitzendruck in
der Brennkammer nach der Zündung
schnell an, wodurch der Druck im Gasversorgungssystem und insbesondere einer
Luftverteilerleitung des Motors erhöht wird. Vorteilhafterweise
wird dieser Druck-„Stoß" zum Füllen der
Verteilerleitung ausgenutzt, bis die Druckgashauptquelle die Verteilerleitung
angemessen mit Druck beaufschlagen kann.
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Wenn
das Gasversorgungssystem in Form einer Verteilerleitung ausgebildet
ist, steht die Verteilerleitung zweckmäßigerweise über geeignete Kanäle mit der
Arbeitskammer eines Gasverdichters in Verbindung, und da es sich
in der Regel bei dem Gas um Luft handelt, ist der interessanteste
Verdichter ein Luftverdichter. Die Verteilerleitung kann auf den
gewünschten
Druck „hochgepumpt" werden, um den gewünschten
Kraftstoffzerstäubungsgrad,
zum Beispiel 550 kPa, zu erreichen, obgleich sich dieser Wert mit
den Umgebungs- und anderen Bedingungen gemäß dem oben beschriebenen Verfahren ändern kann.
Zur Verbesserung des Prozesses kann jedoch ein Einwegeventil an
einer zweckmäßigen Stelle
zwischen der Verteilerleitung und dem die Verteilerleitung mit dem
Verdichter verbindenden Kanal, angeordnet werden, um eine Druckbeaufschlagung
dieses Kanals und/oder der Arbeitskammer des Verdichters während des
Anlasszeitraums zu vermeiden. Auf diese Weise kann die Verteilerleitung schneller
auf den erforderlichen Druck hochgepumpt werden. Das heißt, ein
Anteil der Hochpumpabfolge wird beim Hochpumpen des Kanals zwischen
dem Verdichter und der Verteilerleitung nicht verwendet, bevor keine
zufriedenstellende Kraftstoffeinspritzung stattfinden kann. Unter
gewissen Umständen
kann das Volumen des Kanals bis zu einem Drittel das der Verteilerleitung
betragen.
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Vorzugsweise
befindet sich das Einwegeventil an der Stelle, an der der Kanal
die Verteilerleitung schneidet, um das während des Anlassens des Motors
hochzupumpende Volumen auf ein Minimum zu reduzieren.
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Weiterhin
kann das Einwegeventil auch dazu dienen, eine Druckabnahme durch
Leckage aus dem Gasversorgungssystem nach Anhalten des Motorbetriebs
zu verhindern oder zu reduzieren. Auf diese Weise muss eine nachfolgende
Hochpumpabfolge möglicherweise
nicht so viele Hochpumpvorgänge umfassen
wie in dem Fall, in dem das Gasversorgungssystem im Wesentlichen
keinen Gasdruck besitzt. Demgemäß kann eine
gewisse Verkürzung
der Länge
der Hochpumpabfolge möglich
sein.
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Zweckmäßigerweise
kann die Motortemperatur beim Anlassen in ein elektronisches Steuersystem
des Motors eingegeben werden, um die erforderliche Hochpumpfolge
weiter zu optimieren. Es ist zum Beispiel bekannt, dass bei niedrigeren
Temperaturen ein höherer
Grad an Kraftstoffzerstäubung
erforderlich ist, um einen stabilen Motorbetrieb zu erreichen. Demgemäß kann dies einen
höheren
Gasdruck zur Lieferung von Kraftstoff erfordern, und folglich muss das
Gasversorgungssystem auf diese größere Höhe hochgepumpt werden, bevor
eine zufriedenstellende Kraftstoffeinspritzung stattfinden kann.
Das Gegenteil kann für
höhere
Temperaturen gelten, wobei man annimmt, dass ein zufriedenstellender
Verdampfungsgrad in der Brennkammer aufgrund der höheren Temperaturen
darin erfolgt. Somit ist es für
verschiedenen Motortemperaturen zweckmäßig, dass das Gasversorgungssystem
auf verschiedene Druckhöhen
hochgepumpt wird, bevor eine effiziente Kraftstoffeinspritzung beginnen
kann. Demgemäß kann die
Hochpumpabfolge von der Motortemperatur abhängig gemacht werden. Dieser
zusätzliche
Parameter, durch den eine anschließende Hochpumpabfolge bestimmt
wird, kann auf der Annahme beruhen, dass beim Anlassen des Motors
kein oder nur ein minimaler Druck im Gasversorgungssystem herrscht.
Als Alternative kann, wie unten näher beschrieben, eine Einschätzung des
Restdrucks im Gasversorgungssystem auf Basis einer bekannten oder
repräsentativen
Leckdruckabnahmerate des Gasversorgungssystems des Motors durchgeführt werden.
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In
dieser letzteren Hinsicht leckt in der Regel jegliches Restgas im
Gasversorgungssystem in der Regel nach Anhalten des Motorbetriebs
an die Atmosphäre.
Dieses kann über
zum Beispiel den Luftverdichter des Zweifluideinspritzsystems erfolgen. Wenn
diese Leckdruckabnahmerate als Funktion der Zeit dargestellt wird,
kann durch ein elektronisches Steuersystem des Motors eine Schätzung des
verbleibenden Gasdrucks im Gasversorgungssystem durchgeführt und
dazu verwendet werden, die Hochpumpabfolge beim Anlassen zu ändern. Das
heißt, es
kann zum Beispiel eine geringere Anzahl von Hochpumpvorgängen verwendet
werden, um eine zufriedenstellende Druckbeaufschlagung des Gasversorgungssystems
zu erreichen.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
kann die Leckdruckabnahmerate als Funktion der Motortemperatur dargestellt
werden, wodurch eine Einschätzung
des Restgasdrucks auf Basis einer bekannten Motortemperatur beim
Anlassen gestattet wird.
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Die
Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten
Ausführungsform
davon unter Bezugnahme auf die Zeichnungen leichter verständlich;
es zeigen darin:
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1 ein Schaubild, in dem
Druck als Funktion von Motorbetriebszyklen ab dem Anlassen des Motors
gemäß einem
Motorbetriebsverfahren nach dem Stand der Technik dargestellt ist;
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2 ein Blockdiagramm, das
die Steuerung eines gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung betriebenen Motors zeigt;
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3 eine Schnittansicht durch
eine typische Form von Dosier- und Einspritzverteilerleitungseinheit,
wie sie in einem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung betriebenen Motor verwendet wird;
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4 eine perspektivische Darstellung
der in den 2 und 3 eingesetzten Verteilerleitungseinheit;
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5 eine Druckaufzeichnung
für jeden
Zylinder eines Dreizylindermotors, der gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung betrieben wird; und
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6 ein Schaubild, in dem
Druck als Funktion von Motorbetriebszyklen vom Anlassen des Motors
gemäß einem
Motorbetriebsverfahren gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
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Es
wird nunmehr der Gesamtbetrieb eines gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung betriebenen Motors unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, die einen
Mehrzylindermotor 20 mit einem Lufteinlasssystem 22,
einem Zündmittel 24,
einer Kraftstoffpumpe 23 und einem Kraftstoffbehälter 28 zeigt.
Weiterhin enthält
der Motor einen elektrischen Startermotor 25, der bei Betätigung eines
Starterschalters 71 durch eine Batterie 70 bestromt
wird. Ein Luftverdichter 29 wird durch einen Riemen 32 von
einer Motorkurbelwellenscheibe 33 angetrieben. Im Zylinderkopf 40 des
Motors 20 ist eine Kraftstoff- und Luftverteilerleitungseinheit 11 angebracht.
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Nunmehr
auf 3 Bezug nehmend,
wird im Detail die Kraftstoff- und Luftverteilerleitungseinheit 11 gezeigt,
die eine Kraftstoffdosiereinheit 10 und eine Lufteinspritzvorrichtung
oder eine Kraftstoffeinspritzeinheit 12 für jeden
Zylinder des Mehrzylindermotors 20 umfasst, bei dem es
sich bei der vorliegenden Ausführungsform
um einen Dreizylinder-Zweitaktmotor
handelt. Die Erfindung ist jedoch genauso gut auf Einzylindermotoren
und Mehrzylindermotoren mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern
entweder der Zwei- oder
der Viertaktart anwendbar, unabhängig
davon, ob es sich um einen Hubkolbenmotor oder um andere Motorarten
mit Drehkolbenmotor handelt. Der Körper 8 der Kraftstoff-
und Luftverteilerleitungseinheit 11 ist ein extrudiertes
Bauteil mit einem sich in Längsrichtung
erstreckenden Luftkanal 13 und einem Kraftstoffversorgungskanal 14.
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An
geeigneten Stellen sind, wie in 4 gezeigt,
Verbinder und geeignete Kanäle
vorgesehen, die die Verteilerleitungseinheit 11 mit Luft-
und Kraftstoffversorgungen verbinden: Kanal 49 verbindet
den Luftkanal 13 mit dem Luftverdichter 29; Kanal 53 bildet
einen Luftauslass, der Luft wieder zum Lufteinlasssystem 22 zurückführt; Kanal 52 verbindet
den Kraftstoffbehälter 28 mit
dem Kraftstoffversorgungskanal 14 und Kanal 51 bildet
einen Kraftstoffrückführdurchgang
und verbindet den Kraftstoffversorgungskanal 14 mit dem Kraftstoffbehälter 28.
Der Luftkanal 13 steht mit einem geeigneten Luftregler 27 in
Verbindung, und der Kanal 51 steht über einen geeigneten Kraftstoffregler 26 mit
dem Kraftstoffbehälter 28 in Verbindung.
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Die
Kraftstoffdosiereinheit 10 ist im Handel erhältlich und
erfordert keine ausführliche
Beschreibung in dieser Schrift. Es sind geeignete Öffnungen vorgesehen,
die einen Kraftstoffstrom durch die Verteilerleitungseinheit 11 gestattet,
und es ist eine Dosierdüse 21 vorgesehen,
die dem Durchgang 120 und somit der Kraftstoff- und Lufteinspritzvorrichtung 12 Kraftstoff
zuführt.
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Die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung
12 weist ein Gehäuse
30 mit
einem zylindrischen Ansatz
31 auf, der von einem unteren
Ende davon vorragt und eine mit dem Durchgang
120 in Verbindung
stehende Einspritzöffnung
32 bildet.
Die Einspritzöffnung
32 enthält ein elektromagnetisch
betätigtes,
gezielt zu öffnendes
Tellerventil
34, das auf ähnliche Weise betrieben wird
wie das in der eigenen
US-PS
4934329 , auf deren Inhalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird,
beschriebene. Wie in
2 zu
sehen, wird durch Erregung des Elektromagneten gemäß Befehlen
von einer elektronischen Steuereinheit (ECU – electronic control unit)
100 das
Ventil
34 geöffnet,
um einer Brennkammer
60 des Motors
20 ein Kraftstoff-Gas-Gemisch zuzuführen, und
gemäß der Steuer
strategie der vorliegend en Erfindung druckbeaufschlagte Gase aus
der Brennkammer
60 durch das Lufteinspritzvorrichtung
12 und
schließlich
in den Luftkanal
13 eingelassen, um ihn beim Anlassen mit Druck
zu beaufschlagen, wie unten ausführlicher
beschrieben. Die Ventilkonstruktion soll jedoch nicht auf die oben
beschriebene beschränkt
sein, und es können
auch andere Ventile, zum Beispiel Zapfenventilausführungen,
eingesetzt werden.
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Erneut
auf 2 Bezug nehmend,
empfängt die
elektronische Steuereinheit (ECU) 100 Signale über die
Leitung 45 von einem Kurbelwellendrehzahl- und -positionssensor 44 geeigneter
Art, der im Stand der Technik bekannt ist, und über die Leitung 47 von einem
Luftstromsensor 46, der sich im Lufteinlasssystem befinden.
Die ECU 100, die auch Signale empfangen kann, die andere
Motorbetriebsbedingungen anzeigen, wie zum Beispiel die Motortemperatur
und die Umgebungstemperatur (nicht gezeigt), ermittelt aus allen
empfangenen Eingangssignalen die Kraftstoffmenge, die zur Zuführung zu
jedem der Zylinder des Motors 20 erforderlich ist. Die
Erfassung der Motortemperatur ist bei einer unten beschriebenen
Ausführungsform
der Erfindung wichtig, bei der das Erfassen der Motor- und/oder
der Umgebungstemperatur bei der Bestimmung der erforderlichen Hochpumpabfolge
eingesetzt werden kann. Diese allgemeine ECU-Art ist aus dem technischen
Gebiet der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsysteme wohlbekannt
und wird hier nicht im weiteren Detail beschrieben.
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Das Öffnen jedes
Einspritzventils 34 wird durch die ECU 100 über eine
jeweilige Leitung 101 in zeitlicher Beziehung zu dem Motorzyklus
gesteuert, um eine Kraftstoffzuführung
von der Einspritzöffnung 32 zu
einer Brennkammer 60 des Motors 20 zu bewirken.
Da es sich bei dem System um ein Zweifluidsystem handelt wird in
einem Gas mitgeführter
Kraftstoff zum Zylinder geliefert. In dieser Hinsicht ist es wichtig,
dass der Druck des Gases, insbesondere von Luft, der dazu eingesetzt
wird, den Kraftstoff mitzuführen
und ihn in Form einer zerstäubten
Dispersion zuzuführen,
hoch genug ist, den gewünschten
Zerstäubungsgrad
zu erzeugen.
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Der
Durchgang 120 steht über
die Leitung 80 in ständiger
Verbindung mit dem Luftkanal 13, wie in 3 gezeigt, und wird bei Normalbetrieb
auf einem im Wesentlichen konstanten Luftdruck gehalten. Bei Erregung
des Elektromagneten wird das Ventil 34 nach unten verschoben,
um die Einspritzöffnung 32 zu öffnen, so
dass eine dosierte Kraftstoffmenge mittels Luft durch die Einspritzöffnung 32 in
die Brennkammer 60 eines Zylinders des Motors 20 befördert wird.
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In
der Regel befindet sich die Lufteinspritzvorrichtung 12 im
Zylinderkopf 40 des Motors und ist direkt mit der Brennkammer 60 verbunden,
die durch die Hin- und Herbewegung eines Kolbens 61 im
Motorzylinder definiert wird. Wenn die Einspritzöffnung 32 geöffnet ist
und über
die Leitung 80 zur Verfügung stehenden
Luftversorgung über
dem Druck im Motorzylinder liegt, dann strömt, wie oben beschrieben, Luft
aus dem Luftkanal 13 durch den Durchgang 80, den
Durchgang 120 und, unter Mitführung von Kraftstoff, durch
die Einspritzöffnung 32 in
die Motorbrennkammer 60. Wenn die Luftversorgung im Luftkanal 13 der
Verteilerleitungseinheit 11 jedoch nicht auf einem ausreichen
hohen Druck liegt, kann sie den Kraftstoff nicht wirksam durch die
Einspritzöffnung 32 in
die Brennkammer 60 tragen. Insbesondere besteht ein ungenügender Druck
zur Bewirkung der Zuführung
von Kraftstoff-Luft-Gemischen zur Brennkammer 60 in der
Regel beim Anlassen des Motors, und zwar insbesondere, wenn genug
Zeit seit dem vorherigen Betrieb des Motors verstrichen ist, um
eine Leckage aus dem Druckluftversorgungssystem oder der Verteilerleitungseinheit 11 zu
ermöglichen.
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Gemäß dem vorliegenden
Verfahren wird der ECU 100 vom Starterschalter 71 über eine
Leitung 102 ein Signal gesendet, wenn der Starterschalter 71 zur
Bestromung des Startermotors 25 betätigt wird. Die ECU 100 ist
so programmiert, dass die ECU 100 bei Empfang des Signals
die Kraftstoffdosiereinheit 10 nicht anweist, der Einspritzvorrichtung 12 Kraftstoff
zuzuführen,
sondern nach Ermittlung der Position der Kurbelwelle 33 mittels
des Positionssensors 44 den Elektromagneten der Einspritzvorrichtung 12 erregt,
um die Einspritzöffnung 32 zu öffnen. Das Öffnen der
Einspritzöffnung 32 ist
zeitlich auf den Zyklus des Zylinders des Motors 20 abgestimmt,
wie er durch den Kurbelwellenpositionssensor 44 erfasst und über die
Leitung 45 an die ECU 100 weitergeleitet wird,
so dass die Einspritzöffnung 32 zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt während
des Verdichtungshubs des bestimmten Zylinders des Motors 20 geöffnet wird.
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Bei
geöffneter
Einspritzöffnung 32 und
hochgefahrenem Motor 20 als Teil der Motoranlassabfolge steigt
somit der Druck im Zylinder auf eine Höhe, die dazu ausreicht, Luft
aus der Motorbrennkammer 60 durch die geöffnete Einspritzöffnung 32 in
den Durchgang 80 und in den Luftkanal 13 zu leiten.
Unter Berücksichtigung
des Verdrängungsvolumens
des Motorzylinders im Vergleich zum Volumen des Luftkanals 13 und
des Luftraums in jeder der damit verbundenen Einspritzvorrichtungen 12 kann
der Luftdruck im Luftkanal 13 mit einer minimalen Anzahl
von Motorzylinderzyklen auf einen zufriedenstellenden Betriebsdruck
hochgebracht werden.
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Es
soll jedoch eine Situation vermieden werden, in der der Luftkanal 13 infolge
dessen, dass eine Luftzufuhr von einem jeweiligen Motorzylinder
zum Luftkanal 13 zu den gleichen Zeitpunkten für jeden nachfolgenden
Zylinderzyklus des Mehrzylindermotors eingeleitet und beendet wird,
entlastet wird. Wenn dies der Fall ist, liegt ein anfänglicher
Luftzustrom zum Luftkanal 13 und dann ein bestimmter Ausströmungsgrad
während
jedes aufeinanderfolgenden Motorzyklus des Motors vor. Somit geht
ein Teil des im vorherigen Zylinderzyklus gesammelten Drucks beim Öffnen der
Einspritzöffnung 32 verloren, da
der Druck im Luftkanal 13 während eines anfänglichen
Teils des Verdichtungshubs größer ist
als in der Brennkammer 60. Danach dient die durch den Kolben 61 geleistete
Pumparbeit dazu, den Luftkanal 13 weiter hochzupumpen.
Demgemäß kann der Druck
im Luftkanal 13, wie in 1 gezeigt,
ab dem Anlassen über
mehrere Zylinderzyklen periodisch schwanken, bis ein zufriedenstellender
Druck darin erreicht wird. Somit ist eine größere Anzahl von Zylinderzyklen
erforderlich, um den Druck im Luftkanal 13 auf die erforderliche Betriebshöhe zu bringen.
Folglich wird das von der Einleitung des Anlassens bis zum Erreichen
der erforderlichen Druckhöhe
im Luftkanal 13 erforderliche Zeitintervall und somit auch
die zum Starten des Motors 20 erforderliche effektive Zeit
verlängert.
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Aus
diesem Grunde wird statt der Einstellung der gleichen Öffnungs-
und Schließzeiten
der Einspritzöffnung
für jeden
nachfolgenden Hochpumpvorgang durch die ECU 100 die Einspritzöffnung 32 einen
inkrementierten Zeitraum später
geöffnet
als im vorherigen Zyklus und zu einem entsprechend früheren Zeitpunkt
geschlossen als im vorherigen Zyklus, so dass die sukzessiv höheren Drücke im späteren Teil
des Verdichtungshubs und früheren
Teil des Verdichtungshubs ausgenutzt werden können. Die ECU 100 kann
schrittweise oder auf irgendeine andere gewünschte algorithmische Weise
den Öffnungszeitpunkt
inkrementieren und den Schließzeitpunkt
der Einspritzöffnung
dekrementieren, um zu gewährleisten,
dass das Öffnen
und das Schließen
der Einspritzöffnung
näher an
der oberen Totpunktposition für
jeden aufeinanderfolgenden Hochpumpvorgang liegen.
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Auf
diese Weise kann der Druckabfall im Luftkanal 13 zwischen
aufeinanderfolgenden Zylinderzyklen verringert und ein angemessen
festgelegter Druckanstieg im Luftkanal 13 erreicht werden,
wobei es dabei zwischen den aufeinanderfolgenden Hochpumpvorgängen nur
zu einem geringen oder zu gar keinem Druckabfall kommt. In dieser
Hinsicht ist der Nutzen aus 6 ersichtlich,
die einen viel geringeren Schwankungsgrad des Drucks zeigt als der
in 1 gezeigte. Durch
die Wahl geeigneter Öffnungs-
und Schließzeiten
für die
Einspritzöffnung 32 kann
weiterhin der Druck im Luftkanal 13 so angelegt werden,
dass er sich ohne Druckverlust über
aufeinanderfolgende Hochpumpvorgänge
sukzessive erhöht.
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Bei
einem Mehrzylindermotor sind "n" Brennkammern 60 und "n" Lufteinspritzvorrichtungen 12 vorhanden.
Die Öffnungszeitpunkte
jeder Lufteinspritzöffnung 32 sind
so eingestellt, dass sie das oben erörterte Druckentlastungsphänomen vermeiden.
Anders ausgedrückt,
der Zeiteinstellungs- oder Kurbelwinkel zwischen dem SOA-Ereignis
(SOA: start of air/Luftbeginn) und dem EOA-Ereignis (EOI: end of air/Luftende)
der Einspritzvorrichtungen 12 ist über aufeinanderfolgenden Zylinderzyklen
des Motors reduziert, wie in 5 für einen
Dreizylindermotor gezeigt. In diesem Fall wird der Luftkanal 13 der Verteilerleitungseinheit 11 in
einer kürzeren
Zeit auf eine gewünschte
Druckhöhe
hochgepumpt. Die ECU 100 kann leicht so konfiguriert werden,
dass sie geeignete SOA- und EOA-Zeitpunkte für jeden Motorzyklus optional
gemäß dem erfassten
Verteilerleitungsdruck berechnet.
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Weiterhin
ist die Hochpumpabfolge vorzugsweise so ausgelegt, dass sie die
gleiche Reihenfolge aufweist wie die Zündfolge, die für einen
n-Zylinder-Motor 1,2...n betragen kann. Somit weist zum Beispiel
die Einspritzöffnung 32 des
Zylinders 1 beim Anlassen nach einer maximalen Drehung
von 360° für den Motor
zur Bestimmung der Position der Kurbelwelle 33 gewisse
für sie
festgelegte SOA- und EOA-Zeitpunkte auf, dann werden die SOA- und EOA-Zeitpunkte
für die
Lufteinspritzöffnung 32 des Zylinders 2 etwas
näher zusammen
eingestellt (näher
am oberen Totpunkt (TDC: top dead centre), das heißt SOA ist
verzögert
und EOA vorgezogen), um einen höheren
Zuführungsdruck
bereitzustellen als der vom Zylinder 1 bereitgestellte,
dann werden die SOA- und EOA-Zeitpunkte für die Einspritzöffnung 32 des
Zylinders 3 ebenso näher
zusammen eingestellt, um einen noch höheren Druck bereitzustellen
usw. bis zu n Zylinder des Motors. Sollte noch immer ein Hochpumpen
erforderlich sein, wenn die Motorzündfolge zum Zylinder 1 zurückkehrt,
werden die SOA- und EOA-Zeitpunkte inkremental höher bzw. niedreiger sein als
Zylinder n des vorherigen Zündzyklus.
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Die
SOA- und EOA-Zeitpunkte können
in der Zeit- oder Kurbelwinkeldomäne eingestellt werden, aber
sie können
in jedem Fall unter Berücksichtigung von
Faktoren, wie zum Beispiel der Motorbetriebstemperatur und/oder
des erfassten Drucks im Luftkanal 13, eingestellt werden.
SOR und EOA für
die Lufteinspritzvorrichtungen 12 treten allgemein vor
bzw. hinter der oberen Totpunktposition (TDC-Position/TDC: top dead
centre) des im Zylinder hin- und hergehenden
Kolbens 61 auf.
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Bei
einer weiteren Variante ist es möglich, das
Hochpumpen des Luftkanals 13 selbst dann weiterzuführen, wenn
die Zuführung
von Kraftstoff zum Motor 20 zwecks Verbrennung begonnen
hat. Insbesondere ist es möglich,
dass die Einspritzöffnung 32 nach
der Kraftstoffzuführung
geöffnet
gehalten wird, um zu gewährleisten,
dass Zündung
erfolgt, während die
Einspritzöffnung 32 noch
geöffnet
ist. Dies bildet ein Mittel zum weiteren Füllen des Luftkanals 13, während der
Druck in der Brennkammer 60 nach Beginn der Zündung schnell
ansteigt, und somit ist ein ebenso schneller Anstieg des Drucks
des Luftkanals 13 möglich.
Es ist jedoch wünschenswert,
dass die Einspritzöffnung 32 nicht
für einen
längeren
Zeitraum geöffnet
gehalten wird, der nötig
ist, den Druck von mindestens 550 kPa im Luftkanal 13 zu
erhalten. Wenn die Einspritzöffnung
länger
als nötig
geöffnet gehalten
wird, wird der Nutzen gemindert, soweit Verbrennungsgase in den
Luftkanal 13 eindringen können, und dies kann zu Problemen
hinsichtlich eines Kohlenstoffanstiegs im Kraftstoffeinspritzsystem
führen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
findet das EOA innerhalb von 10° des
Zündvorgangs
statt, um einen solchen Anstieg zu verhindern oder zu reduzieren.
Weiterhin wird bevorzugt, dass solche nachfolgenden Hochpumpvorgänge nur
so lange durchgeführt
werden, bis der Verdichter 29 in der Lage ist, dem Luftkanal 13 Luft
mit dem geeigneten Druck zuzuführen.
Dies würde
zum Beispiel nach ca. 8 – 14
Motorzyklen der Fall sein.
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Aus
der obigen Erörterung
unter Bezugnahme auf 2 versteht
sich, dass das Luftversorgungssystem ein relativ großes Volumen
bildet. Das Volumen besteht aus dem Luftkanal 13, der Arbeitskammer
des Luftverdichters 29, dem die Arbeitskammer des Luftverdichters 29 mit
dem Luftkanal 13 der Verteilerleitungseinheit 11 verbindenden
Kanal 49 und wahlweise einer zusätzlichen Kammer, die zwischen
dem Verdichter 29 und dem Luftkanal 13 der Verteilerleitungseinheit 11 vorgesehen
wird, um Kapazität
zur Aufnahme von sich aus der zyklischen Beschaffenheit des Betriebs
des Hubkolbenverdichters 29 ergebenden Druckimpulsen bereitzustellen.
Da die zur Druckbeaufschlagung des Luftkanals 13 erforderliche
Zeit auf das mögliche
Minimum reduziert werden soll, ist es zweckmäßig, zwischen dem Luftkanal 13 und
dem den Luftkanal 13 mit der Arbeitskammer des Verdichters 29 verbindenden
Kanal 49 ein Einwegeventil 50 vorzusehen, wie
in 2 gezeigt.
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Zweckmäßigerweise
ist das Einwegeventil 50 in der Verteilerleitungseinheit 11 eingebaut
und befindet sich ganz am Ende des Luftkanals 13 an der Stelle,
an der er mit dem Kanal 49 verbunden ist. Beim Anlassen,
während
der Verdichter 29 nicht in der Lage ist, dem Luftkanal 13 Luft
mit dem geeigneten Druck zuzuführen,
dient das Einwegeventil 50 somit der Trennung des Luftkanals 13 vom
Verdichter 29 und von dem Kanal 49. Dadurch kann
das Volumen, das beim Anlassen hochgepumpt werden muss, in einigen
Fällen
um bis zu einem Drittel reduziert werden. Somit muss beim Anlassen
nur der Luftkanal 13 der Verteilerleitungseinheit 11 und
nicht der verbleibende Teil des Luftversorgungssystems mit Druck
beaufschlagt werden. Auf diese Weise wird das mit Druck zu beaufschlagende
Volumen auf ein Minimum reduziert, und der Luftkanal 13 erreicht schneller
den Betriebsdruck von zum Beispiel ca. 550 kPa, der für eine angemessene
Kraftstoffeinspritzung bei 20 – 25°C erforderlich
ist.
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Diese
Reduzierung des Luftversorgungssystemvolumens ist nur während der
Hochfahrbereichs, während
der Verdichter 29 keine bedeutende Arbeit leistet, erforderlich.
Nachdem der Luftverdichter 29 einen höheren Druck erzeugt, als unter
Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens erreicht werden kann,
wird das Einwegeventil 50 durch den vom Verdichter 29 gelieferten
Druck in eine geöffnete
Stellung vorbelastet, wobei es eine Feder oder ein ähnliches
ihm zugeordnetes Mittel überwindet
und dadurch eine kontinuierliche Luftströmung in den Luftkanal 13 aus
der Arbeitskammer des Verdichters 29 gestattet. Das Ventil 50 kann
einer beliebigen gewünschten
Art sein, weist aber idealerweise eine einfache Ausführung auf.
Es besteht jedoch kein Grund, warum dieses Ventil kein elektromagnetisch
betätigtes
Ventil sein könnte,
wobei die geeignete Zeiteinstellung durch die ECU 100 erfolgt.
Das Vorsehen eines solchen Einwegeventils 50 wird die Gesamthochfahrzeit
auf ein solches Ausmaß verringert, dass
der erste Kraftstoffeinspritzvorgang um ein Drittel bis zu einer
halben Umdrehung des Motors früher stattfinden
kann, und dies ist wirtschaftlich von Vorteil.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann für einen
Ausgleich der Motortemperatur gesorgt werden. Der für einen
zufriedenstellenden Betrieb des Motors 20 erforderliche
Luftdruck variiert mit der Temperatur derart, dass je höher die
Motortemperatur, desto niedriger der für einen geeigneten Betrieb des
Motors 20 erforderliche Druck. Ohne dass man an irgendeine
Theorie gebunden sein möchte,
hat es den Anschein, dass die Zylinderwände bei niedrigen Motortemperaturen
kalt sind und einen Kühlkörper für Kraftstoff
bilden, wodurch die Erzeugung der gewünschten zerstäubten Kraftstoff-Luft-Dispersion im Zylinder
zur effizienten Verbrennung verhindert wird. Umgekehrt ist es offensichtlich,
dass bei ausreichender Höhe
der Motortemperatur, ein niedrigerer Luftdruck für eine zufriedenstellende Zerstäubung des Kraftstoffes
und der Luft ausreicht.
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Deshalb
kann es angemessen sein, wenn die Hochpumpstrategie durch die ECU 100 in
Bezug auf ein gewisses Maß der
Motortemperatur gesteuert wird. Zum Beispiel kann für diesen
Zweck die Motorkühlmitteltemperatur
als ein Maß der
Motortemperatur verwendet werden. Wenn beim Anlassen ein höherer Luftdruck
erforderlich ist, weil der Motor 20 eine anfangs niedrige
Temperatur aufweist, können
während
des Anlasszeitraums des Motors 20 zusätzliche Hochpumpvorgänge angesetzt
werden. Auf diese Weise wird das erforderliche Programm von Hochpumpvorgängen für eine beliebige
Betriebstemperatur des Motors 20 erreicht. Wenn die Hochpumpabfolge
von der Motortemperatur abhängig
ist, wird sie vorzugsweise auf der Basis implementiert, dass im Luftkanal 13 kein
oder nur ein minimaler Druck herrscht. Alternativ kann angenommen
werden, dass ein bestimmter Druck im Luftkanal 13 verbleibt,
wie unten beschrieben.
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Beim
Abstellen des Motors 20 ist es möglich, dass Druck aus dem Luftkanal 13 mit
einer bestimmten Rate entweicht. Diese Leckdruckabnahmerate kann
zum Beispiel von der Ausführung
des am Motor 20 verwendeten Verdichters 29 abhängig sein.
Wenn diese Leckdruckabnahmerate bekannt ist und auch die Zeitraum,
während
dessen der Motor nicht in Betrieb war, bekannt ist, kann durch die
ECU 100 eine Einschätzung
des Druckes der im Luftkanal 13 verbleibenden Luft vorgenommen
werden. Diese Information kann für
eine Modifikation der Hochpumpabfolge verwendet werden, so dass
sie beim nächsten Anlassvorgang
geeignet ist. Wenn man dieses Konzept einen Schritt weiter führt, kann
die Leckdruckabnahmerate mit der Motorkühlrate in Beziehung gesetzt
werden. Durch Erfassung der Motortemperatur beim Anlassen kann eine
bestimmte Leckrate des Luftkanals 13 angenommen und zur
erforderlichen Modifikation der Hochpumpabfolge verwendet werden.
Wenn zum Beispiel bekannt ist, dass eine bestimmten Druckhöhe im Luftkanal 13 verbleibt,
dann kann eine reduzierte Hochpumpabfolge und somit ein kürzerer Zeitraum
zur Druckbeaufschlagung des Luftkanals 13 erreicht werden.
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Obgleich
sich das Vorsehen des Einwegeventils 50 besonders zur Unterstützung der
Reduzierung der Gesamthochpumpzeit für den Luftkanal 13 eignet,
kann das Einwegeventil 50 auch auf eine Weise verwendet
werden, die einen Notfahr-Modus für den Fall, dass der Verdichter 29 des
Motors 20 versagt, gestattet.
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Wenn
es zu einem Versagen des Verdichters 29 kommt, schließt sich
in der Regel das Einwegeventil 50 aufgrund der Wirkung
des ihm zugeordneten Vorbelastungsmittels. Ein zum Beispiel in der
die Arbeitskammer des Verdichters 29 mit dem Luftkanal 13 der
Verteilerleitung verbindenden Leitung angeordneter Drucksensor kann
einen einen Verdichterausfall anzeigenden Wert markieren. Wenn dieser markiert
ist, kann die ECU 100 zu einem Betriebsmodus zurückkehren,
in dem mindestens eine Lufteinspritzvorrichtung 12 des
Motors 20 für
einen Zeitraum nach Beendigung der Kraftstoffzuführung von ihrer Einspritzöffnung 32 zur
Brennkammer 60 geöffnet wird.
Dadurch kann Gas aus der Brennkammer 60 durch die Einspritzöffnung 32 der
Lufteinspritzvorrichtung 12 strömen, um den Gasdruck im Luftkanal 13 auf
einen geeigneten Wert zu erhöhen
und so eine Kraftstoffzuführung
während
des nächsten
Motorzylinderzyklus zu bewirken. Die Einspritzöffnung 32 kann für einen
Zeitraum nach dem Einspritzen des Kraftstoffes in die Brennkammer 60 direkt
daran anschließend
geöffnet
gehalten werden, damit Gas in den Durchgang 80 strömen und
einen erforderlichen Anstieg des Gasdrucks im Luftkanal 13 bewirken kann.
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In
einem Mehrzylindermotor kann ein Zylinder abwechselnd dazu verwendet
werden, lediglich für
Druckbeaufschlagung des Luftkanals 13 zu sorgen, während die
anderen Zylinder dazu betrieben werden können, auszugleichen, dass der
Motor mit einem Zylinder weniger läuft. Als Alternative kann Gas
mittels des im vorherigen Abschnitt beschriebenen Verfahrens von
jedem Zylinder zugeführt
werden.
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Bei
einigen Motoren, zum Beispiel jenen bei einer V6-Konfiguration, können zwei Verteilerleitungseinheiten 11 vorgesehen
sein, und zwar eine für jede
Zylinderreihe. Wenn der Verdichter 29 versagt, kann eine
Verteilerleitungseinheit 11 durch Verwendung eines Verfahrens
wie oben beschrieben dazu eingesetzt werden, als Druckluftquelle
zu dienen. Die andere Zylinderreihe würde normal oder auf eine den modifizierten
Betriebsmodus ausgleichende Weise betrieben werden. Bei einem solchen
System müssten
gewisse Vorkehrungen getroffen werden, um es dem Luftkanal 13 der
ersten Verteilerleitungseinheit 11 zu ermöglichen,
Druckluft zur Verwendung durch die zweite Verteilerleitungseinheit 11 bereitzustellen. Das
Schließen
des Einwegeventils 50 in der ersten Verteilerleitungseinheit 11 verhindert
eine Luftleckage aus dem Luftkanal 13 in das Luftversorgungssystem
und ermöglicht
somit einen Motorbetrieb selbst nach einem Versagen des Verdichters.
Dies kann noch einen weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
bilden.
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Des
Weiteren kann es möglich
sein, einen Diagnosemodus auszuführen,
wodurch, wenn der Luftkanal 13 den erforderlichen Druck
nach mehreren Hochpumpvorgängen
nicht erreicht, ein Luftverdichterversagen angezeigt und ein solcher
Notfahrmodus wie oben beschrieben aktiviert wird.
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Unabhängig von
den verwendeten Varianten des vorliegenden Verfahrens kann die oben
beschriebene Anlasshochpumpabfolge beendet werden, wenn zum Beispiel
ein Drucksensor im Luftkanal 13 oder Kanal 49 anzeigt,
dass der Druck im Luftkanal 13 dazu ausreicht, einen effizienten
Betrieb des Motors 20 zu ermöglichen. Wenn dies markiert
wird, kann die Hochpumpabfolge beendet werden.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung bei Kraftfahrzeugmotoren und Außenbordmotoren
für Schiffsantriebe
und Freizeitzwecke, bei denen kurze Startzeiten sehr wichtig sind,
besondere Anwendung findet, kann sie auch in Zweifluid-Kraftstoffeinspritzsystemen
für andere
Motorarten eingebaut werden. Die Erfindung wird auf Motoren angewandt,
die entweder im Zweitaktzyklus oder im Viertaktzyklus betrieben
werden.