DE102012220141A1

DE102012220141A1 - PCV-System mit interner Führung

Info

Publication number: DE102012220141A1
Application number: DE102012220141A
Authority: DE
Inventors: John Carl Lohr; Chris William Newman; Todd Jay Brewer; Frank Acierno Valencia; Gene Reed Andersen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-11-07
Filing date: 2012-11-06
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2032-11-07
Also published as: CN203050846U; US20130112159A1; RU140880U1; US8919329B2; DE102012220141B4

Abstract

Es wird ein Überdruck-Kurbelgehäuseableitungs(PCV)-System bereitgestellt. Das PCV-System weist ein Motoraggregat auf, wobei das Motoraggregat einen Motorblock, einen Zylinderkopf, einen Ventildeckel und ein Ansaugrohr sowie eine PCV-Passage aufweist, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Leitungen oder Schläuche außerhalb des Motoraggregats bereitstellt.

Description

In einem Kurbelgehäuse können sich Gase bilden, wenn Gase von den Motorzylindern an den Motorkolben vorbeigehen und während des Drehens des Motors in das Kurbelgehäuse eindringen. Diese Gase werden gewöhnlich Blow-By-Gase genannt. Die Blow-By-Gase können innerhalb von Motorzylindern verbrannt werden, um die Kohlenwasserstoffemissionen des Motors durch Zurückleiten der Kurbelgehäusegase zu dem Motoreinlass und Verbrennen der Gase mit einem frischen Luft-Kraftstoffgemisch zu verringern. Das Verbrennen von Kurbelgehäusegasen über die Motorzylinder kann eine Antriebskraft erfordern, um die Kurbelgehäusegase von dem Motorkurbelgehäuse zu dem Motorlufteinlass zu bewegen. Eine Art, Antriebskraft bereitzustellen, um Kurbelgehäusegase zu den Motorzylindern zu bewegen, besteht darin, zwischen einer Motorauslassöffnung, die Kurbelgehäusegase empfängt, und einem Niederdruckbereich (zum Beispiel Vakuum) des Motoransaugrohrs stromabwärts eines Motordrosselkörpers pneumatische Verbindung bereitzustellen. Spezifisch werden externe Leitungen oder Schläuche mit der Motorauslassöffnung gekoppelt, wodurch Kurbelgehäusegase zu dem Motorlufteinlasssystem gelenkt werden. Die aus dem Kurbelwellengehäuse abgeleiteten Gase werden daher extern von dem Motorkurbelgehäuse zu dem Motoreinlasssystem geführt. Auf diese Art kann das Motorvakuum zur Verbrennung Kurbelgehäusegase in den Motorzylinder ansaugen.
Die externe Führung der Überdruck-Kurbelgehäuseableitungs-(PCV)-Linien (PCV) steigert das Profil des Motors, was die Höhe des Fahrzeugs steigern und dadurch die Fahrzeugkraftstoffeinsparung verringern kann. Ferner ist es möglich, dass extern geführte PCV-Leitungen durch einen Bediener des Fahrzeugs beschädigt oder entfernt werden, so dass die Emissionen des Fahrzeugs steigen.
Die Erfinder haben daher die oben erwähnten Nachteile erkannt und ein PCV-System entwickelt. Das PCV-System weist ein Motoraggregat auf, wobei das Motoraggregat einen Motorblock, einen Zylinderkopf, einen Ventildeckel und ein Ansaugrohr sowie eine PCV-Passage aufweist, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Leitungen oder Schläuche außerhalb des Motoraggregats bereitstellt. Durch Integrieren der PCV-Leitungen in den Zylinderkopf wird die Kompaktheit des Motors gesteigert. Ferner kann die Verschlechterung der PCV-Leitung verringert werden, da die Leitungen weder dem Bediener noch der Umgebung ausgesetzt sind.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz gesteigerte Funktionalität bereitstellen, um die Motorstruktur anhand gesteigerter PCV-Ölrücklaufpassagenfunktionalität besser zu nutzen. Zusätzlich kann der Ansatz die Motoremissionen verringern, indem PCV-Gase innerhalb der Motorstruktur zurückgehalten werden und die Möglichkeit einer PCV-Leitungsverschlechterung verringert wird. Ferner können die PCV-Passagen nicht so leicht entfernt werden, was den Kurbelgehäusegasen das Entweichen in die Umgebung erlaubt.
Die oben stehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder verbunden mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
Es ist klar, dass die oben stehende Kurzdarstellung gegeben wird, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form vorzustellen. Sie bedeutet keine Identifikation der Haupt- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands, dessen Geltungsbereich ausschließlich durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung genannte Nachteile lösen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Abbildung eines Zylinders eines Motors,
2 zeigt eine schematische Abbildung eines V6-Motors,
3 zeigt einen Abrissquerschnitt des V6-Motors, der in 2 abgebildet ist,
4 zeigt einen weiteren Abrissquerschnitt des V6-Motors, der in 2 abgebildet ist,
5A–5C zeigen Draufsichten einer Zylinderkopfhaube und eines Zylinderkopfs, die in dem in 2 gezeigten Motor enthalten sind,
6 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben eines PCV-Systems,
7 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betreiben eines Motors,
8 und 9 zeigen eine Abbildung eines Ansaugrohrs, das mit dem in 2 gezeigten Motor gekoppelt werden kann.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft die interne Führung von Überdruck-Kurbelgehäuseableitungs-(PCV)-Passagen durch einen Zylinderkopf zu Einlasspassagen, die in dem Zylinderkopf enthalten sind. Spezifisch weist bei einem Beispiel ein PCV-System eine PCV-Passage auf, die aus einer Mehrzahl von PCV-Passagen besteht, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Schläuche oder Leitungen außerhalb des Motoraggregats bereitstellen. Ferner kann eine der PCV-Passagen bei bestimmten Beispielen einen Einschluss durchqueren, dessen Grenze teilweise von einer Zylinderkopfhaube von einer Einlassseite zu einer Auslassseite des Einschlusses definiert wird. Daher wird die PCV-Passage intern geführt. Derart kann die Kompaktheit des Zylinderkopfs gesteigert werden. Ferner werden Verluste in dem PCV-System verringert, wenn die Passagen aufgrund der verringerten Länge der Passagen intern geführt werden.
Unter Bezugnahme auf 1, wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Mehrzahl von Zylindern aufweist, von welchen einer in 1 gezeigt ist, von dem elektronischen Motorcontroller 12 gesteuert. Der Motor 10 weist eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit Kolben 36, die darin positioniert und an eine Kurbelwelle 40 angeschlossen sind, auf. Die Brennkammer 30 ist jeweils über das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 in Kommunikation mit dem Ansaugrohr 44 und dem Auspuffkrümmer 48 gezeigt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere der Einlass- und Auslassventile von einer elektromechanisch gesteuerten Ventilspulen- und Ankerbaugruppe gesteuert werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Der Kraftstoffinjektor 66 ist zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 positioniert gezeigt, was für den Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff zu einer Einlassöffnung eingespritzt werden, was für den Fachmann als Ansaugrohreinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffinjektor 66 liefert flüssigen Kraftstoff anteilmäßig zu dem Pulsweitensignal FPW von dem Controller 12. Kraftstoff wird zu dem Kraftstoffinjektor 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler (Rail) (nicht gezeigt) aufweist, geliefert. Der Kraftstoffinjektor 66 wird mit Betriebsstrom von dem Treiber 68, der auf den Controller 12 reagiert, versorgt. Zusätzlich ist das Ansaugrohr 44 in Kommunikation mit der optionalen elektronischen Drossel 62 verbunden gezeigt, die eine Position der Drosselplatte 64 zum Steuern des Luftstroms von der Einlassüberdruckkammer 46 einstellt. Bei anderen Beispielen kann der Motor 10 einen Turbolader aufweisen, der einen Kompressor hat, der in dem Einlasssystem positioniert ist, und eine Turbine, die in dem Auspuffsystem positioniert ist. Die Turbine kann mit dem Kompressor über eine Welle gekoppelt sein. Ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem kann verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke an den Injektoren 66 zu erzeugen.
Das Ansaugrohr 44 kann Abgase von einem PCV-System, das unten ausführlicher unter Bezugnahme auf die 2–5 besprochen wird, erhalten.
Das Motorkurbelgehäuse 193, das ausführlicher in 3 gezeigt ist, erhält Frischluft von dem Motor-Einlassluftsystem an einer Stelle stromaufwärts der Drossel 62. Ferner kann Gas von dem Kurbelgehäuse in das Einlasssystem stromabwärts der Drossel 62 geführt werden, wie zum Beispiel in das Ansaugrohr 44. Bei bestimmten Beispielen kann das Kurbelgehäuse 193 jedoch Luft von einer anderen geeigneten Stelle erhalten. Das Kurbelgehäuse kann daher durch Abziehen von Luft von dem Motor-Lufteinlasssystem mit einer Lage mit höherem Druck abgeleitet werden, und die Luft kann zu dem Motor-Lufteinlasssystem an einer Stelle mit niedrigerem Druck zurückgeleitet werden.
Das verteilerlose Zündsystem 88 liefert einen Zündfunken an die Brennkammer 30 über die Zündkerze 92 als Reaktion auf den Controller 12. Der Universal Exhaust Gas Oxygen (UEGO) Sensor 126 ist mit dem Auspuffkrümmer 48 stromaufwärts des Katalysators 70 gekoppelt gezeigt. Alternativ kann ein zweistufiger Auspuffgassauerstoffsensor an Stelle des UEGO-Sensors 126 verwendet werden.
Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel mehrere Katalysatorklötze aufweisen. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen jeweils mit mehreren Klötzen verwendet werden. Der Katalysator 70 kann bei einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer mit Folgendem gezeigt: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsschnittstellen 104, Festwertspeicher 106, Schreib-Lesespeicher mit wahlfreiem Zugriff 108, batteriestromgeschützter Speicher 110 und ein herkömmlicher Datenbus. Der Controller 12 ist beim Empfangen verschiedener Signale von Sensoren, die mit dem Motor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den wie oben besprochenen Signalen gezeigt, darunter: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112, der mit der Kühlhülse 114 gekoppelt ist, ein Positionssensor 134, der mit einem Gaspedal 130 gekoppelt ist, um die Gaspedalposition, die durch den Fuß 132 eingestellt wird, zu erfassen, ein Klopfsensor zum Bestimmen des Zündens von Endgasen (nicht gezeigt), eine Messung des Motor-Ansaugrohrdrucks (MAP) von dem Drucksensor 122, der mit dem Ansaugrohr 44 gekoppelt ist, einen Motorpositionssensor von einem Halleffektsensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst, eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von dem Sensor 120 (zum Beispiel ein Hitzdraht-Luftmassenmesser) und eine Messung der Drosselposition vom Sensor 58. Der barometrische Druck kann ebenfalls erfasst werden (Sensor nicht gezeigt), um vom Controller 12 verarbeitet zu werden. Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen in gleichen Abständen pro Umdrehung der Kurbelwelle, aus welchen die Motordrehzahl (U/Min.) bestimmt werden kann.
Bei bestimmten Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt werden. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele, serielle Konfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Bei bestimmten Beispielen können ferner andere Motorkonfigurationen verwendet werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Während des Betriebs führt ein Zylinder innerhalb des Motors 10 typisch einen Viertakt aus: Der Zyklus weist einen Saughub, Verdichtungstakt, Expansionshub und Auspuffhub auf. Während des Saughubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird in die Brennkammer 30 über das Ansaugrohr 44 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zu dem Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und an dem Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen hat), wird vom Fachmann typisch als unterer Totpunkt (UTP) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zu dem Zylinderkopf, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen hat), wird vom Fachmann typisch als oberer Totpunkt (OTP) bezeichnet. Bei einem Prozess, der unten Einspritzung genannt wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. Bei einem Prozess, der unten Zündung genannt wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Expansionshubs schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zum UTP zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich, während des Auspuffhubs, öffnet sich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoffgemisch zu dem Auspuffkrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zu dem OTP zurück. Zu beachten ist, dass Obenstehendes allein beispielhaft beschrieben wird, und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, so dass positive oder negative Ventilüberschneidung, verzögertes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitgestellt werden.
Unter Bezugnahme auf 2 ist eine schematische Beschreibung eines V6-Motors gezeigt. Der Motor 200 weist eine erste Zylinderreihe 201 und eine zweite Zylinderreihe 202 auf. Die Zylinderreihen (201 und 202) können bei bestimmten Beispielen jeweils die Hälfte der Zylinder des Motors 200 enthalten. Die Zylinderreihen sind daher in einer V-Anordnung mit einem nicht rechten Winkel in Bezug zueinander angeordnet. Bei anderen Beispielen sind alternative Zylinderanordnungen jedoch möglich. Die erste und die zweite Zylinderreihe nehmen jeweils drei Kolben auf, die in einer Reihe angeordnet sind, um Drehmoment zum Drehen der Kurbelwelle 40 zu liefern. Die Motorölwanne 240 ist mit einem Karosserierahmen 235 gekoppelt und hält Öl in einem Sumpf zum Schmieren der Bauteile des Motors 200. Die Motorfrontabdeckung 220 dichtet die Vorderseite des Motors 200 von externen Elementen ab. Der Karosserierahmen 235 weist Seitenwände auf, die sich vertikal oberhalb der Kurbelwelle 40 erstrecken, um den Motorzylinderblock 230 zu tragen. Die Außenwände des Motorzylinderblocks 230 enden an einer Position vertikal oberhalb der Kurbelwelle 40 und erstrecken sich von einer Zylinderkopf-Eingriffsoberfläche 257 zu einer Karosserierahmen-Eingriffsoberfläche 255.
Die Zylinderköpfe 210 sind mit dem Motorzylinderblock 230 gekoppelt und weisen einen eingebauten Auspuffkrümmer 48, der in 5C gezeigt ist, auf. Zylinderkopfhauben 250 sind mit den Zylinderköpfen 210 gekoppelt gezeigt. Die Zylinderkopfhauben dichten den oberen Teil des Motors 200 von externen Elementen ab und helfen, das Motoröl innerhalb des Motors 200 zu halten. Der Karosserierahmen 235 und der Zylinderblock 230, die Zylinderköpfe 210, die Ölwanne 240 und/oder die Zylinderkopfhauben 250 können in einem Motoraggregat enthalten sein.
Zündkerzenspulen 270 sind in jede Zylinderkopfhaube 250 gepresst, um Strom zu Zündkerzen (nicht gezeigt) zu liefern. Bei dem gezeigten Beispiel folgen die Zündkerzenspulen 270 einer Mittellinie der Motorzylinder in der ersten Zylinderreihe 201 und der zweiten Zylinderreihe 202.
Die erste Zylinderreihe 201 weist ferner eine erste Einlasspassage 272, eine zweite Einlasspassage 274 und eine dritte Einlasspassage 276 auf. Ein Flansch 278 umgibt die Einlasspassagen (272, 274 und 276). Der Flansch 278 weist Befestigungsöffnungen 280 auf, die konfiguriert sind, um an einem stromaufwärtigen Bauteil befestigt zu werden, wie zum Beispiel einem Ansaugrohr, einem Kompressor usw. Wie gezeigt, erstrecken sich der Flansch 278 und die Einlasspassagen (272, 274 und 276) von einer Wand des Zylinderkopfs 210. Ein Ansaugrohr kann mit dem Flansch 278 gekoppelt sein. Ein beispielhaftes Ansaugrohr 800 ist in den 7 und 8 gezeigt und wird unten ausführlicher besprochen.
Der Motor 200 weist auch ein PCV-System auf, das eine Flansch-PCV-Passage 282, die den Flansch 278 durchquert, aufweist. Es ist klar, dass, wenn ein stromaufwärtiger Bauteil mit dem Flansch 278 gekoppelt ist, die Flansch-PCV-Passage 282 im Wesentlichen abgedichtet ist. Derart kann PCV-Gas durch die Flansch-PCV-Passage 278 in die Einlasspassagen (272, 274 und 276) strömen. Bei anderen Beispielen kann die Flansch-PCV-Passage 278 jedoch ohne extern gekoppelte Bauteile abgedichtet sein. Die Flansch-PCV-Passage 282 kann anhand einer geeigneten Technik, wie zum Beispiel Walzen, Gießen usw. gebaut werden. Die Flansch-PCV-Passage 278 ist in Fluid- oder pneumatischer Verbindung mit dem Kurbelgehäuse 193, das in 3 gezeigt ist, über einen zweiten Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage, eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318, die in 3 gezeigt ist, einen ersten Teil 310, der in 3 gezeigt ist, und eine Zylinderblock-PCV-Passage 305 sowie eine Karosserierahmen-PCV-Passage 304, die in 3 gezeigt ist. Die oben stehenden Passagen können in dem PCV-System enthalten sein. Derart kann PCV-Gas von dem Kurbelgehäuse 193 zu der Einlasspassage (272, 274 und 276) geführt werden. Daher liefert die Flansch-PCV-Passage 282 Kurbelgehäusegase zu der Zylinderreihe 201. Wie gezeigt, erstreckt sich der zweite Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passagen in einen Flanschvorsprung 285, der in dem Zylinderkopf 210 vorhanden ist. Derart wird das PCV-Gas intern geführt, wodurch die Kompaktheit des Motors 200 im Vergleich zu anderen Motoren mit extern geführten PCV-Leitungen gesteigert wird.
Die Flansch-PCV-Passage 282 weist eine erste PCV-Auslass-286-Öffnung in die erste Einlasspassage 272, eine zweite PCV-Auslass-288-Öffnung in die zweite Einlasspassage 274 und eine dritte PCV-Auslass-290-Öffnung in die dritte Einlasspassage 276 auf. Derart können Kurbelgehäusegase in das Einlasssystem des Motors strömen. Die Emissionen von dem Fahrzeug werden daher verringert.
Obwohl der erste, zweite und dritte PCV-Auslass (286, 288 und 290) mit ähnlicher Größe (zum Beispiel Durchmesser) und Geometrie abgebildet sind, ist klar, dass die Größe (zum Beispiel Durchmesser) und die Geometrie der Auslässe (286, 288 und 290) in anderen Beispielen geändert werden können, um die Strömungsrate des Gases, das in die Einlasspassagen eintritt, zu ändern. 2 zeigt ebenfalls Einlasspassagen 292, die in der zweiten Zylinderreihe 202 enthalten sind.
2 zeigt auch Schnittebenen für die Ansichten, die in den 3, 4, 5B und 5C gezeigt sind. Die Schnittebene für die 3 und 4 verläuft vertikal durch den Motor 200. Die Schnittebene für die 5B und 5C verläuft durch den Zylinderkopf der ersten Zylinderreihe 201.
Unter Bezugnahme auf 3 ist ein Abriss des V6-Motors, der in 2 abgebildet ist, gezeigt. Motoröl befindet sich in dem Motorölsumpf 362 der Ölwanne 240 und an einem Niveau 360. Die Motorölwanne 240 ist mit dem Karosserierahmen 235 gekoppelt. Der Karosserierahmen 235 weist zwei äußere Seitenwände 231 auf, die einen Teil der Motorseitenwand bilden. Die äußeren Seitenwände 231 des Karosserierahmens 235 erstrecken sich oberhalb der Mitte der Kurbelwellenbohrung 302. Der Karosserierahmen 235 erstreckt sich ferner über den Motor, um die äußeren Seitenwände 247 des Motorzylinderblocks 230 zu verbinden oder zu koppeln. Ferner ist der Karosserierahmen 235 mit den äußeren Seitenwänden 247 des Motorzylinderblocks 230 gekoppelt. Der Karosserierahmen 235 kann auch mit dem Kurbelwellenträger 399 gekoppelt sein.
Der Zylinderblock 230 weist Zylinderwände 32 auf, und der Motorzylinderblock 230 erstreckt sich von einer Zylinderkopf-Eingriffsoberfläche 257 zu einer Karosserierahmen-Eingriffsoberfläche 255. Der Motorzylinderblock 230 weist auch Kurbelwellenträger 399 und eine Kühlhülse 114 auf.
Die Zylinderköpfe 210 sind mit dem Motorzylinderblock 230 gekoppelt und weisen einen oberen Teil der Brennkammer 30 auf. Ferner umfassen die Zylinderköpfe 210 den Auspuffkrümmer 48, der in 5C ausführlicher gezeigt ist. Zündkerzen-Serviceöffnungen 355 stellen Zugang zu den Zündkerzen (nicht gezeigt) bereit. Eine Zylinderkopfhaube 250 ist mit dem Zylinderkopf 210 gekoppelt gezeigt.
Ein Kurbelgehäuse 193 ist ebenfalls gezeigt. Das Kurbelgehäuse, die Lagerdeckel, Zapfenlager und Kurbelzapfen können ebenfalls in dem Kurbelgehäuse 193 positioniert sein. Es ist klar, dass das Kurbelgehäuse 193 im Wesentlichen abgedichtet ist. Ferner erhält das Kurbelgehäuse 193 Blow-By-Gase von den Zylindern in der ersten Zylinderreihe 201 und zweiten Zylinderreihe 202 während des Laufens des Motors.
Eine Karosserierahmen-PCV-Passage 304, die sich durch einen Teil des Karosserierahmens 235 erstreckt, der eine Einlassöffnung 306 in das Kurbelgehäuse 193 aufweist, ist in dem PCV-System enthalten. Derart kann Gas von der Karosserierahmen-PCV-Passage 304 empfangen werden. Die Karosserierahmen-PCV-Passage 304 weist auch einen Auslass 308 auf. Die Karosserierahmen-PCV-Passage 304 steht in Fluid- oder pneumatischer Verbindung mit einer Zylinderblock-PCV-Passage 305 und weist einen Einlass 307 und einen Auslass 309 auf. Die Zylinderblock-PCV-Passage 305 durchquert eine Außenwand des Zylinderblocks 230. Bei anderen Beispielen ist die Karosserierahmen-PCV-Passage 304 eventuell nicht in dem Motoraggregat enthalten, so dass die Zylinderblock-PCV-Passage 305 bei einer derartigen Ausführungsform in das Kurbelgehäuse 193 offen sein kann. Die Zylinderblock-PCV-Passage 305 ist in Fluid- oder pneumatischer Verbindung mit einem ersten Teil 310 einer Zylinderkopf-PCV-Passage. Der erste Teil 310 der Zylinderkopf-PCV-Passage weist einen Einlass 312 und einen Auslass 314 auf. Der erste Teil 310 der Zylinderkopf-PCV-Passage erstreckt sich von einem Boden eines Zylinderkopfs (zum Beispiel Karosserierahmen-Eingriffsoberfläche 255) zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche 316.
Zusätzlich befindet sich der erste Teil 310 der Zylinderkopf-PCV-Passage in Fluidverbindung mit der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318. Die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 kann sich durch einen Einschluss erstrecken, der teilweise von der Zylinderkopfhaube 250, wie hier ausführlicher beschrieben, definiert wird. Bei anderen Beispielen kann sich die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 jedoch durch eine obere Wand 324 der Zylinderkopfhaube 250 erstrecken. Die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 steht in Fluidverbindung mit einem zweiten Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage, die einen Einlass 403 und einen Auslass 405, gezeigt in 4, aufweist. Ferner weist die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 einen Einlass 319 und einen Auslass 321, gezeigt in 4, auf.
Ein Ölabscheider 326 kann mit der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 bei bestimmten Beispielen gekoppelt sein. Der Ölabscheider 326 kann konfiguriert sein, um Öl aus dem Gas, das durch die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 strömt, zu entfernen. Die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 ist über die PCV-Passage 328, die in 5B ausführlicher gezeigt ist, in Fluidverbindung mit der Flansch-PCV-Passage 282, in 2 gezeigt.
4 zeigt einen weiteren Querschnitt des Motors, der in 2 abgebildet ist. 4 zeigt die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 in Fluidverbindung mit dem zweiten Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage. Der zweite Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage ist in Fluidverbindung mit der Flansch-PCV-Passage 282. Ferner weist der zweite Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage einen Einlass 403 in Fluidverbindung mit der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 und einen Auslass 405 in Fluidkopplung mit der Flansch-PCV-Passage 282 auf. Ein Ventil 402 kann mit der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 gekoppelt werden. Das Ventil 402 kann über einen Controller 12, der in 1 gezeigt ist, gesteuert werden, und kann konfiguriert werden, um die Strömungsrate des Gases, das in die Flansch-PCV-Passage 282 strömt, zu ändern. Derart kann das PCV-Gas, das in das Einlasssystem des Motors strömt, gemessen werden.
Unter Bezugnahme auf 5A ist eine Draufsicht des Zylinderkopfs 210 und der Zylinderkopfhaube 250 gezeigt. Zündkerzenspulen 270 sind in einer Linie entlang einer Mittenlinie einer Reihe von Motorzylindern angeordnet.
Unter Bezugnahme auf 5B ist eine Abrissdraufsicht des Zylinderkopfs 210 gezeigt. Wie gezeigt, erstreckt sich die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 durch einen Einschluss 500, dessen Grenze teilweise von der Zylinderkopfhaube 250, die in 5A gezeigt ist, begrenzt ist. Die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 weist einen Einlass 501 auf der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche 316 und einen Auslass 503 auf der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche 316 auf. Der Einlass 501 liegt neben dem Auspuffkrümmer 48, der in 5C in der abgebildeten Ausführungsform gezeigt ist. Die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 durchquert den Einschluss seitlich und längs. Spezifisch erstreckt sich die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 von einer Einlassseite 505 des Einschlusses 500 zu einer Auspuffseite 507 des Einschlusses 500. Daher überspannt die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 den Einschluss 500 von einer Einlassseite 505 des Einschlusses 500 zu einer Auspuffseite 507 des Einschlusses 500. Die Seiten des Einschlusses 500 können teilweise von den Außenwänden des Zylinderkopfs definiert werden. Die Oberseite des Einschlusses 500 kann von der Zylinderkopfhaube 250, die in 5A gezeigt ist, definiert sein. Andere Anordnungen können jedoch in anderen Beispielen verwendet werden. Die Zylinder 502 in der Zylinderreihe 201 und die Nockenwellen 504 sind ebenfalls abgebildet. Wie gezeigt, erstreckt sich die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 über beide Nockenwellen 504. Es ist klar, dass die Nockenwellen konfiguriert sein können, um Zylinderventile zyklisch zu betätigen. Ferner durchquert die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 einen Teil des Einschlusses oberhalb eines umfänglichen Zylinders 506.
Unter Bezugnahme auf 5C ist eine Abrissdraufsicht des Zylinderkopfs 210 gezeigt. Der Zylinderkopf 210 weist einen Auspuffkrümmer 48 auf, der aus Auspuffzweigen 570 und einem Zusammenflussbereich 540 besteht. Auspuffgase verlassen die Motorzylinder an Auspufföffnungen 525 und treten in die Auspuffzweige 570 ein. Der Zylinderkopf 210 weist auch einen ersten Satz Einlasszweige 535 auf, die jeweils in Fluidverbindung mit einem Einlassventil eines Zylinders über Einlassöffnungen 510 stehen. Die Einlasszweige 535 konvergieren am Zusammenflussbereich 536, der mit der Einlasspassage 276 in Fluidverbindung ist. Der Zylinderkopf 210 weist auch einen zweiten Satz Einlasszweige 538 auf, die jeweils über Einlassöffnungen 541 in Fluidverbindung mit einem Einlassventil eines Zylinders stehen. Die Einlasszweige 538 konvergieren am Zusammenflussbereich 542, der mit der Einlasspassage 274 in Fluidverbindung ist. Der Zylinderkopf 210 weist auch einen dritten Satz Einlasszweige 544 auf, die jeweils über Einlassöffnungen 546 in Fluid- oder Druckluftverbindung mit einem Einlassventil eines Zylinders stehen. Die Einlasszweige 544 konvergieren am Zusammenflussbereich 548, der mit der Einlasspassage 272 in Fluidverbindung ist.
Der Auslass 314 des ersten Teils 310 der Zylinderkopf-PCV-Passage ist in 5C ebenfalls gezeigt. Die Zylinderkopf-PCV-Passage befindet sich neben dem Zusammenfluss 540 des Auspuffkrümmers 48. Ein Teil der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage 318 liegt daher ebenfalls neben dem Auspuffkrümmer 540.
Unter Bezugnahme auf 600, ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 600 zum Betreiben eines PCV-Systems gezeigt. Das Verfahren 600 kann verwendet werden, um das oben in Zusammenhang mit den 1–5 besprochene PCV-System oder ein anderes geeignetes PCV-System zu betreiben.
In 602 weist das Verfahren das Strömen von Gas von einem dichten Kurbelgehäuse zu einer Zylinderblock-PCV-Passage, die eine Außenwand eines Zylinderblocks durchquert, auf. Dann weist das Verfahren in 604 das Strömen von Gas von der Zylinderblock-PCV-Passage zu einer Zylinderkopf-PCV-Passage, die sich durch den Zylinderkopf zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche erstreckt, auf.
Dann weist das Verfahren in 606 das Strömen von Gas von der Zylinderkopf-PCV-Passage durch eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage auf, die einen Einschluss durchquert, der teilweise von einer Zylinderkopfhaube, die mit der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche gekoppelt ist, definiert wird.
In 608 weist das Verfahren das Strömen von Gas von der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage zu einer Flansch-PCV-Passage, die einen Flansch, der eine Einlasspassage einschließt, durchquert, auf. Danach weist das Verfahren in 610 das Strömen von Gas von der Flansch-PCV-Passage zu der Einlasspassage auf. In 612 weist das Verfahren das Strömen von Gas von der Einlasspassage zu einem Zylinder auf.
Daher stellt das Verfahren der 6 ein Verfahren zum Betreiben eines PCV-Systems bereit, das das Strömen von Gas von einem dichten Kurbelgehäuse zu einer Zylinderblock-PCV-Passage, die eine Außenwand eines Zylinderblocks durchquert, das Strömen von Gas von der Zylinderblock-PCV-Passage zu einer Zylinderkopf-PCV-Passage, die sich durch einen Zylinderkopf zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche erstreckt, und das Strömen von Gas von der Zylinderkopf-PCV-Passage zu einer Flansch-PCV-Passage aufweist, wobei die Flansch-PCV-Passage einen Flansch durchquert, der eine Motor-Lufteinlasspassage einschließt, und das Strömen von Gas von der Flansch-PCV-Passage zu der Einlasspassage.
Das in 6 gezeigte Verfahren stellt auch ein Verfahren bereit, bei dem das Strömen von Gas von der Zylinderkopf-PCV-Passage zu einer Flansch-PCV-Passage, die einen Flansch durchquert, der eine Einlasspassage einschließt, das Strömen von Gas von der Zylinderkopf-PCV-Passage durch eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage, die einen Einschluss durchquert, der eine Grenze hat, die teilweise von einer Zylinderkopfhaube, die mit der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche gekoppelt ist, definiert wird, und das Strömen von Gas von der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage zu der Flansch-PCV-Passage aufweist. Das in 6 gezeigte Verfahren stellt auch ein Verfahren bereit, das ferner das Strömen von Gas von der Flansch-PCV-Passage zu einer zweiten Einlasspassage aufweist.
7 zeigt ein Verfahren 700 zum Betreiben eines Motors. Es ist klar, dass das Verfahren auch verwendet werden kann, um die oben in Zusammenhang mit den 1–5 beschriebenen Motoren zu betreiben oder zum Betreiben anderer geeigneter Motoren verwendet werden kann.
In 702 bestimmt das Verfahren, ob Kurbelgehäusegase von einem PCV-System in eine Zylinderreihe fließen. Es ist klar, dass das PCV-System eine Vielzahl von PCV-Passagen aufweisen kann, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Schläuche oder Leitungen außerhalb des Motoraggregats bereitstellen. Es ist ferner klar, dass die Zylinderreihe die Hälfte der Zylinder in dem Motor enthalten kann.
Wenn bestimmt wird, dass keine Kurbelgehäusegase in die Zylinderreihe strömen (NEIN in 702), endet das Verfahren. Wenn jedoch bestimmt wird, dass Kurbelgehäusegase in die Zylinderreihe strömen (JA in 702), geht das Verfahren weiter zu 704, wo Kraftstoff, der zu der Zylinderreihe geliefert wird, als Reaktion auf die Bestimmung in 702 eingestellt wird. Derart kann das Luft-Kraftstoffverhältnis in der Zylinderreihe basierend auf den Gasen, die durch das PCV-System strömen, eingestellt werden.
Daher stellt das Verfahren der 7 ein Verfahren bereit, das das Einstellen von Kraftstoff auf die Hälfte der Anzahl von Zylindern in Antwort auf Gase, die durch das PCV-System strömen, aufweist.
Der Fachmann versteht, dass das in den 6 und 7 beschriebene Verfahren eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen kann, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können die veranschaulichten Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge ausgeführt, parallel ausgeführt oder in bestimmten Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht zwingend erforderlich, um die Zielsetzungen, Merkmale und Vorteile, die oben beschrieben wurden, zu verwirklichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl dies nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt der Fachmann, dass ein oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der spezifischen verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
8 zeigt eine Seitenansicht eines Ansaugrohrs 800, das mit dem Flansch 278, der in 2 gezeigt ist, gekoppelt werden kann. Das Ansaugrohr 800 weist einen Einlass 802 auf, der konfiguriert ist, um Einlassluft zu erhalten. Zusätzlich ist der Einlass 802 über Zweige 804 in Fluidverbindung mit den Einlasspassagen 272, 274 und 276, die in 2 gezeigt sind. Bei anderen Beispielen kann der Einlass 802 in Fluidverbindung mit allen Zylinderöffnungen sein. Derart können Einlassluft und PCV-Gase über das Ansaugrohr 800 in den Motor geleitet werden. Eine Ansaugrohr-PCV-Passage 806 erstreckt sich durch das Ansaugrohr 800 und weist eine oder mehrere Auslassöffnungen 808 in die Zweige 804 auf. Derart können Kurbelgehäusegase in das Ansaugrohr 800 von der Ansaugrohr-PCV-Passage 806 strömen. Die Ansaugrohr-PCV-Passage 806 kann in Fluidverbindung mit dem zweiten Teil 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage, die in 2 gezeigt ist, sein. Eine PCV-Öffnung 820 ist ebenfalls gezeigt. Die PCV-Öffnung 820 kann in Fluidverbindung mit dem Auslass 405, der in 4 gezeigt ist, des zweiten Teils 283 der Zylinderkopf-PCV-Passage sein. Derart können Kurbelgehäusegase intern durch den Zylinderkopf 210, der in 2 gezeigt ist, zu dem Ansaugrohr 800 gelenkt werden. Bei einer derartigen Ausführungsform ist die Flansch-PCV-Passage 282, die in 2 gezeigt ist, eventuell nicht in dem Motor 200 enthalten.
9 zeigt eine Ansicht von unten des Ansaugrohrs 800. Das Ansaugrohr 800 weist Auslässe 900 der Zweige 804 in Fluidkopplung mit den Einlasspassagen (272, 274 und 276), die in 2 gezeigt sind, auf. Ferner weist das Ansaugrohr 800 einen Flansch 902 auf, der mit dem Flansch 278, der in 2 gezeigt ist, gekoppelt und in gemeinsamem Flächenkontakt sein kann. Die PCV-Öffnung 820 ist ebenfalls gezeigt. Das Ansaugrohr weist auch Auslässe 906 von Zweigen 908 in Fluidverbindung mit den Einlasspassagen 292, die in 2 gezeigt sind, auf.
Derart stellt das in den 1–5 und 8–9 veranschaulichte System ein PCV-System bereit, das ein Motoraggregat aufweist, wobei das Motoraggregat einen Motorblock, einen Zylinderkopf, einen Ventildeckel und ein Ansaugrohr sowie eine Vielzahl von PCV-Passagen aufweist, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Leitungen oder Schläuche außerhalb des Motoraggregats bereitstellen.
Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Vielzahl von PCV-Passagen einen PCV-Auslass innerhalb des Ansaugrohrs aufweist. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Vielzahl von PCV-Passagen einen PCV-Auslass innerhalb des Zylinderkopfs aufweist. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem sich die Vielzahl von PCV-Passagen durch mindestens einen Teil des Motorblocks, Zylinderkopfs und Ventildeckels erstreckt. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem das Motoraggregat eine Anzahl von Zylindern aufweist, und bei dem Kraftstoff auf die Hälfte der Anzahl von Zylindern als Reaktion auf die Gase, die durch das PCV-System strömen, eingestellt wird.
Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, das einen Zylinderkopf aufweist, der eine Zylinderkopf-PCV-Passage aufweist, die sich von einem Boden eines Zylinderkopfs zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche erstreckt, wobei der Zylinderkopf auch eine Flansch-PCV-Passage und eine Zylinderkopfhaube aufweist, die eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage aufweist, wobei die Zylinderkopfhaube mit der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche gekoppelt ist, die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage in Fluidverbindung mit der Zylinderkopf-PCV-Passage und der Flansch-PCV-Passage ist.
Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Flansch-PCV-Passage mit einem Motorzylinder in Verbindung ist. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Zylinderkopfhaube eine Grenze eines Einschlusses definiert und die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage den Einschluss von einer Einlassseite zu einer Auslassseite überspannt. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage die Zylinderkopfhaube durchquert. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Flansch-PCV-Passage Kurbelgehäusegase zu der Hälfte einer Anzahl von Zylindern in dem Zylinderkopf liefert. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Zylinderkopf-PCV-Passage, die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage und die Flansch-PCV-Passage in einer seriellen Strömungskonfiguration gekoppelt sind.
Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, das ferner einen Ölabscheider aufweist, der entlang der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage situiert ist. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Flansch-PCV-Passage mit einer Einlasspassage in Fluidverbindung ist. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem sich ein erster PCV-Auslass der Flansch-PCV-Passage in die erste Einlasspassage und ein zweiter PCV-Auslass der Flansch-PCV-Passage in die zweite Einlasspassage öffnet, wobei der zweite PCV-Auslass eine ähnliche Größe und Geometrie wie der erste PCV-Auslass hat. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Flansch-PCV-Passage mit einer zweiten Einlasspassage in Fluidverbindung ist, und die erste und die zweite Einlasspassage mit getrennten Zylindern in einer Zylinderreihe in Fluidkopplung sind.
Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, bei dem die Einlasspassage in Fluidverbindung mit mindestens zwei Zweigen ist, die mit einem Zylinder in Fluidkopplung stehen. Das in den 1–5 und 8–9 gezeigte System stellt auch ein PCV-System bereit, das ferner ein Ventil aufweist, das mit der PCV-Passage gekoppelt ist, das konfiguriert ist, um die Strömungsrate des Gases in eine Einlasspassage zu ändern.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Bei ihrer Lektüre kann sich der Fachmann viele Änderungen und Modifikationen vorstellen, ohne den Sinn und den Geltungsbereich der Beschreibung zu verlassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V-16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen funktionieren, die vorliegende Beschreibung ebenfalls vorteilhaft nutzen.

Claims

Überdruck-Kurbelgehäuseableitungs-(PCV)-System, Folgendes aufweisend: ein Motoraggregat, das einen Motorblock, einen Zylinderkopf, einen Ventildeckel und ein Saugrohr aufweist, und eine Vielzahl von PCV-Passagen, die Fluidverbindung zwischen einem Kurbelgehäuse des Motoraggregats und einer Zylindereinlassöffnung des Motoraggregats ohne Schläuche oder Leitungen außerhalb des Motoraggregats bereitstellen.
PCV-System nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von PCV-Passagen einen PCV-Auslass innerhalb des Ansaugrohrs aufweist.
PCV-System nach Anspruch 1, wobei die Vielzahl von PCV-Passagen einen PCV-Auslass innerhalb des Zylinderkopfs aufweist.
PCV-System nach Anspruch 1, wobei sich die Vielzahl von PCV-Passagen durch mindestens einen Teil des Motorblocks, Zylinderkopfs und Ventildeckels erstreckt.
PCV-System nach Anspruch 1, wobei das Motoraggregat eine Anzahl von Zylindern aufweist, und wobei Kraftstoff auf die Hälfte der Anzahl von Zylindern als Reaktion auf das Strömen von Gasen durch das PCV-System eingestellt wird.
Überdruck-Kurbelgehäuse-(PCV)-System, Folgendes aufweisend: einen Zylinderkopf, der eine Zylinderkopf-PCV-Passage aufweist, die sich von einer Unterseite eines Zylinderkopfs zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche erstreckt, wobei der Zylinderkopf ferner eine Flansch-PCV-Passage aufweist, und eine Zylinderkopfhaube, die eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage aufweist, wobei die Zylinderkopfhaube mit der Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche gekoppelt ist, wobei die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage in Fluidverbindung mit der Zylinderkopf-PCV-Passage und der Flansch-PCV-Passage ist.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Flansch-PCV-Passage in Kommunikation mit einem Motorzylinder ist.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Zylinderkopfhaube eine Grenze eines Einschlusses definiert, und wobei die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage den Einschluss von einer Einlassseite zu einer Auslassseite überspannt.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage die Zylinderkopfhaube durchquert.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Flansch-PCV-Passage Kurbelgehäusegase zu der Hälfte einer Anzahl von Zylindern in dem Zylinderkopf liefert.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Zylinderkopf-PCV-Passage, die Zylinderkopfhauben-PCV-Passage und die Flansch-PCV-Passage in einer seriellen Strömungskonfiguration gekoppelt sind.
PCV-System nach Anspruch 6, das ferner einen Ölabscheider aufweist, der entlang der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage situiert ist.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Flansch-PCV-Passage in Fluidverbindung mit einer Einlasspassage ist.
PCV-System nach Anspruch 13, wobei sich ein erster PCV-Auslass der Flansch-PCV-Passage in die erste Einlasspassage öffnet, und sich ein zweiter PCV-Auslass der Flansch-PCV-Passage in die zweite Einlasspassage öffnet, wobei der zweite PCV-Auslass eine ähnliche Größe und Geometrie wie der erste PCV-Auslass hat.
PCV-System nach Anspruch 13, wobei die Flansch-PCV-Passage in Fluidverbindung mit einer zweiten Einlasspassage ist, und wobei die erste und die zweite Einlasspassage in Fluidverbindung mit getrennten Zylindern in einer Zylinderreihe gekoppelt sind.
PCV-System nach Anspruch 6, wobei die Einlasspassage in Fluidverbindung mit mindestens zwei Zweigen ist, die in Fluidverbindung mit einem Zylinder sind.
PCV-System nach Anspruch 6, das ferner ein Ventil aufweist, das mit der PCV-Passage gekoppelt und konfiguriert ist, um die Strömungsrate des Gases in eine Einlasspassage zu ändern.
Verfahren für den Betrieb eines PCV-Systems, Folgendes aufweisend: Gasströmen von einem abgedichteten Kurbelgehäuse zu einer Zylinderblock-PCV-Passage, die eine Außenwand eines Zylinderblocks durchquert; Gasströmen von der Zylinderblock-PCV-Passage zu einer Zylinderkopf-PCV-Passage, die sich durch einen Zylinderkopf zu einer Zylinderkopfhauben-Eingriffsoberfläche erstreckt, und Gasströmen von der Zylinderkopf-PCV-Passage zu einer Flansch-PCV-Passage, wobei die Flansch-PCV-Passage einen Flansch, der eine Motor-Lufteinlasspassage einschließt, durchquert, und Gasströmen von der Flansch-PCV-Passage zu der Einlasspassage.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Gasströmen von der Zylinderkopf-PCV-Passage zu einer Flansch-PCV-Passage, die einen Flansch durchquert, der eine Einlasspassage einschließt, Folgendes aufweist: Gasströmen von der Zylinderkopf-PCV-Passage durch eine Zylinderkopfhauben-PCV-Passage, die einen Einschluss durchquert, der eine Grenze hat, die teilweise von einer Zylinderkopfhaube, die mit der Zylinderkopfhauben-Eingriffsfläche gekoppelt ist, definiert ist, und Gasströmen von der Zylinderkopfhauben-PCV-Passage zu der Flansch-PCV-Passage.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner das Gasströmen von der Flansch-PCV-Passage zu einer zweiten Einlasspassage aufweist.