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Diese
Erfindung betrifft einen Trommelbremsenanordnung und insbesondere
einen Trommelbremsenanordnung, welche einen besonderen Aufbau einer
Bremsbacke aufweist. Die Erfindung wird insbesondere mit Bezug auf
eine Parkbremsenanordnung von der Art einer Trommelbremse beschrieben,
die in Verbindung mit einer Scheibenbremse verwendet wird.
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Es
ist bekannt, dass Trommelbremsen gewisse Vorteile im Vergleich zu
Scheibenbremsen aufweisen, insbesondere in Parkbremsenanwendungen.
Diese Vorteile schließen
eine höhere
Bremskraft in manchen Situation ein, und dort, wo die Bremse als
Parkbremse eingesetzt wird, die kontinuierliche Anwendung einer
Bremskraft, wo Temperaturabweichungen auftreten, während die
Bremse betätigt wird.
Es stellte sich heraus, dass beispielsweise bei gewissen Parkbremsenanordnungen
von der Art einer Scheibenbremse, bei einem Abfall der Temperatur,
nachdem die Parkbremse eingelegt worden ist, eine Kontraktion der
Bremsbauteile als Folge des Temperaturabfalls stattfindet, und eine
Reduzierung des Reibungskoeffizienten bei einem Temperaturabfall
ein Nachlassen der Bremskraft verursacht und möglicherweise dazu führt, dass
das Fahrzeug wegrollt.
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Ein
Problem mit den Trommelbremsenanordnungen des Standes der Technik
liegt jedoch darin, dass sie komplex im Aufbau und in der Montage sind,
und dass sie im Allgemeinen aus einer großen Anzahl von Komponenten
und Bauteilen gebildet sind. Eine typische Parkbremsenanordnung
von der Art einer Trommelbremse des Standes der Technik verwendet
eine Gesamtanzahl von 31 separaten Bauteilen pro Rad, wobei 18 davon
unterschiedliche Bauteile sind. Eine solch große Anzahl von Bauteilen führt zu einer
Parkbremsenanordnung, welche teuer ist und deren Montage und Befestigung
an einem Fahrzeug zeitaufwändig
ist.
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Ein
weiteres Problem bei Parkbremsenanordnungen von der Art einer Trommelbremse,
wenn sie in Verbindung mit Scheibenbremsenanordnungen verwendet
werden, liegt darin, dass die Parkbremse im Allgemeinen nur dann
eingesetzt wird, nachdem das Fahrzeug mit Hilfe der Scheibenbremse
zum Stillstand gebracht wurde. Auf diese Weise werden die Reibungsbeläge der Bremsbacke
nicht richtig durch Reiben gegen die Innenfläche der Trommel eingeschliffen,
wie dies der Fall wäre,
wenn die Trommelbremse sowohl als Betriebs- als auch Parkbremse
dienen würde.
Bis keine nahezu perfekte Übereinstimmung
zwischen den Durchmessern des Belags bei betätigter Bremse und der Trommel
erzielt wird, gelangt die Bremsbacke in keinen richtigen Kontakt mit
der Trommel über
deren gesamte Oberfläche
und eine schwächere
Bremskraft ist die Folge.
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GB 1053617 offenbart eine
flexible einstückige
Bremsbacke mit einem konstanten Querschnitt entlang ihrer Länge, wobei
sich die Bremsbacke bei Gebrauch mit Hilfe einer Nockeneinrichtung
radial ausdehnt.
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US 2032864 offenbart ein
Verfahren zur Ausbildung einer Bremsbacke, wobei a Bremsbelag geschliffen
wird, so dass der Belag im Wesentlichen kreisförmig bei einem betätigten Bremszustand
vorliegt.
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Es
ist eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Trommelbremse bereitzustellen,
die einfacher als Bremsen des Standes der Technik ist, jedoch nicht weniger
wirkungsvoll als Bremsen des Standes der Technik ist. Eine weitere
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Trommelbremse mit nur einer Bremsbacke bereitzustellen,
die in der Lage ista, eine wirksame Bremskraft zu liefern, ohne
dass ein Einschleifen an Ort und Stelle erforderlich ist. Und noch
eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Trommelbremse
mit nur einer Bremsbacke zu schaffen, die ohne Rückspringfedern arbeiten kann.
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Erfindungsgemäß weist
eine Parkbremsenanordnung von der Art einer Trommelbremse eine drehbare
Trommel mit einer zylindrischen Innenfläche, ein Bremsbauteil mit einer
Außenfläche, die
mit der Trommel in Eingriff gelangen kann, sowie mit zwei voneinander
beabstandeten und gegenüberliegenden
Enden, und eine Betätigungseinrichtung
auf, die betriebsbereit ist, um den Abstand zwischen den Enden zu
vergrößern und
auf diese Weise bewirkt, dass die Außenfläche des Bremsbauteils mit der
zylindrischen Innenfläche
der Trommel in Eingriff gelangt, wobei das Bremsbauteil durch den
Betrieb der Betätigungsvorrichtung
von einem Ruhezustand in einen Betriebszustand radial ausdehnbar
ist, so dass die Außenfläche des
Bremsbauteils mit der Innenfläche
der Trommel in Eingriff gelangt, um eine Bremswirkung auf die Trommel
auszuüben,
wenn sich das Bremsbauteil im Betriebszustand befindet, und nicht in
Eingriff gelangt, wenn das Bremsbauteil den Ruhezustand aufweist,
wobei das Bremsbauteil eine hochfeste und elastisch federnde einstückige Bremsbacke
mit einer im Allgemeinen kreisförmigen
Schleifenform sowie mindestens einen Abschnitt eines an der Bremsbacke
befestigten und die Außenfläche des
Bremsbauteils bildenden Reibbelags aufweist, wobei im Fertigzustand
des Bremsbauteils dessen Außenfläche nicht
kreisförmig
ausgebildet ist, wenn sich das Bremsbauteil im Ruhezustand befindet,
jedoch kreisförmig
ist und einen Radius aufweist, der im Wesentlichen dem Radius der
Innenfläche
der Trommel entspricht, wenn das Bremsbauteil in den Betriebszustand
ausgedehnt ist, wobei die Bremsbacke aus einem derartigen Werkstoff
gebildet ist und eine derartige Querschnittsfläche aufweist, dass ihr die
hohe Festigkeit verliehen wird, die ausreicht, um einer radial nach
innen auftretenden Wölbung
der Bremsbacke unter Bremsbelastung standzuhalten, und derart ausgelegt
ist, dass sie den Kontakt zwischen der Innenfläche der Trommel und im Wesentlichen
der gesamten Umfangslänge
der Außenfläche des
Bremsbauteils während
der Bremswirkung aufrechterhält,
wobei die elastische Federkraft der Bremsbacke derart ausgebildet
ist, dass sie als Rückspringfeder
arbeitet und das Bremsbauteil automatisch in den Ruhezustand zurückkehren
lässt, wenn
die Betätigungsvorrichtung
auch in dem Fall ihren Betrieb beendet, dass die Ausdehnung der Bremsbacke
in den Betriebszustand den Werkstoff der Bremsbacke über dessen
Fließpunkt
hinaus beansprucht, und derart, dass sich die Bremsbacke in einem
beanspruchten Zustand im Ruhezustand befindet, und wobei die Querschnittsform
im Wesentlichen konstant über
zumindest den Hauptteil der Umfangslänge der Bremsbacke ist, wodurch
eine passende Stütze über die
Länge des
Bremsbelags bereitgestellt wird.
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung wird in den folgenden Passagen der Beschreibung ausführlich beschrieben,
wobei sich die Beschreibung auf die anliegenden Zeichnungen bezieht.
Die Zeichnungen dienen jedoch nur zur Veranschaulichung, wie die
Erfindung realisiert werden könnte,
so dass die spezifische Form und Anordnung der verschiedenen Merkmale
wie dargestellt nicht als Einschränkung für die Erfindung verstanden
werden dürfen.
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Die
Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Trommelbremsenanordnung
in aufgelösten
Einzelteilen;
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2 eine
Querschnitts-Draufsicht auf die Anordnung von 1;
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3 eine
Querschnitts-Draufsicht auf eine alternative erfindungsgemäße Anordnung;
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4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie
IV-IV von 2;
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5 eine
Perspektivansicht einer Vorrichtung zum Einschleifen einer Trommelbremsenbacke; und
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6a–6f unterschiedliche
Stufen beim Einschleifen einer Bremsbacke.
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Eine
Parkbremsenanordnung gemäß Darstellung
in den 1 und 2 der Zeichnungen schließt ein Bremsbauteil 2 ein,
das als ein im Wesentlichen geschlossener Kreis geformt ist, jedoch mit
einem Zwischenraum, der zwischen den Enden 4 des Bremsbauteils
definiert ist.
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Das
Bremsbauteil 2 setzt sich aus einer Backe 5 und
einem Paar von Reibungsbelägen 6 und 7 zusammen,
welche mit der radial äußeren Stirnfläche 8 der
Backe 5 verklebt oder auf andere bekannte Art und Weise
an dieser befestigt sind. Die Reibbeläge 6 und 7 sind
aus herkömmlichem
Werkstoff hergestellt, wie einem Fachmann in der Technik bekannt
ist, und die Bremsbacke 5 ist aus einem elastisch federnden Werkstoff
hergestellt, wie z.B., aber nicht ausschließlich weichem unlegierten Stahl,
Verbundwerkstoffen, hochfesten Kunststoffen und Sintermetallen.
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Es
kann jeder geeignete Mechanismus eingesetzt werden, um die Enden 4 der
Bremsbacke 5 auseinander zu drücken oder zu bewegen. Bei dem Mechanismus
kann es sich beispielsweise um einen mechanischen oder hydraulischen
Mechanismus handeln. Wie es in den 1 und 2 gezeigt
ist, weist der Mechanismus 9 eine röhrenförmige Muffe 10 auf,
die an einer plattenähnlichen
Stütze 11 befestigt
ist, die zur Bereitstellung eines Aufbaus für die Bremsanordnung dient
und zudem als Staubabdeckung für
eine Scheibenbremsenanordnung (nicht gezeigt) dient. Die Muffe 10 dient
somit als ein Widerlager für
das Bremsbauteil 2. Ein Stößel 12 ist in einem
Ende 13 der Muffe 10 angeordnet und eine Spannmutter 14 ist
in dem anderen Ende 15 der Muffe 10 angeordnet.
Ein Betätigungshebel 16 ist
zwischen dem Stößel 12 und
der Spannmutter 14 angeordnet und erstreckt sich über eine Öffnung 17 aus der
Muffe 10 heraus in deren Rückseite. Eine Stößelstange 18 passt
in ein Sackloch 19 in einem Ende des Hebels 16 und
drückt
gegen den Stößel 12.
Ein Gelenk 20 auf der gegenüberliegenden Seite des Hebels
ist in einer Vertiefung in der Spannmutter 14 angeordnet.
Wenn der Hebel 16 bei Gebrauch bewegt wird, arbeitet er ähnlich einer
Nocke, um den Stößel 12 und
die Mutter 14 auseinander zu bewegen. Eine Stellschraube 21 schraubt
sich in die Spannmutter 14, um eine Einrichtung zur Abänderung
der effektiven Länge
des Mechanismus 9 bereitzustellen. Der Stößel 12 und
die Schraube 21 weisen jeweils eine Vertiefung 22 darin
auf, in welche die Enden 4 des Bremsbauteils 2 angordnet
sind. Der Hebel 16 wirkt auf diese Weise bei Gebrauch derart,
dass die Enden 4 des Bremsbauteils 2 auseinandergedrückt werden und
mit der radial angeordneten Innenfläche 24 einer in 2 gezeigten
Trommel 23 in Kontakt kommen.
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Die
Querschnittsform der Bremsbacke 5 kann jede beliebige geeignete
Form aufweisen, obwohl es wichtig ist, dass die Bremsbacke in der
Lage ist, die Beläge 6, 7 um
den gesamten Umfang des Bremsbauteils 2 herum richtig zu
stützen.
Hier liegt der Unterschied im Vergleich zu Bandbremsenanordnungen
des Standes der Technik, in welchen das Umfangsband sehr biegsam
in radiale Richtung ist und den Belag nicht ausreichend stützt. Die
Radialkräfte
auf dem Belag während
des Bremsens können sehr
groß sein,
und auch wenn sich die Bremsbacke nur zu einem geringen Maß nach innen
verzerrt, liefert eine bedeutende Fläche des Belags nicht länger eine
ausreichende Bremskraft.
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Es
ist jedoch auch wichtig, dass die Bremsbacke 5 elastisch
biegsam ist. Hier liegt der Unterschied zu einigen Anordnungen des
Standes der Technik, wie z.B. Trommelbremsen mit zwei Bremsbacken,
in welchen die Bremsbacke oder -backen im Wesentlichen Steifigkeit
aufweisen. Die Bremsbacken des Standes der Technik benötigen entweder eine
Vielzahl an Betätigungseinrichtungen
für den Betrieb
oder sind relativ zu ihren Widerlagern schwenkbar, und erfordern
Feder-Rückzieheinrichtungen,
und sind dementsprechend kompliziert, da sie eine große Anzahl
an Bauteilen für
den Betrieb benötigen.
Es ist daher diese komplizierte, aus vielen Bauteilen bestehende
Anordnung, welche die vorliegende Erfindung zu verbessern versucht.
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Die
in den 1, 2 und 4 beschriebene Bremsbacke 5 weist
eine kanalförmige
Querschnittsform mit einer Verstärkungsrippe 25 auf,
und ein Paar paralleler Flansche 26, die miteinander verbunden sind
und vorzugsweise einstückig
mit den Seitenkanten 27 der Verstärkungsrippe 25 ausgebildet
sind und sich radial nach innen erstrecken. Die Flansche 26 dienen
zur Erhöhung
der Biegefestigkeit der Bremsbacke und halten so einer radial nach
innen auftretenden Wölbung
der Bremsbacke unter Bremsbelastung stand. Die Abmessungen der Flansche
und der Verstärkungsrippe
werden entsprechend der jeweiligen spezifischen Anwendung und den
zu erwartenden Belastungen ausgewählt. In einer Anwendung, die
für eine
Fahrzeug-Parkbremse als geeignet betrachtet wird, wurde die Bremsbacke 5 aus
weichem unlegierten Stahl hergestellt, die Flansche 26 wiesen eine
Länge von
12,5 mm und eine Dicke von 2,5 mm auf, und die Verstärkungsrippe
war 25 mm breit und hatte eine Stärke von 2,5 mm. Eine Bremsbacke
aus weichem unlegierten Stahl weist eine ausreichende Elastizität auf, um
die Beläge 6, 7 aus
dem Kontakt mit der Innenfläche
der Trommel nach Betätigung
der Bremse zurückzuziehen.
Es versteht sich, dass natürlich
auch andere Bremsbackenkonfigurationen möglich sind, wobei insbesondere eine
T-förmige Bremsbacke
geplant ist, deren T-förmiger
Schenkel radial nach innen vorspringt, um die Biegefestigkeit der
Bremsbacke zu erhöhen.
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Es
ist wichtig, dass die Bremsbacke eine gewisse Elastizität aufweist,
damit die Konfiguration der Bremsbacke derart ist, dass sie als
Feder bei Reduzierung des Durchmessers der Bremsbacke wirkt, nachdem
der Betätigungsmechanismus 9 freigegeben
worden ist. Die erforderliche Springkraft kann aus den Teilabmessungen
der Bremsbacke 5 abgeleitet werden. Somit sind keine zusätzlichen
Federn für
das Zurückziehen
der Bremse erforderlich. Es ist jedoch nicht wichtig, dass die Bremsbacke
aus einem hochfesten Federwerkstoff hergestellt wird. Allerdings
ist es wichtig, dass sogar bei Belastung der Bremsbacke, so dass
der Bremsbackenwerkstoff seinen Fließpunkt erreicht oder diesen übersteigt,
der Werkstoff immer noch ausreichende Elastizität aufweist, um zu bewirken,
dass sich die Bremsbacke aus dem Eingriff mit der Trommel zurückzieht,
gegen welche sie bei Bremszuständen
standhält.
Daher ist beabsichtigt, dass die Bremsbacke aus einem weichen, unlegierten
Stahlwerkstoff hergestellt sein kann, der relativ kostengünstig ist,
jedoch ausreichend Elastizität
für die
Betätigung
der Bremse und deren Rückzug
bereitstellt. In manchen Anwendungen kann es auch von Vorteil sein,
Rückspringfedern aufzuweisen.
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Zur
Gewährleistung,
dass das Bremsbauteil 2 wirksam arbeitet und alle Bauteile
nach der Montage eng in Position gehalten werden, ist beabsichtigt, dass
der Durchmesser der Bremsbacke 5 gemäß Herstellung kleiner als der
Durchmesser der Bremsbacke bei der Montage in dem nicht betätigten Bremszustand
ist. Somit ist es für
die Montage der Bremse erforderlich, dass die Bremsbacke 5 radial ausgedehnt
wird, um die Enden 4 gegen die Wirkung der Elastizität der Bremsbacke
derart zu bewegen, dass die Federkraft in dem Bremsbackenwerkstoff nach
der Montage die Bremsbauteile in einem montierten und nicht-bremsenden
Zustand hält.
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Die
Bremsbacke 5 besitzt eine im Wesentlichen konstante Querschnittsform
entlang ihrer gesamten Länge.
Dies ist erwünscht,
da die Herstellung der Bremsbacke dann einfach so erfolgen kann,
dass einzelne Bremsbacken von einer Länge eines Werkstoffs mit konstantem
Querschnitt in geeigneten Abmessungen abgeschnitten werden und diese
abgeschnittenen Längen
dann in ihre kreisförmige
Form gebogen werden. Es versteht sich, dass es dann nicht notwendig
ist, die Bremsbacke aus unterschiedlichen Bauteilen zu bilden, was
bislang die Norm war. An den Stellen, an denen der Radius der Bremsbacke
gering ist, kann es dann erforderich sein, den Flansch oder die
Flansche während
des Biegeprozesses zu behandeln, um sicherzustellen, dass kein Eindrücken oder
Krümmen
der Flansche auftritt, wobei dies jedoch ein unkompliziertes Herstellungsverfahren
bedeuten würde,
das rasch auf einer Serienfertigungsstraße ausgeführt werden könnte.
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Die
Enden 4 der Bremsbacke sind vorzugsweise in eine M-Form
gefaltet, wie es bei dem Bezugszeichen 28 in 1 dargestellt
ist, um eine geeignete Endform bereitzustellen, die in die Vertiefungen 22 in
der Betätigungseinrichtung 9 eingreift.
Die Faltung der Enden 4 gemäß Darstellung liefert eine wirksame,
jedoch einfache Methode zur Formgebung der Enden, so dass von der
Betätigungseinrichtung 9 übertragene
Kraft zur Bremsbacke im Wesentlichen entlang der Längsachse
der Bremsbacke übertragen wird.
Es versteht sich jedoch, dass es möglich ist, Kontaktpunkte auf
der Bremsbacke bereitzustellen, in welche der Betätigungsmechanismus
eingreift, wobei diese Kontaktpunkte von den Enden 4 beabstandet
angeordnet sind.
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Es
ist auch möglich,
dass es eine alternative Position für den Reaktions- oder Widerlagerpunkt gibt.
In der gezeigten Ausführungsform
in 3 der Zeichnungen, ist ein Widerlagerarm 30 mittig
zwischen den Enden 31 der Bremsbacke 32 angeordnet und
kann mit einer herkömmlichen "Vorder-Hinter"-Bremsbackenanordnung
verglichen werden. Die Flansche 33 der Bremsbacke 32 kön nen zu
diesem Zweck jeweils eine rechtwinklige Aufnahmefläche 34 aufweisen,
die aus ihnen herausgeschnitten wurde, und der Widerlagerarm kann
eng anliegend in diese Aufnahmeflächen passen, die so geformt
sind, damit sie einen Widerlagerpunkt bereitstellen. Endflächen 35 an
jedem Ende der Aufnahmefläche 34 berühren den
Widerlagerarm 30. In dieser Anordnung ist die Bremsbacke
im Wesentlichen frei, wobei sie sich relativ zu dem Widerlagerarm 30 dreht
sowie die notwendige Elastizität
aufweist, um die Bremsbacke aus der Bremsposition zurückzuziehen.
Der Betätigungsmechanismus
in dieser Anwendung ist ein Hydraulikkolben und eine Zylinderanordnung 36 und
die Enden 31 wurden abgerundet, um Kontaktpunkte bereitzustellen,
in welche Endflächen 37 des
Kolbens und der Zylinderanordnung 36 eingreifen. Ein Anpassungsmechanismus
(nicht gezeigt) ist im Allgemeinen ebenfalls in dem Betätigungsmechanismus
enthalten.
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Wie
vorstehend bereits erwähnt
wurde, weist die Bremsbacke zur einfacheren Herstellung im Wesentlichen über ihre
gesamte Länge
einen gleichmäßigen Querschnitt
auf.
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Das
einzelne oder einstückige
erfindungsgemäße Bremsbauteil
wird als Parkbremse verwendet. 3 zeigt
diese Anordnung. Es kann von Vorteil sein, die Bremsbacke 32 an
der Grundplatte oder dem Staubschutz, der die Innenseite der Scheibe (nicht
gezeigt) schützt,
zu befestigen. Dort, wo ein Staubschutz 38 vorgesehen ist,
kann dieser einen ringförmigen
Scheibenabschnitt 39, der koaxial und Seite an Seite zu
der Innenseite der Scheibe angeordnet ist, sowie einen zentralen
Nabenabschnitt 40 mit einer zentralen Öffnung 41 aufweisen,
durch welche die Radachse (nicht gezeigt) hindurchläuft. Die Bremsbacke 32 kann
an dem zentralen Nabenabschnitt 40 auf jede beliebige praktische
Art und Weise befestigt werden. Bei der bevorzugten Befestigungsmethode
weist der Nabenabschnitt 40 eine Vielzahl von Federklammern 42 auf,
die einstückig
mit diesem ausgebildet sind, und diese Federklammern 42 greifen
in den nach innen gehenden Flansch 43 der Bremsbacke 32,
um die Bremsbacke in Position zu halten. Die Art und Weise des Eingriffs
ist derart, dass die Bremsbacke in der Lage ist, sich unter normalen
Bremsbedingungen relativ zu der Nabe parallel zu der Stirnseite
der Nabe zu bewegen, wobei die Außenfläche des nach innen gehenden
Flansches 43 auf der Stirnseite der Nabe 41 gleitet.
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Wahlweise
kann zur Erleichterung dieser Bewegung eine Verschleiß-Beilagscheibe
(nicht gezeigt) zwischen den Flansch und Bremsbacke eingelegt werden.
Die Federklammern 42 können
auf jede beliebige Art und Weise ausgebildet sein, obwohl beabsichtigt
ist, dass sie jeweils die Form eines Lappens annehmen, der aus dem
Nabenplattenwerkstoff ausgestanzt wird und entlang einer radialen
Innenkante des Lappen weiter mit der Nabe verbunden bleiben. Die
natürliche
Elastizität
des Werkstoffs der Nabenplatte liefert die Federkraft für die Klammern 42.
Alternativ kann, wie es auch in 1 gezeigt
ist, eine herkömmliche
separate Niederhaltefeder 45 eingesetzt werden.
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Natürlich hat
eine einfache einstückige Bremsbacke
noch andere Vorteile abgesehen von nur der Reduzierung der Anzahl
an Komponenten. Einer dieser Vorteile liegt darin, dass die gesamte
radiale Außenfläche des
Belags oder der Beläge
auf einfache Weise zerspanend bearbeitet oder geschliffen werden
kann, um sicherzustellen, dass die Oberfläche einen rund laufenden und
richtigen kreisförmigen
Aufbau aufweist. Ein einziger zerspanender Bearbeitungsvorgang ist
alles, was erforderlich ist, im Gegensatz zu den separaten Vorgängen, die
bei Bremsanordnungen mit zwei Bremsbacken notwendig sind. Die Beläge von Bandbremsen
können
nicht richtig zerspanend bearbeitet werden, da sie zu biegsam sind
und ihr Umfang durch die Art und Weise definiert ist, wie sie in
der Bremsanordnung befestigt sind.
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Unter
Bezugnahme der 5 und 6 der Zeichnungen
wird nun das Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Bremsbauteils
ausführlich mit
Bezug auf diese Zeichnungen beschrie ben. Wie gezeigt ist, wird eine
Vorrichtung verwendet, welche eine Aufspannvorrichtung 50 in
Form eines Rads 51 aufweist, das auf einer Welle 52 in
Richtung des Pfeils 53 drehbar ist. Das Rad trägt drei
Positionierungs- oder Zentralisierungsstifte 54, welche
zum Halten des Bremsbauteils 2 auf dem Rad 51 dienen. Ein
Bremsbacken-Ausdehnungsblock 55 ist auf dem Rad befestigt
und dieser Block 55 weist zwei sich verjüngende Oberflächen 56 auf,
die zur Ausdehnung des Bremsbauteils dienen, wenn dieses auf dem
Rad positioniert wird. Auf diese Weise dient die Breite des Blocks 55 zwischen
Kontaktflächen 62 zur
Begrenzung des Maßes,
zu welchem die Enden 4 des Bremsbauteils 2 auseinandergedrückt werden.
Eine Klemmplatte 57 ist für das Festklemmen des Bremsbauteils 2 an
dem Rad vorgesehen und ein Bolzen 63, der sich in eine
Bohrung 58 mit Axialgewinde in dem Rad schraubt, hält die Platte 57 an
dem Rad. Eine ringförmige
Schleifscheibe 59 ist in Richtung des Pfeils 60 drehbar,
und die Drehachse der Schleifscheibe liegt in einem Winkel von 90° zu der Drehachse
der Aufspannvorrichtung 50. Die Aufspannvorrichtung 50 ist
in oder aus dem Kontakt mit der Schleifscheibe in Richtung des Pfeils 61 bewegbar.
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Die
Breite des Blocks 55 wird so gewählt, dass bei Positionierung
des Bremsbauteils 2 auf der Aufspannvorrichtung 50,
sich das Bremsbauteil derart ausdehnt, dass die Außenfläche der
nicht zerspanend bearbeiteten Beläge 6, 7 einen
Durchmesser aufweist, der geringfügig größer als der Innendurchmesser
der Trommel ist, in Verbindung mit welcher das Bremsbauteil verwendet
werden soll, und die Bremsbacke weist ihre Position des "knappen Berührens der
Trommel" auf.
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Es
wird als wichtig angesehen, dass die Kontaktflächen 62 die Enden 4 des
Bremsbauteils 2 am oder in der Nähe des Punkts berühren, an
dem der Betätigungsmechanismus
der Bremsanordnung im Gebrauch das Bremsbauteil 2 berührt. Dies
erfolgt derart, dass das Bremsbauteil 2 seine Verwendungsgestalt
während
des Schleifvorgangs erhält.
In manchen Situationen ist es auch möglich, die Stifte 54 zu verwenden,
um die Ausdehnung der Bremsbacke zu bewirken und um den Block 55 weglassen
zu können.
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Inbesondere
unter Bezugnahme auf 6 der Zeichnungen
werden die Schritte des Schleifvorgangs schematisch beschrieben.
Die Bedeutung der in den Zeichnungen gezeigten Symbole ist wie folgt:
NR
bedeutet "nicht
rund"
R bedeutet "rund"
R ~ bedeutet "in etwa rund"
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Gemäß Darstellung
in diesen Zeichnungen sind die Bremsbacke 5 und die Beläge 6 und 7 nicht maßstabsgetreu
gezeichnet, um die Beschreibung zu vereinfachen.
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In 6a sind
sowohl die Bremsbacke 5 als auch die Beläge in etwa
rund. Hierbei handelt es sich um den Zustand, den das Bremsbauteil
vor dem Schleifen aufweist. 6b zeigt
das Bremsbauteil 2 nach seiner Befestigung an der Aufspannvorrichtung, jedoch
noch vor dem Schleifen. Sowohl die Beläge 6, 7 als
auch die Bremsbacke sind in diesem Zustand nicht rund, wobei die
Bremsbacke jedoch in ihre Einsatzposition ausgedehnt ist, in der
die Beläge
die Innenfläche
der Trommel knapp berührten,
wären sie geschliffen.
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6c zeigt
das Bremsbauteil 2 nach der Beendigung des Schleifvorgangs,
während
das Bremsbauteil immer noch in der Aufspannvorrichtung gehalten
wird. Die Außenflächen der
Beläge 6 und 7 sind
nun rund, während
die Bremsbacke 5 nicht rund ist. Der geschliffene Durchmesser
der Außenfläche der
Beläge 6 und 7,
mit der auf der Aufspannvorrichtung befestigten Bremsbacke, kann
größer als, gleich,
oder kleiner als der Durchmesser der Innenfläche der Trommel sein, zusammen
mit welcher das Bremsbauteil verwendet werden soll. Wenn der Durchmesser
der Beläge
in diesem ausgedehnten Zustand größer als die Trommeloberfläche ist,
ist die daraus resultierende Bremswirkung bei Verwendung ein "Fersen- und Zehen"-Kontakt, der in
manchen Anwendungen erwünscht
sein kann. Wenn der Belag auf denselben Durchmesser wie die Trommelfläche geschliffen
ist, entsteht ein vollständiger
Kontakt zwischen dem Belag und der Trommel, wenn die Bremse betätigt wird.
Wenn der Belag auf einen Durchmesser geschliffen wird, der kleiner
als der Durchmesser der Trommelfläche ist, entsteht bei Betätigung der
Bremse ein Scheitelkontakt zwischen den Belägen und der Trommel. Der gewöhnliche
geschliffene Durchmesser ist identisch zu dem Innendurchmesser der
Trommel, wobei jedoch berücksichtigt werden
sollte, dass auch ein größerer oder
kleinerer Durchmesser für
gewisse Anwendungen gewählt werden
könnte.
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6d zeigt
das Bremsbauteil nach dessen Entfernung aus der Aufspannvorrichtung,
jedoch vor dessen Installation in der Bremsanordnung. In diesem
Zustand ist die Bremsbacke 5 in etwa rund (oder nicht rund,
wenn sie über
den Fließpunkt
des Werkstoffs der Bremsbacke hinaus beansprucht wurde) und die
Außenflächen der
Beläge
sind nicht rund.
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6e zeigt
das Bremsbauteil in seinem montierten Zustand, in welchem die Enden 4 des Bremsbauteils
mit Hilfe eines Widerlagers zu einem gewissen Maße auseinander gehalten werden.
In diesem Zustand sind sowohl Bremsbacke als auch Beläge nicht
rund.
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In 6f wurde
das Bremsbauteil 2 so ausgedehnt, dass es in Berührungskontakt
mit der Innenfläche
der Trommel ist und die radialen Außenflächen der Beläge 6, 7 sind
nun rund, während
die Bremsbacke 5 nicht rund ist. Auf diese Weise liegt
ein optimaler Kontakt zwischen den radialen Außenflächen der Beläge 6, 7 und
der Trommel unmittelbar dann vor, wenn die Beläge die Trommelfläche berühren. Es
ist kein Einschleifen der Beläge
in die Trommel erforderlich und somit wird die volle Bremskraft angelegt,
sobald die Bremse vollständig
betätigt
wird. Die Beläge
der in den 1 bis 4 der
Zeichnungen gezeigten Bremsbauteile wurden auf die gleiche Art und
Weise geschliffen, bevor sie in die in diesen Zeichnungen gezeigten
Bremsanordnungen eingebaut wurden.
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Die
vorstehend beschriebene Anordnung mit der einzelnen Bremsbacke wird
in Parkbremsenanordnungen angewendet.
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Es
ist auch möglich,
einen automatischen Bremsanpassungsmechanismus einzubauen, sollte dies
für eine
beliebige besondere Anwendung erwünscht sein. Der Ausdruck "einzelne Bremsbacke", wie er in dieser
Beschreibung verwendet wird, bedeutet eine Bremsbacke, die als einzelne
Einheit arbeitet. Es versteht sich natürlich, dass die Bremsbacke
selbst aus zwei oder mehr Bremsbackenbauteilen gebildet sein kann,
die dauerhaft oder vorübergehend
verbunden sind, und die im Wesentlichen als eine einzelne Einheit
wirken.