DE69929516T2

DE69929516T2 - Bremsschuh und bremse

Info

Publication number: DE69929516T2
Application number: DE69929516T
Authority: DE
Inventors: Nui Croydon WANG
Original assignee: PBR Australia Pty Ltd
Current assignee: Chassis Brakes International Australia Pty Ltd
Priority date: 1998-04-09
Filing date: 1999-04-01
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2019-04-02
Also published as: BR9909485A; ZA200005407B; CA2327864C; EP1068459B1; DE69929516D1; AUPP291498A0; KR20010042588A; EP1068459A4; CN1120310C; CN1300353A; WO1999053212A1; ES2257852T3; AU3130499A; EP1068459A1; KR100619536B1; AU747553B2; US6705439B1; JP2002511554A; CA2327864A1

Description

Diese Erfindung betrifft Trommelbremsen, und befasst sich insbesondere, obwohl nicht ausschließlich, mit internen Trommelbremsen von der Art, wie sie in Motor-Fahrzeugen verwendet werden. Es wird bequem sein, die Erfindung mit speziellem Bezug auf interne Trommelbremsen zur Verwendung in Motor-Fahrzeugen zu beschreiben, aber es versteht sich, dass die Erfindung eine breitere Anwendung hat.
Der in internen Trommelbremsen verwendete Bremsschuh war traditionell von einem zweiteiligen, steifen Typ, oder von einem einteiligen Band- oder Schleifen-Typ. Der erstgenannte Typ umfasst typischerweise ein Paar von im Wesentlichen steifen Schuhen, welche entweder mittels einer Vielzahl von Aktuatoren, oder mittels eines Einzel-Aktuators, welcher an einem Ende der Bremsschuhe, oder in Richtung auf ein solches agiert, mit der inneren Bremsfläche einer Trommelbremse in Eingriff gebracht werden, wobei die entgegengesetzten Enden der Schuhe sich entweder in gleitendem oder fixiertschwenkendem Andruck gegen einen geeigneten Anschlag befinden, welcher von der Abstütz-Platte absteht. Der letztgenannte Typ umfasst typischerweise ein im Wesentlichen zylindrisches Band, welches einen Zwischenraum aufweist, welcher einander gegenüberliegenden Schuh-Enden begrenzt, und welcher eine federnde Flexibilität fördernde Form aufweist. Ein Aktuator ist an den Schuh-Enden betriebsbereit oder zu diesen benachbart, um das Band radial zu expandieren, und Eingriff eines Reibungsbelags, welcher auf einer radial äußeren Fläche des Bandes angeordnet ist, gegen die innere Bremsfläche der Trommel zu veranlassen, und die federnde Natur des Bandes wirkt als eine Feder, um das Band zu kontrahieren, wenn die Aktuator-Kraft gelockert wird.
Die oben beschriebenen Bremsschuhe sind an Anordnungen gesondert angepasst oder befestigt, welche eine Abstütz-Platte aufweisen, an welcher die Bremsschuhe gehalten werden. Für diese Halte-Funktion wurden verschiedene Mittel eingesetzt, und in einigen Formen der zweiteiligen Schuh-Anordnung sind der Aktuator und der Anschlag an der Abstütz-Platte fixiert, und ihr Eingriff mit den zugehörigen Bremsschuh-Enden erfolgt in einer solchen Weise, dass die Bremsschuhe an der Abstütz-Platte gehalten werden. In anderen Anordnungen wurden Halte-Clips eingesetzt, um eine Halte-Kraft auf den Bremsschuh oder das Paar von Bremsschuhen auszuüben, und in noch anderen Anordnungen wurde eine Kombination der obigen Anordnungen eingesetzt.
Brems-Anordnungen der vorher genannten Art, und insbesondere der Art, welche zweiteilige Bremsschuhe einsetzt, sind oft von komplexem Aufbau, und sind daher teuer und benötigen eine sorgfältige Herstellung und einen sorgfältigen Zusammenbau. Darüber hinaus sind solche Anordnungen anfällig für Fehlverhalten und Abnutzung aufgrund von Korrosion oder Eindringen von Staub und Schmutz, teilweise aufgrund der Relativbewegung der verschiedenen Teile.
Eine Bremsschuh-Anordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus GB 1090058A bekannt. Diese einteilige Bremsschuh-Anordnung umfasst Bremsbelag-Befestigungs-Abschnitte, welche aus einem ringförmigen Ring mit zwei sich radial inwärts erstreckenden Streben besteht.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, entweder eine Bremsschuh-Anordnung für eine Trommelbremse bereitzustellen, welche im Vergleich zu bekannten Anordnungen von reduzierter Komplexität ist. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist, ein einfaches Verfahren zum Herstellen einer Bremsschuh-Anordnung für eine Trommelbremse bereitzustellen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bremsschuh-Anordnung für eine Trommelbremse bereitgestellt, wobei diese Bremsschuh-Anordnung von einteiligem Aufbau ist und aufweist: einen Bremsschuh von im Allgemeinen kreisförmiger Form, welcher zwei getrennte und gegenüberliegende Enden aufweist, und ein an entgegengesetzten Seiten dieses Bremsschuhs angeordnetes Paar von Reibungsbelag-Befestigungs-Abschnitten definiert, welche eine T-förmige Querschnitts-Form aufweisen, welche eine bogenförmige, radial äußere Plattform, auf welcher ein Reibungsbelag befestigt ist, und einen sich radial nach innen erstreckenden Steg definiert, wobei die Querschnitts-Form jedes solchen Belag-Befestigungs-Abschnitts diese Abschnitte dazu veranlasst, eine wesentliche Steifigkeit in der Ebene dieses Steges aufzuweisen, wobei der Bremsschuh eine elastische Scharnier-Vorrichtung zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten aufweist, welche eine Auswärts-Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte erleichtert, um den Abstand zwischen den Brems-Enden zwischen einem Bremse-Wirksam-Zustand, in welchem im Einsatz der Reibungs-Belag an einer Bremsfläche einer Trommel angreift, an welche die Bremsschuh-Anordnung angepasst ist, und einem Bremse-Nicht-Wirksam-Zustand, in welchem es kein solches Angreifen gibt, zu ändern, wobei im Bereich der Scharnier-Vorrichtung von dem Bremsschuh ein Befestigungs-Element zum Befestigen des Bremsschuhs an einer Abstütz-Platte abzweigt.
Die Reibungsbelag-Befestigungs-Abschnitte mit ihrem T-förmigen Querschnitt sind leicht herzustellen.
Die oben genannte Anordnung umfasst eine Scharnier-Vorrichtung der Bremsschuh-Anordnung, welche Teil des einteiligen Aufbaus bildet. Die Erfindung umfasst eine Anordnung, in welcher die Belag-Befestigungs-Abschnitte von einem im Wesentlichen steifen Aufbau sind.
Die Schuhe werden als die Belag-Befestigungs-Abschnitte gebildet, welche keine getrennten Komponenten sind, sondern Teil eines Komposit-Aufbaus oder eines integralen Aufbaus sind, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, dass die Belag-Befestigungs-Abschnitte relativ zu anderen Teilen der Anordnung schwenken, und wodurch die Drehmoment-Reaktions-Last unter Brems-Bedingungen auf die Abstütz-Platte übertragen wird.
Die Belag-Befestigungs-Abschnitte können mittels jeder geeigneten Schwenk-Vorrichtung geschwenkt werden, was ein Anordnen von ihnen um ein Einzel-Scharnier oder um ein Paar von Scharnieren herum beinhalten kann, um welche die Belag-Befestigungs-Abschnitte separat oder simultan schwenkbar sind. In einer bevorzugten Form der Erfindung wird ein Paar von entlang des Umfangs mit Abstand angeordneten Scharnieren bereitgestellt, welche im Vergleich zu den Belag-Befestigungs-Abschnitten einen reduzierten Widerstand gegenüber radialem Biegen des Bremsschuhs aufweist, und jeder Belag-Befestigungs-Abschnitt ist separat um ein jeweiliges Scharnier schwenkbar.
Die Scharnier-Anordnung der Belag-Befestigungs-Abschnitte des Bremsschuhs ist bevorzugt eine, welche eine Rückkehr-Bewegung von einem oder jedem Belag-Befestigungs-Abschnitt bereitstellt, nachdem eine Betätigungs-Kraft, welche den Abschnitt nach außen schiebt, aufhört wirksam zu sein. Daher weist die Scharnier-Anordnung bevorzugt eine Federwirkung gegenüber einem solchen Auswärts-Schieben auf, und diese Federwirkung kann als ein Ergebnis eines Scharnier-Aufbaus auftreten, oder kann eine Funktion des Materials sein, aus welchem die Scharnier-Anordnung hergestellt ist. Eine solche Anordnung kann die Notwendigkeit von Rückführ-Federn oder anderen äquivalenten Systemen, welche normalerweise in zweiteiligen Bremsschuh-Anordnungen benötigt werden, reduzieren oder eliminieren.
Die Bremsschuh-Anordnung beinhaltet ferner Vorrichtungen, welche eine Verbindung derselben an einer Abstütz-Platte erleichtern, und diese Vorrichtungen beinhalten ein Befestigungs-Element, mit welchem die Abstütz-Platte verbunden werden kann, und eine solche Verbindung kann mittels Standard-Befestigungs-Vorrichtungen oder mittels Schweißen erfolgen. Das Befestigungs-Element kann separat an der Anordnung fixiert werden, ist aber bevorzugt mit dieser integral ausgebildet. Das Befestigungs-Element steht bevorzugt von der Brems-Backen-Anordnung ab als ein Vorsprung zwischen dem Paar von entlang des Umfangs mit Abstand angeordneten Scharnieren, wie sie in der bevorzugten Ausführungsform der Brems-Backen-Anordnung bereitgestellt sind.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsschuh-Anordnung mit einer Abstütz-Platte versehen, und diese Abstütz-Platte steht bevorzugt von dem Befestigungs-Element ab, welches von der Anordnung absteht, bevorzugt zwischen dem Paar der in Umfangsrichtung mit Abstand versehenen Scharnieren, wie sie in der bevorzugten Ausführungsform der Bremsschuh-Anordnung bereitgestellt sind. Die Abstütz-Platte kann an dem Befestigungs-Element mittels irgendeiner geeigneten, vorhergehend diskutierten Vorrichtung befestigt werden, oder kann alternativ als eine integrale Verlängerung dieses Elements ausgebildet sein.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Verfahren zum Ausbilden einer Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung bereit, wobei dieses Verfahren aufweist: Deformieren des Randes einer ebenen kreisförmigen Scheibe (welche auch als eine Schuh-Vorform bekannt ist), zum Ausbilden eines ringförmigen Rand-Kranzes, welcher sich um die Scheibe im Wesentlichen senkrecht zu dieser erstreckt, und im Wesentlichen relativ zu dem inwärts des Rand-Kranzes gelegenen Abschnitt zentriert ist, Voneinander-Abtrennen und Pressen von Abschnitten dieser Scheibe zum Ausbilden der Schuh-Enden, der Belag-Befestigungs-Abschnitte, der Scharnier-Vorrichtungen und des Befestigungs-Elements.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner bereit: Eine Trommelbrems-Anordnung, welche eine um eine Achse rotierbare Trommel und eine innere zylindrische Bremsfläche aufweist. Eine solche Trommelbrems-Anordnung beinhaltet eine Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung, und beinhaltet ferner Betätigungs-Vorrichtungen, welche zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten der Bremsschuh-Anordnung angeordnet sind, welche dazu geeignet sind, mittels Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte um die Scharnier-Vorrichtung, den Abstand zwischen den Bremsschuh-Enden zu erhöhen, und den Bremsschuh aus dem Bremse-Nicht-Wirksam-Zustand in den Bremse-Wirksam-Zustand auszudehnen (wie vorhergehend definiert), Rückführ-Vorrichtungen, welche eine Rückführ-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte aus dem Wirksam-Zustand in den Nicht-Wirksam-Zustand erleichtern, wenn die Betätigungs-Vorrichtung aufhört wirksam zu sein, um den erhöhten Abstand der Bremsschuh-Enden aufrechtzuerhalten, wobei die Abstütz-Platte zum Befestigen an einem Trommelbrems-Anordnungs-Träger gegenüber dem Befestigungs-Element vorsteht.
Eine Trommelbrems-Anordnung gemäß der Erfindung beinhaltet jedes der früher in Bezug auf die Bremsschuh-Anordnung diskutierten Vorteile, insbesondere die Reduktion separater Komponenten, aber die Trommelbrems-Anordnung gemäß der Erfindung wird auch in Betracht gezogen, um Installations- und Wartungs-Zeiten und daher die mit diesen Prozeduren einhergehenden Kosten signifikant zu reduzieren. Es wird in Betracht gezogen, dass die Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung bei voller Bremsbelag-Abnutzung vollständig austauschbar ist, und dies wird ein Vorteil gegenüber derzeit bekannten Anordnungen darstellen, welche ein Entfernen und Austauschen einzelner Bremsschuhe benötigen, und daher benötigt das Entfernen und Austauschen der Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung bequemerweise nur ein Lösen der gesamten abgenutzten Bremsschuh-Anordnung, und das Ersetzen mit einer neuen Anordnung. Die Unbequemlichkeit, ein Paar von Bremsschuhen an einer Abstütz-Platte auseinanderzunehmen und wieder zusammenzusetzen, wird daher eliminiert.
Die beigefügten Zeichnungen zeigen Beispiel-Ausführungsformen der Erfindung, welche in einer Anordnung der vorhergehenden Arten beinhaltet sind. Allerdings ersetzt die spezielle Natur dieser Zeichnungen und der zugehörigen Beschreibung nicht die Allgemeinheit der vorhergehenden breiten Beschreibung der Erfindung.
1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung. Die Bremsschuh-Anordnung 1 ist in einem einteiligen Aufbau ausgebildet und beinhaltet einen im Wesentlichen kreisförmigen Bremsschuh 2. Der Bremsschuh 2 beinhaltet ein Paar steifer Reibungsbelag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12, welche eine T-förmige Querschnitt-Form aufweisen, welche einen Rand-Kranz 13 und einen Steg 14 aufweist. Andere Querschnitts-Formen wurden in Bremsschuh-Designs verwendet, und insbesondere wurden häufig Kanal-Querschnitte verwendet. Allerdings ist die T-förmige Querschnitts-Form ein wünschenswerter Querschnitt, welchen die Belag-Befestigungs-Abschnitte aufweisen mögen, da sie einen Gewichts-effizienteren, steiferen Querschnitt aufweist. Die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 müssen im Wesentlichen steif sein, um einem Biegen in der Ebene des Steges 14 zu widerstehen, um vollständigen und effizienten Kontakt des Reibungsbelags 16 gegen die innere Bremsfläche einer Trommelbremse (nicht gezeigt) sicherzustellen. Ein solcher Kontakt ist wichtig, da die Radial-Kräfte des Belages während Brems-Zuständen sehr hoch sein können, und jedwede inwärtige Schuh-Verformung, selbst zu einem geringen Ausmaß, darin resultieren kann, dass eine signifikante Fläche des Belages eine reduzierte oder vernachlässigbare Brems-Effekt aufweist. Der Reibungsbelag 16 kann an dem Rand-Kranz 13 in irgendeiner geeigneten Weise angefügt werden, wie in der Technik bekannt.
Der Bremsschuh 2 beinhaltet ein Paar separater und einander gegenüberliegender Endflächen oder Schuh-Enden 17 und 18, und diese begrenzen zwischen sich einen Zwischenraum. Wenn die Bremsschuh-Anordnung 1 in einer Bremstrommel angeordnet ist, ist ein Aktuator zwischen den Schuh-Enden 17 und 18 montiert, und ein Betätigen des Aktuators erfolgt derart, dass er die Schuh-Enden auseinander bewegt, wenn eine Bremskraft appliziert wird, so dass die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 jeweils auswärts in einen bremswirksamen Zustand geschoben werden. Diese Bewegung verursacht einen Eingriff des Reibungsbelages 16 mit der inneren Bremsfläche der Trommelbremse, während eine Rückführ-Bewegung jedes Belag-Befestigungs-Abschnitts in der entgegengesetzten Richtung, bei Entfernen der Betätigungs-Kraft, den Reibungsbelag 16 aus dem Eingriff freigibt. Der Steg 14 jedes Belag-Befestigungs-Abschnittes 11 und 12 ist zum Zusammenwirken mit einem geeigneten Aktuator angeordnet, und die Bremsschuh-Anordnung 1 kann bequemerweise zur Verwendung mit einer Vielzahl bekannter Aktuatoren eingerichtet sein. Ferner beinhaltet jeder Steg 14 eine Nut 19, 20 zum Anbringen einer Einstell-Strebe (nicht gezeigt) von einer in der Technik bekannten Art, obwohl andere Anordnungen zum Anbringen solch einer Strebe ebenfalls eingesetzt werden könnten. Es können zusätzlich Öffnungen (nicht gezeigt) für das Anfügen von Bremsschuh-Rückführ-Federn in den Stegen 14 bereitgestellt werden.
Der in den 2 und 2a gezeigte Aktuator 21 wird hydraulisch betätigt, und beinhaltet eine Verbindung 22 zum Anschluss an eine hydraulische Fluid-Leitung. Die Verbindung 22 beinhaltet ferner eine Einrichtung zum Befestigen des Aktuators 21 an einer Abstütz-Platte. Bezugnehmend auf 2a beinhaltet die Verbindung 22 an einer Rückseite davon eine Entlüftungs-Loch-Schraub-Verbindung 22a, eine hydraulische Zuführ-Loch-Schraub-Verbindung 22b und eine Schraub-Verbindung 22c zum Befestigen des Aktuators 21 an der Bremsschuh-Anordnung 10. Der Aktuator 21 beinhaltet ferner einen hydraulischen Zylinder 23, welcher ein Paar entgegengesetzt gerichteter Kolben oder Schub-Stangen aufnimmt, welche Enden 24 und 25 aufweisen. Die Enden 24 und 25 können mittels jeder geeigneten Anordnung an den Schuh-Enden 17 und 18 angreifen, oder können alternativ geschlitzt sein, wie gezeigt, und jeder Schlitz 26 (von welchen nur einer in 2 sichtbar ist) greift jeweils an einer Seite, d.h. über die Dicke des Steges 14 hinweg, benachbart zu den Schuh-Enden 17 und 18 an. Diese geschlitzte Anordnung hindert eine Axial-Bewegung der Schuh-Enden 17 und 18. Die Enden 24 und 25 sind in den 2 und 2a in einer zurückgezogenen Position gezeigt, und sind dazu geeignet, unter hydraulischem Druck aus dem Zylinder 23 heraus vorzustehen, um die Schuh-Enden 17 und 18 der Bremsschuh-Anordnung 1 auseinander zu bewegen. Der Aktuator könnte alternativ andere Formen annehmen, und könnte pneumatisch, elektrisch oder mechanisch betätigt werden.
Wie aus der in 1 gezeigten Darstellung ersichtlich ist, ist die Bremsschuh-Anordnung 1 von einem einteiligen Aufbau, in welchem die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 einteilig verbunden sind, und diese Verbindung erfolgt durch einen Bereich, welcher Scharnier-Vorrichtungen in der Form eines Paares von Scharnieren 27 und 28 aufweist. Jede der steifen Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 wird veranlasst, um ein jeweiliges Scharnier 27 oder 28 zu schwenken, wenn eine Betätigungs-Kraft appliziert wird, um die Belag-Befestigungs-Abschnitte schwenkender Weise auswärts zu schieben. Daher biegt sich die Bremsschuh-Anordnung 1 an den Scharnieren 27 und 28, wenn eine Betätigungs-Kraft appliziert wird, und die Belag-Befestigungs-Abschnitte bleiben während der Betätigung steif, oder zumindest im Wesentlichen steif. Dies ist, wie vorhergehend diskutiert, ein wesentliches Merkmal der Belag-Befestigungs-Abschnitte.
Die Scharniere 27 und 28 werden mittels einer Reduktion in der inwärts weisenden radialen Ausdehnung des Steges 14 ausgebildet, und in der gezeigten Ausführungsform beginnt diese Reduktion mit einem verjüngten Abschnitt 29, welcher sich zu einem Kanal 30 verjüngt, obwohl der verjüngte Abschnitt 29 nicht eine essentielle Voraussetzung ist. Die Scharniere könnten vielmehr alternativ mittels eines Paares von Öffnungen in dem Steg 14 bereitgestellt werden, welche in einer ähnlichen Position zu den Scharnieren 27 und 28 ausgebildet sind, wobei sich ein radial offener Schlitz von jeder Öffnung zu der radial inneren Kante des Steges erstreckt. Allerdings bildet in der gezeigten Ausführungsform der Kanal 30 den Abschnitt des Scharniers, um welches jeweils die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 schwenken. In der gezeigten Darstellung erstreckt sich die Tiefe jedes Kanals 30 bis zu, oder im Wesentlichen bis zu der radial inwärtigen Fläche 31 des Rand-Kranzes 13. Der Widerstand gegenüber einer Schwenkbewegung der Scharniere 27 und 28 ist eine Funktion des Materials, aus welchem die Bremsschuh-Anordnung 1 gebildet ist, und außerdem von der angewendeten Konfiguration. Wenn sich beispielsweise der Kanal 30 nicht bis zur Innenfläche 31 des Rand-Kranzes 13 erstreckt, so dass ein Abschnitt des Stegs 14 an der Basis des Kanals 30 von dieser Fläche abstehen bleiben würde, dann würde der Widerstand der Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 gegenüber radialem Biegen um die Scharniere 27 und 28 größer sein, als im Vergleich zu demjenigen der dargestellten Anordnung, in welcher kein Abschnitt, oder wenigstens ein vernachlässigbarer Abschnitt des Stegs 14 abstehend verbleibt. Der Widerstand hängt ferner von den Materialeigenschaften des Bremsschuhs 2 und den relativen Abmessungen der Scharniere der Bremsschuh-Anordnung ab.
Die gezeigten Scharniere 27 und 28, zeigen nur eine geeignete Form, und andere Formen von Scharnieren könnten gleichermaßen geeignet sein. Beispielsweise könnte der Kanal 30 anders geformt sein, und die Verjüngung 29 könnte modifiziert sein oder fortgelassen werden. Alternativ hierzu kann die Verbindung zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten 11 und 12 etwas anders sein als die dargestellte, und die Scharniere können mittels anderer Vorrichtungen ausgeführt sein. Während ferner zwei Scharniere dargestellt sind, beinhaltet die Erfindung eine Anordnung, in welcher die Belag-Befestigungs-Abschnitte jeweils um ein einzelnes Scharnier schwenkbar sind, oder um zwei oder eine andere Anzahl von Scharnieren, wie später beschrieben werden wird.
Die in 1 gezeigte Scharnier-Anordnung erleichtert vorteilhafterweise eine federnd-flexible Bremsschuh-Anordnung, in welcher die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 auf eine radial inwärtige Position zu vorgespannt sind. Das bedeutet, die Bremsschuh-Anordnung 1 selber wirkt als eine Feder, so dass die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 dazu veranlasst werden, aus einem Eingriff mit der Bremsfläche einer Trommelbremse auf das Freigeben einer Brems-Betätigungs-Kraft hin zurückgeführt zu werden, und daher kann die Anordnung zum Betrieb ohne die Notwendigkeit von Rückführ-Federn angeordnet werden. Unter einigen Umständen können Rückführ-Federn allerdings noch wünschenswert sein, wie etwa, wenn eine erhöhte Rückführ-Kraft notwendig ist. Die federnde Anordnung des Bremsschuhs kann auch sicherstellen, dass die gegenüberliegenden Seiten des Bremsschuhs 2 konstant unter Druck gegen eine Einstell-Strebe stehen, welche mittels der Nuten 19 und 20 angeordnet ist.
Ein Befestigungs-Element in Form eines Vorsprungs 32 erstreckt sich radial inwärts zwischen den Scharnieren 27 und 28, und ist integral mit dem Rand-Kranz 13 verbunden, welcher sich zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten 11 und 12 erstreckt. Der Vorsprung 32 absorbiert wenigstens einen Haupt-Teil des Drehmoments, welches während des Bremsens erzeugt wird, und es kann davon ausgegangen werden, dass er in einer zu dem Schuh-Anschlag einer herkömmlichen Bremse äquivalenten Weise wirkt. In der dargestellten Anordnung bilden die Seiten des Vorsprungs 32 Seiten der Kanäle 30 der Scharniere 27 und 28. In der Alternative könnte der Vorsprung 32 von einer axial bezüglich der gezeigten mit Abstand angeordneten Position aus vorstehen, oder er könnte von den Scharnieren in Umfangsrichtung getrennt sein. Andere Anordnungen könnten gleichermaßen geeignet sein. In der dargestellten Anordnung erstreckt sich der Vorsprung 32 zumindest anfänglich von dem Rand-Kranz 13 aus senkrecht dazu, wonach es eine axiale Abweichung des Vorsprungs gibt, um diesen mit einer Abstütz-Platte 33 zu verbinden. Es ist allerdings nicht notwendig, dass der Vorsprung 32 eine Konfiguration aufweist, wie sie gezeigt ist.
In einer alternativen Anordnung, wie in 3 gezeigt, ist der Vorsprung 32 nicht integral mit der Abstütz-Platte verbunden, sondern beinhaltet stattdessen Vorrichtungen, mittels welcher die Abstütz-Platte an dem Vorsprung 32 angefügt werden kann. In der dargestellten Anordnung sind diese Vorrichtungen zum Anfügen der Abstütz-Platte rudimentär, in Form eines Paares von Öffnungen 34 ausgeführt, welche beispielsweise Mutter-und-Bolzen- oder Niet-Befestigungen aufnehmen können. Andere Vorrichtungen können alternativ eingesetzt werden, wie Verbinden mittels herkömmlicher Schweiß-Techniken.
Die Abstütz-Platte 33 beinhaltet eine Vielzahl von Öffnungen, welche zum Anordnen und Fixieren derselben an einem Träger geeignet sind. Die Öffnung 35 wird zum Aufnehmen und Fixieren des hydraulischen Aktuator-Verbinders 22 an der Abstütz-Platte 33 bereitgestellt. Die Öffnung 35 ist mit einer Eintritts-Öffnung 36 versehen, welche ein Entfernen des Aktuators 21 erleichtert, ohne notwendigerweise die an den Aktuator angeschlossene Hydraulik-Leitung oder Entlüftungs-Leitung zu entfernen. Die Öffnung 35 ist zusätzlich mit einer Nut 45 versehen, welche einen Schraub-Verbinder zum Anschrauben des Aktuators 21 (2a) an die Schraub-Verbindung 22c aufnimmt. Die Öffnung 35 ist zum Aufnehmen der Muffe 22d des Aktuators 21 in einer engen Passung ausgebildet, so dass die Fläche 22e des Aktuators 21 gegen die Fläche 46 der Abstütz-Platte 33 stößt, wenn ein Schraub-Verbinder angefügt wird, um den Aktuator 21 an der Abstütz-Platte 33 zu befestigen. Der Aktuator 21 wird aufgrund der Anordnung des Schraub-Befestigungs-Elements in der Nut 45 im Wesentlichen daran gehindert, in dieser Anordnung zu rotieren.
Eine alternative Anordnung ist in 4 gezeigt, welche einen Schnittbild-Abschnitt im Bereich der in 1 gezeigten Öffnung 35 ist. In dieser Anordnung beinhaltet die Abstütz-Platte einen Sattel 43 anstelle einer im Wesentlichen geschlossenen Öffnung 35. Die Abstütz-Platte beinhaltet ferner eine Öffnung 44, welche zum Aufnehmen einer Befestigungs-Vorrichtung, wie eines Schraub-Befestigungs-Elements, zum Befestigen des Aktuators daran mit Gewinde versehen sein kann. Die Öffnung 44 kann derart angeordnet sein, dass sie mit der Schraub-Verbindung 22c des Aktuators 21 ausgerichtet ist.
Andere Öffnungen 37 sind zum Zwecke eines Anfügens der Bremsschuh-Anordnung 1 an den Achs-Flansch oder das Achs-Gelenk eines Fahrzeugs bereitgestellt. Jede der Öffnungen ist gemäß den Anfüge-Anforderungen angeordnet, und ein Fachmann wird mit diesen Anforderungen vertraut sein.
Zwischen dem Vorsprung 32 und der Abstütz-Platte 33 sind Flügel 38 und 39 angeordnet, und während das Bereitstellen dieser Flügel nur bevorzugt ist, können sie eine Verstärkungs- oder Versteifungswirkung in diesem Bereich bereitstellen. Die Flügel können zusätzlich oder alternativ das Anordnen eines Handbrems-Seils erleichtern, und zu diesem Zweck ist eine Seil-Anstoß-Öffnung 40 in dem Flügel 38 ausgebildet. Die Seil-Anstoß-Öffnung 40 ist von einem geeigneten Durchmesser, dass die Seil-Führung gegen diejenige Seite des Flügels 38 stößt, welche in 1 nicht eingesehen werden kann, aber welche es dem Seil (nicht gezeigt) ermöglicht, sich hierdurch zu erstrecken.
Das Seil kann sich in jeder geeigneten Weise von der Öffnung 40 zu dem Hebel einer mechanischen Handbrems-Betätigungs-Vorrichtung (nicht gezeigt) erstrecken, und es kann eine Seil-Leitvorrichtung 41 bereitgestellt sein, welche als ein weiterer Vorsprung aus dem Vorsprung 32 und der Abstütz-Platte 33 heraus ausgebildet ist. Die Seil-Leitvorrichtung 41 beinhaltet einen Kanal 42, welcher das Seil zu dem Hebel des bereitgestellten mechanischen Aktuators leitet.
In einer in 5 gezeigten alternativen Anordnung wird eine andere Form von Seil-Leitvorrichtung bereitgestellt. In dieser Form ist die Seil-Leitvorrichtung 45 als ein Einsatz, wie etwa ein eformter Plastik-Einsatz ausgebildet, welcher in eine in der Abstütz-Platte ausgebildeten Öffnung eingefügt ist, und in dieser Öffnung in einer geeigneten Weise gehalten ist. Der Einsatz beinhaltet eine Öffnung 46 und einen Seil-Laufring 47, und die Lage 48 des Seils ist gepunktet gezeigt. Der Einsatz kann mit der Seil-Führung verbunden, oder integral mit ihr ausgeführt sein. Beispielsweise könnte der Einsatz gegossen sein, und an die Seil-Führung mittels Crimpens angefügt sein, wonach er in die Öffnung eingefügt und mittels einer Schraub-Befestigungs-Vorrichtung am Platz befestigt ist. In einer anderen, alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), wo Seil-Betätigung in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu der Abstütz-Platte erfolgt (normalerweise als "Kreuz-Zug"Betätigung bezeichnet) wird ein solcher Seil-Laufring oder ein solcher Anschlag der Führung nicht benötigt.
Die in 5 gezeigte Anordnung weicht von der in 1 gezeigten in mehreren Hinsichten ab, obwohl der Betrieb derselben im Wesentlichen der gleiche ist. 5 zeigt allerdings eine Trommelbrems-Anordnung, welche eine Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung verwendet, und daher werden in der Beschreibung der Anordnung gemäß 5 die Bezugszeichen, welche bereits für die Bremsschuh-Anordnung von 1 verwendet wurden, beibehalten werden.
Die Trommelbrems-Anordnung 100 soll an eine (nicht gezeigte) Trommel angefügt werden, welche drehbar ist, und welche eine innere Bremsfläche aufweist. Die Anordnung 100 beinhaltet eine Schmutz-Abschirmung 101, welche eine inwärts vorstehende Lippe 102 aufweist, welche mit einer Kante der Trommel zusammenwirkt, um eine Schmutz-Dichtung vom Labyrinth-Typ auszubilden. Die Anordnung beinhaltet ferner einen Aktuator 103, eine Rückführ-Feder 104, eine Einstell-Strebe 105 und einen Handbrems-Hebel 106, welcher mit dem gepunktet angedeuteten Seil 48 verbunden ist.
Die Bremsschuh-Anordnung 1 beinhaltet solche Montier-Anordnungen, wie sie zum Montieren der oben beschriebenen Komponenten 103 bis 106 notwendig sind. Beispielsweise beinhalten die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 Öffnungen 107, um End-Haken-Abschnitte 108 der Rückführ-Feder 104 aufzunehmen, um die Feder relativ zu der Bremsschuh-Anordnung 1 anzuordnen. Die notwendigen Befestigungs-Anordnungen für die anderen Komponenten würden von einem Fachmann leicht verstanden werden.
Betätigen des Aktuators 103 veranlasst ein Expandieren des Bremsschuhs 1 mittels einer Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 in der jeweiligen Richtung E um die Scharniere 27 und 28. Wenn die Betätigungs-Kraft gelöst wird, führen die federnde Natur der Scharniere 27 und 28 und die Vorspann-Kraft der Feder 104 die Belag-Befestigungs-Abschnitte mittels inverser Schwenk-Bewegung zurück.
Die Einstell-Strebe 105 arbeitet in einer bekannten Weise, um etwa eine Rückführ-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12 zu begrenzen, um Reibungsbelag-Abnutzung auszugleichen. Beispielsweise kann die Einstell-Strebe 105 einen Sperrklinken-Kompensator einsetzen, welcher die Länge der Strebe 105 allmählich erhöht, während sich der Reibungsbelag abnutzt. Der Aktuator ist ferner bevorzugterweise von einer Art, welche einstellbar ist, um Reibungsbelag-Abnutzung zu berücksichtigen, und beispielsweise kann ein Aktuator vom Reibungs-Ring-Typ eingesetzt werden. Ein solcher Aktuator kann eine Kolben/Zylinder-Anordnung beinhalten, in welcher sich eine ringförmige Nut rings der äußeren Fläche des Kolbens erstreckt, um einen Reibungs-Ring anzuordnen. Die axiale Breite der Nut ist gleich der Breite des Reibungsringes plus einem Maß, welches gleich der gewünschten Verschiebung der Schuh-Enden während eines Betätigens der Bremse ist. Der Reibungs-Ring ist an die Innenfläche des Zylinders angefügt, und bei Abnutzung des Reibungsbelages wird der Reibungsring während eines Brems-Betätigens relativ zur Zylinderfläche gleiten, so dass der Kolben gezwungen ist, zu einem größeren Ausmaß aus dem Zylinder heraus vorzustehen. Der Reibungs-Ring wird seine neue Position relativ zu der Zylinder-Fläche beibehalten, so dass der Rückführ-Hub des Kolbens, und daher der Reibungsbelag-zu-Trommel-Zwischenraum unabhängig von der Abnutzung des Reibungsbelags im Wesentlichen konstant bleibt. Diese Art von Aktuator ist manchmal notwendig, um die Rückführ-Belastung eines der Belag-Befestigungs-Abschnitte daran zu hindern, eine radial auswärtige Kraft auf die anderen Belag-Befestigungs-Abschnitte, wie etwa mittels der Einstell-Strebe, zu applizieren. Bei einem Aktuator der oben genannten Art kann alternativ die ringförmige Nut in der Innenfläche des Zylinders ausgebildet sein, und der Reibungs-Ring kann darin angeordnet und an die Außenfläche des Kolbens angefügt sein. Diese Art von Aktuator wird im Wesentlichen in der gleichen Weise arbeiten, wie der zuerst beschriebene Aktuator-Stil.
Eine weitere alternative Anordnung ist in 6 gezeigt. Die Anordnung ist nur schematisch gezeigt, da sie in weiten Teilen die gleichen Merkmale und Komponenten enthält, und in der gleichen Weise arbeitet, wie die in 1 und 5 gezeigten Anordnungen. Die Bremsschuh-Anordnung 200 gemäß 6 beinhaltet vier Scharniere 27, 27a, 28 und 28a, und diese Anordnung erlaubt eine Bewegung jedes Belag-Befestigungs-Abschnittes 11 und 12 in zwei Freiheitsgraden, anstelle des einzelnen Freiheitsgrades von den Anordnungen gemäß 1 und 2. Daher ermöglicht die Bremsschuh-Anordnung 200 eine Schwenk-Bewegung jedes Belag-Befestigungs-Abschnitts 11 und 12, aber ermöglicht auch eine schwebende Bewegung dieser Abschnitte in einer Ebene parallel zu dem Schuh-Steg. Dieser zusätzliche Freiheitsgrad kann unter Umständen vorteilhaft sein, wenn die Bremsschuh-Anordnung und die Trommel, an welche sie angefügt ist, nicht korrekt zueinander passen. Dies könnte beispielsweise auftreten, wenn die Trommel einen etwas anderen Krümmungs-Durchmesser als der Reibungsbelag ausweist, oder wenn das Befestigen der Trommel-Anordnung den Reibungsbelag veranlasst, leicht gegenüber der Trommel fehl ausgerichtet zu sein. Das zweite Scharnier jedes Belag-Befestigungs-Abschnitts erlaubt im Wesentlichen dem jeweiligen Belag-Befestigungs-Abschnitt, sich bei Brems-Betätigung selbst zu positionieren, um einen besseren und vollständigeren Eingriff mit der Trommel-Bremsfläche zu erreichen, als der Fall sein würde, wenn die Schwenk-Bewegung die einzige verfügbare Bewegung wäre.
Die Scharniere 27a und 28a müssen nicht die gleiche Konfiguration aufzuweisen wie die Scharniere 27 und 28, können aber irgendeine geeignete Konfiguration aufweisen, um eine schwebende Bewegung zu ermöglichen.
In der Praxis ist es normalerweise empfehlenswert, dass sowohl ein Labyrinth als auch ein Schmutz-Schirm an die Bremsschuh-Anordnung angefügt ist, insbesondere im Fall von Autos und Lastwagen und so weiter, um Eindringen fremder Materie in die Bremsschuh-Anordnung zu begrenzen.
Die vorliegende Erfindung beinhaltet ferner ein einzigartiges Verfahren zum Herstellen einer Bremsschuh-Anordnung von einteiligem Aufbau. Die mittels des Verfahrens gemäß der Erfindung hergestellte Bremsschuh-Anordnung beinhaltet ein Paar von im Wesentlichen steifen Reibungsbelag-Befestigungs-Abschnitten, welche in einer vorhergehend beschriebenen Weise konfiguriert und angeordnet sind, und ein Befestigungs-Element zum Befestigen einer Abstütz-Platte, und sie kann ferner eine Abstütz-Platte beinhalten. Das Verfahren beinhaltet im Wesentlichen einen zweistufigen Prozess, obwohl zusätzliche Stufen, soweit notwendig, aufgenommen werden können. Das Verfahren verwendet einen Rand-Kranz-Bildungs-Vorgang und einen, Präge- oder Press-Vorgang. Es ist möglich, dass der Präge- oder Press-Vorgang in mehr als einem einzelnen Vorgang ausgeführt wird, wie teilweise vor und teilweise nach dem Rand-Kranz-Bildungs-Vorgang. Dies ist attraktiv, weil bestimmte Teile der Bremsschuh-Anordnung, welche mittels des Präge- oder Press-Vorgangs gebildet werden, leichter vor dem Rand-Kranz-Bildungs-Vorgang als danach gebildet werden können. Beispielsweise ist es für das Bilden von Scharnieren, welche in Kontakt mit oder sehr nahe an dem Rand-Kranz der gebildeten Bremsschuh-Anordnung positioniert sind, wahrscheinlich, dass sie leichter vor dem Bilden des Rand-Kranzes als danach gebildet werden können. Dies geht darauf zurück, dass der Rand-Kranz die Präge- oder Press-Einrichtung daran hindern kann, Abschnitte der Schuh-Vorform zu stanzen oder zu pressen, welche sich nahe beim Rand-Kranz befinden.
Das Verfahren, welches zum Ausbilden der Bremsschuh-Anordnung eingesetzt wird, beinhaltet Ausbilden des Rand-Kranzes 13 aus einer Schuh-Vorform, welche aus einer Metallscheibe geformt ist. Das bevorzugte Verfahren beinhaltet Aufspalten der Umfangs-Kante der Vorform mittels geeigneter Mittel wie plastisches Verformen und Erweitern der Aufspalt-Abschnitte der Kante auseinander, um unter ungefähr 180° zueinander, sowie senkrecht relativ zu dem nicht erweiterten Rest der Vorform angeordnet zu werden. Alternativ hierzu kann das Verfahren einen Kanten-Stauchungs-Vorgang einsetzen, welcher für ein Verdicken der Kante der Vorform sorgt. In diesem Vorgang wird die Kante verdickt, wie mittels radialen Komprimierens, und mit einem Kanten-Aufspalt-Vorgang kombiniert kann ein ringförmiger Rand-Kranz größerer Dicke erzeugt werden. Andere Kanten-Stauchungs-Vorgänge können ebenfalls verwendet werden.
Die Vorform wird auch in einem oder in einer Vielzahl von Vorgängen gepresst oder geprägt, um Abschnitte der Vorform abzutrennen und zu entfernen, um die Belag-Befestigungs-Abschnitte 11 und 12, die Scharniere 27 und 28, den Vorsprung 32 und die Abstütz-Platte 33, sowie jede der Öffnungen und andere notwendigen Bildungen mit Profil auszubilden. Der Stanz- oder Press-Vorgang muss nicht in einer Bremsschuh-Anordnung mit den benötigten exakten Toleranzen resultieren, und daher können zu diesem Zweck zusätzliche Herstellungs-Schritte notwendig sein. Zusätzlich kann es notwendig sein, dass die Bremsschuh-Anordnung bestimmte Behandlungen zur Korrosions- und Abnutzungs-Widerstandsfähigkeit und für Verstärkungs-Zwecke benötigt, wie geeignete Wärme-Behandlungen oder Oberflächen-Härten. Ferner kann die Bremsschuh-Anordnung 1 mit anderen ergänzenden Komponenten verwendet werden, wie einer Staub-Abdeckung, und geeignete Verbindungen für solche Komponenten können in der Bremsschuh-Anordnung vorgesehen sein.
Das Verfahren gemäß der Erfindung kann den Ausschuss von Metall-Material minimieren, da ein größerer Teil der Schuh-Vorform verwendet werden kann, um die Bremsschuh-Anordnung zu bilden. Zusätzlich kann die Bremsschuh-Anordnung in weiten Teilen als eine Einzelteil-Anordnung ausgebildet sein, was die Notwendigkeit beseitigt, Komponenten etwa mittels Befestigungs-Elementen oder Schweißungen zu verbinden. Dies kann ein deutlicher Vorteil in Bezug auf die Vibrations-Leistungsfähigkeit der Bremsschuh-Anordnung sein. Da die Anordnung einen einteiligen Aufbau aufweist, ist die Neigung von Komponenten-Teilen, relativ zu anderen Komponententeilen zu gleiten oder zu vibrieren, deutlich reduziert. Darüber hinaus sorgt die begrenzte Anzahl von Komponenten der Bremsschuh-Anordnung für leichtere Installation und Wartung. Ferner kann der Schuh derart ausgebildet sein, dass er eine radiale Elastizität aufweist, so dass die Notwendigkeit für Rückführ-Federn unnötig ist, oder dass zumindest die Vorspann-Anforderung der Rückführ-Federn reduziert ist. Ein weiterer Vorteil der Bremsschuh-Anordnung gemäß der Erfindung ist, dass die Notwendigkeit für einen Anschlag, welcher von der Abstütz-Platte aus vorsteht, eliminiert wird, um eine Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte zu erleichtern. Die Belag-Befestigungs-Abschnitte sind stattdessen gelenkig verbunden.
Die Bremsschuh-Anordnung kann in Metallen ausgeführt werden, welche typischerweise für diesen Zweck verwendet werden, wie weicher Stahl. Allerdings ist das Verfahren auch auf andere verwendbare Materialien anwendbar.

Claims

Bremsschuh-Anordnung für eine Trommel-Bremse, wobei die Bremsschuh-Anordnung von einteiligem Aufbau ist, und einen Bremsschuh (2) von im allgemeinen kreisförmiger Form aufweist, welcher zwei getrennte und gegenüberliegende Brems-Enden (17, 18) aufweist, und ein an entgegengesetzten Seiten des Bremsschuhs angeordnetes Paar von Reibungs-Belag-Befestigungs-Abschnitten (13) definiert, welche eine Form aufweisen, welche eine bogenförmige, radial außenliegende Plattform (15) zum Befestigen eines Reibungs-Belags, und einen sich radial nach innen erstreckenden Steg (14) aufweist, wobei die Querschnitts-Form jedes solchen Belag-Befestigungs-Abschnitts diese Abschnitte dazu veranlasst, eine wesentliche Steifigkeit in der Ebene dieses Steges aufzuweisen, wobei der Bremsschuh eine Scharnier-Vorrichtung (30) zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten (13) aufweist, welche eine Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte erleichtert, um den Abstand zwischen den Brems-Enden zwischen einem Bremse-Wirksam-Zustand, in welchem im Einsatz der Reibungs-Belag an einer Brems-Fläche einer Trommel, an welche die Bremsschuh-Anordnung angepasst ist, angreift, und einem Bremse-Nicht-Wirksam-Zustand, in welchem es kein solches Angreifen gibt, zu ändern, wobei im Bereich der Scharnier-Vorrichtung von dem Bremsschuh eine Abstütz-Platte (33) zum Befestigen des Bremsschuhs an dem Bremsschuh-Anordnungs-Träger anhängt, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungs-Belag-Befestigungs-Abschnitte eine T-förmige Querschnitts-Form aufweisen.
Bremsschuh-Anordnung gemäß Anspruch 1, wobei die Bremsschuh-Anordnung einen Verbindungs-Abschnitt (32) aufweist, welcher sich zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten (13) erstreckt, und mit diesen verbunden ist, wobei der Verbindungs-Abschnitt (32) einen sich nach innen erstreckenden Steg (14, 32) aufweist, von welchem die Abstütz-Platte (33) abzweigt, und wobei die inwärtige Ausdehnung dieses Stegs (14, 32) an wenigstens einer Stelle entlang des Verbindungs-Abschnitts deutlich reduziert ist, um die Scharnier- Vorrichtung auszubilden, um welche die Belag-Befestigungs-Abschnitte schwenken.
Bremsschuh-Anordnung gemäß Anspruch 2, wobei der Verbindungs-Abschnitt als eine Umfangs-Fortsetzung der T-förmigen Querschnitt-Form der Belag-Befestigungs-Abschnitte ausgebildet ist.
Bremsschuh-Anordnung gemäß Anspruch 2 oder 3, aufweisend: ein Paar von entlang des Umfangs mit Abstand angeordneten Scharnier-Vorrichtungen, um welche jeder Belag-Befestigungs-Abschnitt separat schwenkbar ist.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Abstütz-Platte (33) integral von dem sich inwärts erstreckenden Steg (32) des Verbindungs-Abschnitts abzweigt.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der sich inwärts erstreckende Steg des Verbindungs-Abschnitts ein Anfüge-Element (34) zum Anfügen der Abstütz-Platte an den Bremsschuh mittels Befestigungs-Elementen bildet.
Bremsschuh-Anordnung gemäß Anspruch 6, wobei die Abstütz-Platte an dem Anfüge-Element mittels mit Gewinde versehener Befestigungsmittel, Nieten oder mittels Schweißen befestigt ist.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei jede Scharnier-Vorrichtung als ein Kanal (30) in dem Steg des Verbindungs-Abschnitts ausgebildet ist, wobei dieser Kanal nach innen offen ist, und sich im Wesentlichen entlang der vollständigen Tiefe des Stegs erstreckt.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Scharnier-Vorrichtung zusätzlich eine seitliche Verschiebe-Bewegung jedes Belag-Befestigungs-Abschnittes relativ zur Achse der Schwenk-Bewegung bewirkt.
Bremsschuh-Anordnung gemäß Anspruch 9, aufweisend: eine zweites Paar entlang des Umfangs mit Abstand angeordneter Scharnier-Vorrichtungen, wobei das erste und das zweite Paar von Scharnier-Vorrichtungen zwei Scharnier-Gruppen definieren, um welche jede der Belag-Befestigungs-Abschnitte separat bewegbar ist, wobei jede Scharnier-Gruppe eine Scharnier-Vorrichtung aus jedem des ersten und des zweiten Paares von Scharnier-Vorrichtungen umfasst, und wobei die Scharnier-Vorrichtungen jeder Scharnier-Gruppe zu beiden Seiten eines verhältnismäßig steifen Elements angeordnet sind.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Abstütz-Platte derart angeordnet ist, dass sie in einer Ebene lokalisiert ist, welche gegenüber der Ebene des Stegs der Belag-Befestigungs-Abschnitte versetzt, und zu dieser parallel ist.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, welche an jedem der Belag-Befestigungs-Abschnitte einen Reibungs-Belag (11, 12) montiert aufweist.
Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Scharnier-Vorrichtungen federnd sind.
Trommelbremse-Anordnung, welche eine Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist, wobei eine Betätigungs-Vorrichtung (103) zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten angeordnet ist, und dazu geeignet ist, mittels einer Schwenk-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte um die Scharnier-Vorrichtung den Abstand zwischen den Bremsschuh-Enden zu erhöhen, und diesen Bremsschuh aus dem Bremse-Nicht-Wirksam-Zustand in den Bremse-Wirksam-Zustand auszudehnen, Rückführ-Vorrichtungen, welche eine Rückführ-Bewegung der Belag-Befestigungs-Abschnitte aus dem Wirksam-Zustand in den Nicht-Wirksam-Zustand erleichtern, wenn die Betätigungs-Vorrichtung aufhört, wirksam zu sein, um den erhöhten Abstand der Bremsschuh-Enden aufrecht zu erhalten.
Trommelbremse-Anordnung gemäß Anspruch 14, wobei die Scharnier-Vorrichtung (30) federnd ausgebildet ist, und zumindest teilweise die Rückführ-Vorrichtung bildet.
Trommelbremse gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei sich eine Feder (104) zwischen den Belag-Befestigungs-Abschnitten erstreckt, und diese Abschnitte zur Nicht-Wirksam-Position hin vorspannt, wobei diese Feder zumindest teilweise die Rückführ-Vorrichtung bildet.
Trommelbremse-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, welche aufweist: eine zwischen den Stegen der Belag-Befestigungs-Abschnitte angeordnete einstellbare Strebe (105), welche Teil einer Reibungs-Belag-Abnutzungs-Nachstell-Vorrichtung bildet, um durch Erhöhen des Abstands der Bremsschuh-Enden beim Abnutzen des Reibungs-Belags den Bremsschuh progressiv auszudehnen.
Trommelbremse-Anordnung gemäß Anspruch 17, welche einen schwenkbar an der Strebe (105) angeordneten Hebel (106), und ein an diesem Hebel angefügtes, und manuell betätigbares Seil aufweist, um den Abstand zwischen den Bremsschuh-Enden zu erhöhen, und, als eine Folge, den Bremsschuh in den Wirksam-Zustand zu expandieren, wobei die Schwenk-Bewegung dieses Hebels gegen den Steg eines der Belag-Befestigungs-Abschnitte, und gegen die Strebe, welche sich in Eingriff mit dem anderen der Belag-Befestigungs-Abschnitte erstreckt, reagiert.
Trommelbremse-Anordnung gemäß Anspruch 18, wobei die Anordnung eine Öffnung zum Durchgang dieses Seils aufweist, wobei diese Öffnung derart angeordnet ist, dass sie das Einsetzen eines Einsatzes zum Führen und Haltern dieses Seils darin ermöglicht.
Trommelbremse-Anordnung gemäß Anspruch 19, wobei das Seil in einem Seil-Kanal aufgenommen ist, und der Einsatz an diesen Kanal angefügt ist, um den Kanal relativ zu dieser Anordnung zu fixieren.
Verfahren zum Ausbilden einer Bremsschuh-Anordnung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei das Verfahren aufweist: Deformieren des Randes einer ebenen kreisförmigen Scheibe zum Ausbilden eines ringförmigen Rand-Kranzes, welcher sich um die Scheibe im Wesentlichen senkrecht zu dieser erstreckt, und im Wesentlichen relativ zu dem inwärts des Rand-Kranzes liegenden Abschnitt dieser Scheibe zentriert ist, Voneinander-Abtrennen und Pressen von Abschnitten dieser Scheibe zum Ausbilden der Schuh-Enden, der Belag-Befestigungs-Abschnitte, der Scharnier-Vorrichtungen und des Befestigungs-Elementes.
Verfahren gemäß Anspruch 21, wobei das Deformieren des Randes der Scheibe einen Rand-Aufspalt-Vorgang beinhaltet.
Verfahren gemäß Anspruch 21 oder 22, wobei das Deformieren des Randes der Scheibe einen Rand-Stauch-Vorgang beinhaltet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei das Voneinander-Abtrennen von Abschnitten der Scheibe mittels eines Stanz-Vorganges erleichtert wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 bis 24, wobei die Bremsschuh-Anordnung derart ausgebildet ist, dass sie eine integral mit dem Befestigungs-Element verbundene Abstütz-Platte aufweist, wobei die Abstütz-Platte mittels Voneinander-Abtrennen der Abstütz-Platte von der Scheibe und Pressen der Abstütz-Platte in die gewünschte Form ausgebildet ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 bis 25, wobei das Verfahren permanentes Entfernen bestimmter Abschnitte des Rand-Kranzes und der Scheibe beinhaltet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 21 bis 26, wobei in die Abstütz-Platte Öffnungen eingearbeitet sind, um ein Anfügen derselben an einen Trommelbremsen-Anordnungs-Träger zu erleichtern.