DE69016787T2 - Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugräder. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rutschsicherung für Automobilreifen.
Beschreibung der bisherigen Technik:
• Die herkömmlichen Rutschsicherungen für Automobilreifen, wie sie bis jetzt hauptsächlich benutzt wurden, sind die im japanischen Patent mit den Publikations-Nummern 13337/1983 und 49366/1983 offenbarten Rutschsicherungen. In diesen Beispielen wird ein inneres Seil C über innere Metallglieder G oder direkt an der innere Seitenfläche eines in Figur 14 dargestellten, als Rutschsicherung dienenden Netzkörpers B fixiert, wobei der als Rutschsicherung dienende Netzkörper B über einen Reifen T gelegt und das innere Seil C auf dessen Lauffläche fixiert wird. Dann werden beide Enden des Netzkörpers B mit Hilfe einer geeigneten Methode so zusammengefügt, daß der Netzkörper B einen Ring bildet. Schließlich wird das innere Seitenflächenteil des Netzkörpers B mit dem Seil C und das äußere Seitenflächentweil desselben mit einem Spannband D über äußere Metallglieder E festgezogen, womit die Rutschsicherung, wie in Figur 15 dargestellt, justiert ist.
• Es erfordert jedoch viel Zeit- und Arbeitsaufwand, das Spannband D Stück für Stück in eine Vielzahl von äußeren Metallgliedern E einzuhaken.
• Dieses derzeit benutzte Spannband D ist so ausgebildet, daß zum Befestigen desselben keine besonders große Zugkraft aufgebracht werden muß, wodurch dem weiblichen Benutzer Rechnung getragen wird. Ein weiterer Grund für die Ausbildung des Spannbandes in der erwähnten Weise besteht darin, daß bei Vorsehen eines übermäßig starken Spannbandes D das Seil C auf der innere Seitenfläche des Netzkörpers B zerreißen würde.
• Auch aus diesem Grunde wurde daher davon abgesehen, das Spannband übermäßig stark auszubilden. Wenn also auf den als Rutschsicherung dienenden Netzkörper B bei fahrendem Fahrzeug eine Schleuderkraft aufgebracht wird, dehnt sich das Spannband D und bewirkt ein Hin- und Herrutschen und stellenweises Verrutschen des Netzkörpers B. Die Folge ist, daß sich der Netzkörper B mit Bezug auf den Reifen T stark lockert, und daß eine Verlagerung des Netzkörpers B bei örtlich konzentrierter erhöhter Belastung eintritt, was dazu führt, daß der Netzkörper B stellenweise zerreißt oder sich verschiebt und somit als Rutschsicherung untauglich wird.
• Besonders im Fall einer netzartigen Rutschsicherung aus Nichtmetall, wie sie seit einigen Jahren vorwiegend verwendet wird, verursacht das Verrutschen eines als Rutschsicherung dienenden Netzkörpers B aufgrund der vom Reifen T ausgehenden Schleuderkraft eine Verminderung der Haltbarkeit der Vorrichtung und das Anschwellen des Netzkörpers B, wodurch dieser in Berührung mit der Innenfläche des Kotflügels gerät und schließlich zerreißt. Aus diesen Nachteilen lassen sich die wichtigen Punkte für die Konstruktion der Rutschsicherung ableiten. Andererseits besteht die Notwendigkeit, die Spannung des Spannbandes D insgesamt zu erhöhen, um ein Verrutschen des Netzkörpers B zu verhindern. Angesichts der geschilderten Umstände sind also der Spannung des Spannbandes, das von Hand leicht in die äußeren Metallglieder E eingehakt werden kann, Grenzen gesetzt, und die Spannung eines einzelnen Spannbandes D kann nicht verhindern, daß der als Rutschsicherung dienende Netzkörper B aufgrund der auf ihn ausgeübten Schleuderkraft bei sich drehendem Reifen T von diesem abrutscht.
• Deshalb werden im allgemeinen zwei bis drei Spannbänder D benutzt, deren Zugkraft so bemessen ist, daß sie gerade noch von Hand in die äußeren Metallglieder eingehakt werden können. Dadurch daß sich durch den Vorgang des Stück-für-Stück Einhakens der erhöhten Anzahl von Spannbändern D in die Vielzahl der äußeren Metallglieder E der Zeit- und Arbeitsaufwand beim Anlegen und Abnehmen der Rutschsicherung von einem Reifen erhöht, wird eine weitergehende Verbreitung dieser Art von Rutschsicherung verhindert, an der im Hinblick auf die voraussichtlich gänzliche Abschaffung von Spike-Reifen erneutes Interesse besteht.
• Der in Figur 15 dargestellte herkömmliche Rutschsicherungs- Netzkörper B wird wie in Figur 14 dargestellt als flaches Teil geformt, dann werden die an die innere Seitenfläche des Reifens Tanzulegenden Spannabschnitte des Netzkörpers B auf eine Teilung lu' eingestellt, mit dem sie mit Hilfe der inneren Metallglieder G endgültig auf dem Reifen festgehalten werden. Betreffs der an die äußere Seitenfläche des Reifens T anzulegenden Spannabschnitte des Netzkörpers B wird der Durchmesser eines Kreises, der die beim Einhaken der Spannbänder D in die äußeren Metallglieder E und Festziehen derselben auf der äußeren Seitenfläche des Reifens T gehaltenen Spannabschnitte miteinander verbindet, reduziert, so daß sich die Teilung lo dieser Spannabschnitte im flach ausgebreiteten Zustand des Netzkörpers B zu lo' ändert.
• Wenn die Teilung der Spannabschnitte des Rutschsicherungs- Netzkörpers B, die auf die äußere Seitenfläche des Reifens gelangen, nicht groß genug gewählt wird, kann der Netzkörper B nicht auf dem Reifen justiert werden. Um deshalb den Netzkörper B auf dem Reifen T justieren zu können, wird die Teilung der äußeren Spannabschnitte des Netzkörpers B auf die Teilung fo eingestellt, d.h. auf die gleiche Teilung, die der Netzkörper B im flach geformten Zustand aufweist. Es ist daher viel Energie erforderlich, um die Teilung der Spannabschnitte, die für die Außenseite des Reifens bestimmt sind, soweit zu reduzieren, daß diese Spannabschnitte im Endeffekt fest auf dem Reifen sitzen, wobei im übrigen das Anlegen des Netzkörpers und Befestigen desselben auf dem Reifen auf die beschriebene Weise verursacht, daß die Spannabschnitte aufgrund der Schleuderkraft erheblich anschwellen.
• Eine Rutschsicherung, bei der die vorbeschriebenen Mängel behoben wurden, wird in der japanischen Patent- Offenlegungsschrift Nr. 48204/1990 entsprechend der Preambel von Anspruch 1 beschrieben. Diese Vorrichtung ist jedoch schwierig am Reifen zu befestigen und erfordert viel Zeit- und Arbeitsaufwand.
• Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rutschsicherung für Automobilreifen vorzusehen, bei der die vorerwähnten Nachteile nicht auftreten.
• Die erfindungsgemäße Rutschsicherung für Automobilreifen besteht aus einem Rutschsicherungskörper, der die in Anspruch 1 erwähnten Merkmale aufweist.
• Die oben erwähnten sowie weitere Zielsetzungen und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit den Zeichnungen.
• Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Rutschsicherung für Automobilreifen im zusammengebauten Zustand;
• Figur 2 ist eine Draufsicht auf einen Rutschsicherungskörper der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen;
• Figur 3 zeigt Teile des Rutschsicherungskörpers, die über einen ersten Haken miteinander verbunden und gebogen sind;
• Figur 4 zeigt ein Befestigungselement der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen im gelösten Zustand;
• Figur 5 ist eine Draufsicht auf eine Platte als Teil des Befestigungselementes;
• Figur 6 zeigt eine Platte im Befestigungselement im zusammengebauten Zustand;
• Figur 7 zeigt ein Spezialwerkzeug zum Drehen und Justieren des Befestigungselementes;
• Figur 8 zeigt das Befestigungselement im justierten Zustand in der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen;
• Figur 9(a) - 9(c) zeigen jedes Teil eines zweiten Hakens für das Befestigungselement;
• Figur 10 ist eine Schnittansicht des Befestigungselementes im justierten Zustand der Vorrichtung;
• Figur 11 und 12 veranschaulichen einen Prozeß zum Zusammenbau der Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß der vorliegenden Erfindung;
• Figur 13 veranschaulicht ein weiteres Beispiel des Befestigungselementes;
• Figur 14 ist eine Draufsicht auf einen Rutschsicherungskörper einer herkömmlichen Rutschsicherung für Automobilreifen, und
• Figur 15 veranschaulicht die herkömmliche Rutschsicherung für Automobilreifen im zusammengebauten Zustand.
• Im folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben. Die erfindungsgemäße Rutschsicherung für Automobilreifen weist einen vierteiligen nicht-metallischen Rutschsicherungskörper 2 auf, in dem die vier Körperglieder an vier Stellen auf dem äußeren Umfangsbereich eines Reifens, wie in Figur 1 dargestellt, durch Verbindungshaken 3, 3' miteinander verbunden sind. Die beiden Verbindungshaken 3' dieser an vier Stellen vorgesehenen Verbindungshaken sind an den Körpergliedern befestigbar und von diesen lösbar.
• Wie in Figur 2 dargestellt, weist der Rutschsicherungskörper 2 eine Mehrzahl von mit gleichem Abstand voneinander angeordneten Spannendabschnitten, die sich beim Justieren des Körpers 2 nach innen auf der inneren Seitenfläche eines Reifens erstrecken sollen, und angeformte, sich zueinander erstreckende Verbindungsfortsätze 4 auf, die von den ersten und vierten Spannendabschnitten der mit einer Teilung von lo angeordneten Spannendabschnitte ausgehen, die an die äußere Seitenfläche eines Reifens angelegt werden. Die Länge dieses Verbindungsfortsatzes 4 ist lo', wobei das freie Ende desselben im Endeffekt durch einen ersten Haken 5 mit dem angrenzenden Spannendabschnitt, wie in Figur 3 dargestellt, verbunden wird.
• Der Verbindungsfortsatz 4 hat, wie in den Figuren 2 - 4 dargestellt, zwei Löcher in seinem freien Endteil, wobei er über das näher am angrenzenden Spannendabschnitt gelegene Loch mit diesem Spannendabschnitt mittels des Hakens 5 verbunden wird. Das so verbundene Teil stellt ein flexibles Gelenk dar.
• Ferner weist die erfindungsgemäße Rutschsicherung für Automobilreifen Befestigungselemente auf, die jeweils aus zweiten Haken 6 und einer Platte 7 bestehen, und die jeweils einen Kraftverdoppler aufweisen, um die Länge lo, die großenteils spannungslos ist, wenn der Rutschsicherungskörper mit den äußeren Spannendabschnitten auf der Außenseite des Reifens über den Reifen gelegt wird, auf Länge lo' zu reduzieren, d.h. auf ein Maß, das zum endgültigen Justieren dieser Spannendabschnitte erforderlich ist. Die oben erwähnten flexiblen Gelenke werden zusammen mit dem Drehen der Platten 7 bewegt.
• Jedes der Körperglieder des vierteiligen Rutschsicherungskörpers 2 wird wie in Figur 2 dargestellt flach geformt. Teilung lo in dem Abschnitt des Gliedes des Rutschsicherungskörpers 2, der auf der Außenseite des Reifens liegt, und Teilung lu in dem Abschnitt des Gliedes, der auf der Innenseite des Reifen liegt, sind einander gleich. Dieses Glied des Rutschsicherungskörpers 2 wird so zusammengebaut, daß sich eine dreidimensionale gekrümmte Struktur ergibt, wenn die Verbindungsfortsätze 4 und die Spannendabschnitte mittels der ersten Verbindungshaken 5 und der auf der Seite der Innenfläche des Reifens liegenden Befestigunghaken 8 miteinander verbunden werden (siehe Figur 3).
• Die Länge des Befestigungshakens 8 ist so eingestellt, daß die den Teilungen lo, lu entsprechenden Teilungen lo', lu' gleich werden, wenn das Glied des Rutschsicherungskörpers 2 in dem in Figur 3 dargestellten Zustand über den Reifen 1 gelegt wird.
• Die auf der äußeren Seitenfläche des Reifens benutzten Befestigungselemente der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen werden z.T. im Voraus hergestellt und zwar mit einer für das endgültige Justieren des Körpers erforderlichen Länge. Demnach werden einige der auf der äußeren Seitenfläche des Reifens liegenden Befestigungselemente derart hergestellt, daß sie leicht am Körper 2 befestigt und von diesem gelöst werden können.
• Bei dem in der vorliegenden Erfindung benutzten, die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselement wird auf der Außenseite des Reifens ein Endteil eines zweiten Hakens 6 mit dem Endteil eines Verbindungsfortsatzes 4 verbunden, derart, daß sich der Haken 6 in der gleichen Richtung wie der Verbindungsfortsatz 4 erstreckt (siehe Fig. 4). Die anderen Enden der zweiten sich zueinander erstreckenden Haken 6 sind in zwei Löcher eingesteckt, die mit einem Abstand r in den Basisteilen der betreffenden Platte 7 gefertigt wurden, und zwar so, daß die Haken gedreht werden können. Wie in Figur 5 dargestellt, ist die Platte 7 flach geformt und mit einer Mehrzahl von Löchern versehen. Ferner ist die Platte 7 mit einem elastischen Bauelement 9 zu einer Einheit verbunden (siehe Figur 6).
• Die Platte 7 weist ein erstes Loch 10 im Mittelpunkt ihrer Drehbewegung sowie symmetrisch mit Abstand m angeordnete zweite und dritte Löcher 11, 12 auf, die so eingerichtet sind, daß sie sich mit einem Plattendreh-Spezialwerkzeug 13 mit Fortsätzen 10' - 12', die den Löchern 10, 11, 12 entsprechen, drehen lassen (siehe Figur 7). Das Spezialwerkzeug 13 ist zu diesem Zweck mit einem Plattendrehgriff der Länge M versehen.
• Wenn der Griff von Spezialwerkzeug 13 um Loch 10 gedreht wird, wobei die Fortsätze 10' - 12' in den drei Löchern 10 - 12 der Platte 7 stecken, wird die Kraft des Griffes im Verhältnis M/m um das erste Loch 10 verstärkt und wirkt in der Richtung, in der ein Abstand Lo in Figur 4 reduziert wird. Wenn die Platte 7 umgekehrt um 180º in die in Figur 8 dargestellte Lage gedreht wird, ist der Abstand Lo auf lo'=Lo-2r reduziert.
• Die Verbindungsfortsätze 4 und Spannendabschnitte sind durch erste Haken 5 miteinander verbunden, so daß flexible Gelenke entstehen. Folglich wird der beim Drehen der Platte 7 reduzierte Abstand 2r gleichmäßig zwischen den zu befestigenden Abschnitten des Körpers aufgeteilt. Beim Drehen der Platte 7 verringert sich der Abstand gleichmäßig zwischen den zu befestigenden Abschnitten des Körpers, während ein zwischen dem ersten Haken 5 und und dem betreffenden Spannendabschnitt gebildeter Winkel α abnimmt, wobei in dem in Figur 8 gezeigten Zustand der Abstand zwischen den zu befestigenden entgegenwirkenden Abschnitten des Rutschsicherungskörpers auf den im Endeffekt erforderlichen Abstand lo' reduziert wird.
• Bei der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen ist der Abstand zwischen den zu befestigenden entgegenwirkenden Abschnitten auf lo eingestellt, einen etwas kürzeren Abstand als die Teilung lo der Spannendabschnitte des flachförmigen Rutschsicherungskörpers in Figur 2, wobei die Längen der Haken 5, 6 und der Abstand r zwischen den zuäußerst liegenden Löchern anfänglich nicht unter Spannung stehen. Demzufolge kann der Rutschsicherungskörper, auch wenn die Verbindungsfortsätze fest auf die Länge lo', mit der er im Endeffekt auf dem Reifen befestigt wird, eingestellt sind, leicht an den Reifen angelegt bzw. von diesem abgenommen werden.
• Wenn die Platte 7 gedreht und Lo gleich lo' wird, befindet sich der Rutschsicherungskörper, wie in Figur 1 dargestellt, im justierten Zustand, er ist stabil befestigt und seine befestigten Abschnitte bilden einen geschlossenen Kraftkreis.
• Da in diesem Zustand die ersten Haken 5 auf den Drehungsmittelpunkt des Reifens gerichtet sind, wird eine Zugkraft in Richtung dieses Mittelpunktes auf die an den Haken 5 befestigten Spannendabschnitte aufgebracht, was eine Stabilisierung des Rutschsicherungskörpers bewirkt.
• Im folgenden werden die Größen der verschiedenen Teile des Rutschsicherungskörpers anhand eines beispielhaften Reifens 165R13 allgemein üblicher Größe berechnet.
• Der äußere Durchmesser eines Reifens 165R13 beträgt 596 mm, und die die äußeren und inneren zu befestigenden Abschnitte eines auf diesem Reifen zu befestigenden Rutschsicherungskörpers verbindenden Kreise sind alle auf den gleichen Durchmesser, nämlich 464mm eingestellt. Wenn die Länge der jeweiligen Verbindungshaken 3, 3', die die Glieder des Rutschsicherungskörpers 2 miteinander verbinden, auf 30 mm eingestellt ist, beträgt die Länge lo' der in Figur 1 dargestellten Vorrichtung
• Die Länge lo des Rutschsicherungskörpers im flach ausgebreiteten Zustand in Figur 2 ist:
• Demnach muß der Rutschsicherungskörper pro zu befestigender Abschnitt um lo - lo' = 35 mm enger gezogen werden.
• Die Länge jedes Verbindungsfortsatzes 4 wird von Anfang an auf lo', d.h. auf die für die endgültige Befestigung des Rutschsicherungskörpers benötigte Länge, eingestellt.
• Der erste Haken 5, über den der Verbindungsfortsatz 4 und ein Spannendabschnitt miteinander verbunden werden, bewegt sich wie ein Kettenglied. Wenn also der erste Haken 5 einen Winkel wie in Figur 4 dargestellt bildet, vergrößert sich der zu befestigende Abschnitt des Verbindungsfortsatzes 4 um einen Abstand S auf lo' + S.
• Andererseits verkleinert sich der zu befestigende Abschnitt der Platte 7 um die Strecke S zu L=Lo-2S. Da die Länge des ersten Hakens 5 so eingestellt ist, daß sich die Beziehung lo' + S = L ergibt, sind die Abstände zwischen drei zu befestigenden Abschnitten gleich.
• Was das die Kraftverdopplung tragende Befestigungselement betrifft, ist Lo wie in Figur 4 dargestellt auf 189 mm eingestellt, derart, daß sich das Befestigungselement um 43mm mehr als lo = 146 mm, der spannungslosen Länge dieses Befestigungselementes, dehnt, wobei berücksichtigt wurde, das sich der Rutschsicherungskörper leicht anlegen und abnehmen lassen muß.
• Es wird nämlich eine Größendifferenz Lo - lo' = 189 - 111 = 78 mm gleichmäßig auf drei Abschnitte verteilt (78/3 = je 26 mm). Folglich ergibt sich ein Abstand von lo' + 26 = 137 mm zwischen den zu befestigenden Abschnitten der entgegenwirkenden Verbindungsfortsätze, während sich zwischen den zu befestigenden Abschnitten der Platte 7 ein Abstand von L = Lo - 2S = 189 - 2 x 26 = 137 mm ergibt, so daß lo' + S = L. Wenn sich somit beim Drehen der Platte 7 der Abstand Lo auf lo' reduziert, werden die Abstände zwischen den drei zu befestigenden Abschnitten gleich, d.h. sie reduzieren sich zu lo'.
• Um die zu befestigenden Abschnitte des Rutschsicherungskörpers mittels der die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente von Lo=189 mm auf lo'=111 mm zusammenzuziehen, kann r auf eine Größe gleich (189-11) /2=39 mm eingestellt werden.
• Wenn die Länge M des Griffes des Spezial-Plattendrehwerkzeuges auf M=160mm eingestellt ist, wird die auf den Drehmittelpunkt aufgebrachte Kraft um das Vierfache verstärkt, d.h. sie wird M/r=160/39=4. Die Abstände r=39 mm und M=160 mm können erzielt werden, ohne Maßänderungen vornehmen zu müssen.
• Wenn der Abstand m zwischen den Plattendrehlöchern auf m=20 mm eingestellt wird, ergibt sich eine vom Griff erzeugte Drehkraft von r/m=39/20=2, so daß auf die Plattendrehlöcher 11, 12 und die Plattendrehfortsätze des Griffes eine Kraft aufgebracht wird, die zweimal so groß ist wie die Kraft, die auf die Löcher, in denen die zweiten Haken 6 drehbar auf der Platte 7 abgestützt werden, aufgebracht wird. Demnach ist jedes Teil stark genug bemessen.
• Eine endgültige Befestigungskraft, die mit Hilfe von Gummibändern zur Bildung befestigter Abschnitte erzeugt wird, beträgt in der Regel ca. 20 kg f. Wenn diese Kraft mit dem Griff des Plattendrehwerkzeuges erzeugt wird, ergibt sich wie oben erwähnt eine vierfach vergrößerte Kraft, so daß die Drehkraft 5 kg f beträgt. Diese Drehkraft kann in der Regel ohne weiteres von einer weniger starken Person wie z.B. einer Frau aufgebracht werden.
• Die bei dieser Arbeit auf die Plattendrehlöcher 11, 12 aufgebrachte Kraft beträgt 10 kg f, einer Kraft, der der Rutschsicherungskörper zur Genüge und problemlos standhalten kann.
• Das erste Loch 10 und die Fortsätze 10' werden entsprechend den Drehmittelpunkten der Platte 7 und des Griffes des Plattendrehwerkzeugs 13 hergestellt. Da der Griff zwangläufig um die erwähnten Mittelpunkte gedreht wird, kann die Drehung des Griffes ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden, wobei verhindert wird, daß die Fortsätze 11', 12' des Griffes aus den Plattendrehlöchern 11, 12 herausrutschen.
• Jeder zweite Haken 6 hat eine Form gemäß den Figuren 9(a) - 9(c), und eine Schnittansicht des die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselementes im befestigten Zustand ist in Figur 10 dargestellt.
• Wie aus Figur 8 klar ersichtlich ist, sind Verriegelungsvorsprünge 14 als Teil des und integral mit dem elastischen Bauelement 9 an der Platte 7 angeformt, so daß im befestigten Zustand des die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselementes die Gelenkpunkte B, C der zweiten Haken 6, die drehbar auf der Platte 7 abgestützt sind, verriegelt und derart arretiert sind, daß diese Gelenkpunkte B, C in Befestigungsrichtung des Rutschsicherungskörpers gegeneinander versetzt sind und zwar bezogen auf eine Linie, die die Gelenkpunkte A, D der gleichen Haken 6 an den Endabschnitten der Verbindungsfortsätze 4 miteinander verbindet.
• Da nämlich die Punkte B, C in der Richtung gegeneinander versetzt sind, in der der Rutschsicherungskörper gedreht und befestigt wird, wird auf die Punkte B, C eine Kraft zum Drehen des Befestigungselementes in der seiner Entsperrichtung entgegengesetzten Richtung dann aufgebracht, wenn auf die Punkte A, D eine Kraft zur Vergrößerung des Rutschsicherung- Befestigungsabstandes lo' aufgebracht wird.
• Wie in Figur 10 dargestellt, hat der zwischen den Enden der Befestigungsabschnitte liegende Abschnitt eines zweiten Hakens 6 Kontakt mit der Oberfläche von Platte 7, die auf der der Reifenoberfläche gegenüberliegenden Seite mit dem Verriegelungsvorsprung 14 liegt. Wenn demnach beim Drehen des Reifens eine Kraft erzeugt wird, die groß genug ist, die Rutschsicherung aufgrund der Schleuderkraft insgesamt vom Reifen zu trennen, hebt die Platte 7, deren Masse größer als die des zweiten Hakens 6 ist, den Haken 6 an. Dadurch kann verhindert werden, daß sich der zweite Haken 6 von dem Verriegelungsvorsprung 14 löst, und es wird eine sichere Verriegelung des zweiten Hakens 6 ermöglicht.
• Um den zweiten Haken 6 über die Verriegelungsvorsprünge 14 hinweg zu führen und zu verriegeln, wird die Platte 7 beim Drücken gegen die Reifenoberfläche gedreht. Das bedeutet, daß auch das freie Ende des Befestigungsabschnittes des Hakens 6 gegen die Reifenoberfläche und somit die ganze Platte 7 einschließlich des Verriegelungsvorsprunges 14 aufgrund der Elastizität des Reifens gegen die Reifenoberfläche gedrückt wird. Das Verriegeln des zweiten Hakens 6 ist daher leicht. Auch das Entsperren des zweiten Hakens 6 ist leicht, indem die Platte 7 in Entsperrichtung gedreht und dabei gegen die Reifenoberfläche gedrückt wird.
• Was jeden bei der erfindungsgemäßen Rutschsicherung für Automobilreifen verwendeten Haken betrifft, so hat jeder Hakenbefestigungsabschnitt der Rutschsicherung einen abgestuften Abschnitt, der von der Reifenoberfläche in einem Abstand angeordnet ist, der der Dicke des in Figur 10 dargestellten Hakens entspricht. Die Oberfläche des Hakens, die den Reifen berührt und die Oberfläche der Rutschsicherung, die den Reifen berührt, schließen also bündig miteinander ab, damit die sich aus der Befestigungskraft beim sicheren Befestigen der Rutschsicherung auf dem Reifen ergebende Anpreßkraft der Reifenoberfläche aufgrund einer kleinen Krümmung des Hakens nicht die Möglichkeit hat, sich konzentriert auf den Reifen zu übertragen, d.h. damit diese Anpreßkraft der Reifenoberfläche nicht dazu führt, daß Haken und Reifen sich berühren, und der Reifen dadurch während der Fahrt beschädigt würde.
• Im folgenden wird ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Befestigung der Rutschsicherung beschrieben.
• Als erstes werden die Glieder eines Rutschsicherungskörpers 2 wie in Figur 2 dargestellt, provisorisch an einem Reifen befestigt. Dabei sind die die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente spannungslos, wobei sich die Platten 7 in dem in Figur 4 dargestellten Zustand befinden.
• Die Platten 7 der die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente werden nun in die in Figur 8 gezeigte Lage gedreht und im befestigten Zustand fixiert. Das Drehen der Platten 7 während des provisorischen Befestigungsvorgangs des Rutschsicherungskörpers kann ohne Verwendung eines Sonderwerkzeugs von Hand vorgenommen werden. Während dieses Vorgangs sind der Krümmungsmittelpunkt jedes Gliedes des Rutschsicherungskörpers 2 und der Mittelpunkt des Reifens 1 aufeinander ausgerichtet. Dann wird der Reifen 1 um eine Vierteldrehung gedreht. Während dieses Befestigungsvorgangs können die Platten 7, wenn auch nur an zwei in Drehrichtung des Reifens von einander entfernten Stellen, in zufriedensteller Weise gedreht und befestigt werden.
• Bei einer herkömmlichen Rutschsicherung gemäß Figur 14 und 15 wird ein einzelnes Spannband D provisorisch in mehrere äußere Metallglieder E eingehakt, wonach ein Reifen 1 um eine Vierteldrehung gedreht wird. Da der Durchmesser des Spannbandes D im spannungslosen Zustand klein ist, wird während einer provisorischen Spannbandbefestigung eine Zugkraft auf den äußeren zu befestigenden Abschnitt eines Rutschsicherungskörpers aufgebracht. Folglich geht das Gleichgewicht zwischen der Spannung der äußeren zu befestigenden Abschnitte und der der inneren zu befestigenden Abschnitte verloren und außerdem wird das Spannband D beim Drehen des Reifens 1 auf den äußeren Metallgliedern E verschoben. Aufgrund dieser Probleme tritt beim Drehen des Reifens die Abweichung des Rutschsicherung-Netzkörpers B vom Mittelpunkt des Reifens 1 auf. Dadurch wird es schwierig, das nächste Spannband einzuhaken.
• Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Quetschkräfte der inneren und äußeren zu befestigenden Abschnitte des Rutschsicherungskörpers gleich. Demnach stellt sich für diese Abschnitte, wenn die die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente in vier Positionen festgezogen sind, die gleiche Länge ein. Die Spannung dieser inneren und äußeren Abschnitte ist also gut ausgeglichen, und es erfolgt keine Verlagerung des Rutschsicherungskörpers, wenn sich der Reifen dreht.
• Als Nächstes wird der Reifen um eine Vierteldrehung gedreht, dann werden die Verbindungshaken 3' auf der Innenseite des Reifens befestigt derart, daß sich eine Endlosbefestigung der inneren Abschnitte ergibt. Dabei läßt man die Glieder des Rutschsicherungskörpers 2 auf der inneren Seitenfläche des Reifens herunterfallen, damit die Verbindungshaken 3' leicht befestigt werden können. Wenn die die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente wieder in einen spannungslosen Zustand versetzt und zwei äußere einander gegenüberliegende Verbindungshaken 3' wie in Figur 12 dargestellt, während dieses Vorgangs gelöst werden, kann die Endlosbefestigung der inneren Abschnitte des Rutschsicherungskörpers in befriedigender Weise erfolgen.
• Das Justieren der Länge Lo und das Justieren der Länge des ersten Hakens 5, der, wie anhand von Figur 4 beschrieben, einen Gelenkmechanismus mit dem zugehörigen Verbindungsfortsatz 4, bildet, dienen dem Zweck, das Fallenlassen der Glieder des Rutschsicherungskörpers 2 auf die Innenseite des Reifens zu erleichern und auch das endlose Verbinden der vierteiligen Profilbedeckungsglieder des Rutschsicherungskörpers auf der Außenseite des Reifens, wie im folgenden beschrieben, durch Befestigen der äußeren Verbindungshaken 3' an den Gliedern des Rutschsicherungskörpers 2 zu ermöglichen.
• Nach Befestigen der inneren Verbindungshaken 3' an den Gliedern des Rutschsicherungskörpers 2 wird dieser auf die Außenseite des Reifens gezogen.
• Dabei werden die Verbindungsfortsätze 4 von Hand ergriffen, um die Arbeit zu erleichtern.
• Die Verbindungshaken 3' werden nun an zwei Stellen an den Gliedern des Rutschsicherungskörpers 2 befestigt, um die Endlosverbindung des vierteiligen Profilbeckungskörpers auf der Außenseite des Reifens herzustellen, wobei die die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente in beliebiger Reihenfolge an vier Stellen festgezogen werden, um diese Arbeit zu beenden. Die äußeren befestigten Abschnitte des Rutschsicherungskörpers in diesem Zustand bilden einen geschlossenen Kraftkreis und sind fest zu einer Einheit verbunden. Die so befestigten Teile des Rutschsicherungskörpers 2 gewährleisten, daß sich der Rutschsicherungskörper auch dann, wenn der Reifen zu rutschen anfängt, weder verlagert noch vom Reifen 1 abrutscht.
• Da die auf der Außenseite wie auch auf der Innenseite zu befestigenden Abschnitte eines Reifens nach dem gleichen System fixiert werden, sind die Spannungen in den äußeren und inneren Abschnitten des Rutschsicherungskörpers ausgeglichen. Da sich die befestigten Abschnitte praktisch nicht dehnen, erhält man eine sehr viel widerstandsfähigere Rutschsicherung mit Bezug auf die Schleuderkraft und die Haltbarkeit, als bei der Rutschsicherung, die Spannbänder verwendet, der Fall ist.
• Wenn die die Kraftverdopplung tragenden Befestigungselemente fixiert sind, sind die Quetschentfernungen in allen Fällen konstant. Um Unterschiede im Durchmesser der äußeren befestigten Abschnitte auszugleichen, die auf Unterschiede in der Größe des Reifens oder auf geringfügige Verlagerung der am Reifen befestigten Rutschsicherung zurückzuführen sind, und um in den äußeren befestigten Abschnitten eine gegenüber den inneren befestigten Abschnitten geringfügig höhere Spannung zu erzeugen, besteht der Verbindungsfortsatz 4 vorzugsweise aus einer Pufferstruktur, die aus einem elastischen Material hergestellt ist, oder eine Konstruktion aufweist, die elastische Energie erzeugt, und mit einer geringfügig kleineren Länge als lo' hergestellt wird.
• Die Pufferstruktur im erfindungsgemäßen Rutschsicherungskörper 2 einschließlich der Verbindungsfortsätze 4 wird integral mit einem elastischen Körper aus Polyurethanelastomer geformt. Wenn die angeformten Verbindungsfortsätze 4 in ihrem Querschnitt so dimensioniert sind, daß sie sich mehr dehnen als die inneren befestigten Abschnitte und der Profilbedeckungsabschnitt des Rutschsicherungskörpers 2, wird eine ausreichende Pufferung der Verbindungsfortsätze 4 erreicht. Es ist auch möglich, die Verbindungsfortsätze 4 in ihrem mittleren Teil mit sich in Längsrichtung erstreckenden federartigen Puffergliedern 4', wie in Figur 13 dargestellt, zu versehen.
• Wie oben beschrieben, weist die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgezeichnete Befestigungseigenschaften auf, d.h. sie kann ohne viel Zeitaufwand und Kraftanstrengung am Reifen befestigt werden. Sie kann das sonst durch eine Schleuderkraft verursachte Anschwellen der befestigten Abschnitte des Rutschsicherungskörpers verhindern - einem Nachteil in einer herkömmlichen Vorrichtung dieser Art -, die Haltbarkeit der Vorrichtung verbessern und das Verlagern und Abrutschen der Rutschsicherung vom Reifen verhindern.
• Im folgenden werden die Vorteile der vorliegenden Erfindung aufgelistet:
• (1) Während der provisorischen Befestigung der Rutschsicherung am Reifen und dem dabei notwendigen Drehen des Reifens tritt keine Verschiebung der Vorrichtung auf, so daß die konzentrische Ausrichtung der zu befestigenden Abschnitte der Vorrichtung auf dem Reifen leicht erreichbar ist.
• (2) Der bei der herkömmlichen Rutschsicherung erforderliche Zeit- und Arbeitsaufwand zum Befestigen der Gummibänder an den äußeren Metallgliedern erübrigt sich.
• (3) Die auf die befestigten Abschnitte der Vorrichtung auf der Innen- und Außenseite des Reifens aufgebrachten Spannkräfte sind gut ausgeglichen, so daß eine längere Haltbarkeit der Vorrichtung erzielt wird.
• (4) Da die befestigten Abschnitte als Einheit fixiert werden, ist kaum mit dem Verlagern und Abrutschen des Rutschsicherungskörpers vom Reifen zu rechnen.
• (5) Da keine Haken zum Befestigen von Spannbändern vorgesehen sind, braucht sich der Rutschsicherungskörper als ganzes nicht radial auf die Innenseite eines Reifens auszudehnen. Somit kann diese Vorrichtung über einen Niederquerschnittsreifen gelegt werden, bei dem der äußere Durchmesser des Reifens und der eines Radkörpers nicht sehr verschieden sind, derart, daß die befestigten Abschnitte den Radkörper nicht berühren. Dadurch kann eine Beschädigung des Radkörpers verhindert werden.
• In der obigen Ausführungsform kommt ein netzförmiger Rutschsicherungskörper zum Einsatz. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf eine kettenförmige Rutschsicherung, wie im japanischen Gebrauchsmuster, Offenlegungsschrift Nr. 68.809/1985 und Patentveröffentlichungsnr. 178.909/1982 offenbart, oder auf eine leiterförmige Rutschsicherung, wie im japanischen Gebrauchsmuster, Offenlegungsschrift Nr. 28.509/1988 oder Patentoffenlegungsschrift Nr. 138.203/1979 offenbart, angewendet werden, worin eine Mehrzahl länglicher, sich in axialer Richtung eines Reifens erstreckender Rutschsicherungsplatten mittels eines Befestigungsdrahtes auf dem Profil des Reifens befestigt werden.

Claims (7)

1. Rutschsicherung für Automobilreifen bestehend aus einem Rutschsicherungskörper (2), lösbaren Verbindungshaken (3'), die beide Enden des Körpers (2) miteinander verbinden, und einem längenvariablen Befestigungselement, wobei der Rutschsicherungskörper (2) eine Mehrzahl von mit Abstand voneinander angeordneten Spannendabschnitten aufweist, die sich radial nach innen auf den Seitenflächen eines Reifens (1) erstrecken, wenn der Körper (2) auf dem Reifen (1) justiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das längenvariable Befestigungselement flexible Gelenke (4), die sich ausgehend von den Spannendabschnitten an beiden Enden des Körpers (2) gegeneinander erstrecken, erste Haken (6), deren erste Enden mit den Enden der flexiblen Gelenke (4) verbunden sind, eine Platte (7), die Löcher in ihrem Basisteil aufweist und die anderen Enden der ersten Haken (6) in anderen darin vorgesehenen Löchern drehbar abstützt, wobei die Entfernung zwischen den entgegenwirkenden Spannendabschnitten durch Drehen der Platte (7) reduziert wird, und zweite Haken (5) aufweist, die sich jeweils in radialer Richtung des Reifens (1) auf der Seitenfläche des Reifens (1) erstrecken und die Verbindung zwischen dem besagten Ende der flexiblen Gelenke (4) und den anderen Spannendabschnitten herstellen.

2. Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die Entfernung zwischen den durch das Befestigungselement verbundenen Spannendabschnitten durch Drehung der Platte (7) des Befestigungselementes reduziert wird, jeder der genannten Spannendabschnitte elastisch verlängert wird.

3. Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß Anspruch 1, wobei das längenvariable Befestigungselement ein Loch (10) im Drehungsmittelpunkt der Platte (7) und Löcher (11, 12) aufweist, die symmetrisch mit Abstand vom Drehungsmittelpunkt der Platte (7) angeordnet sind.

4. Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß Anspruch 1, wobei jeder Hakenbefestigungsabschnitt des Rutschsicherungskörpers (2) einen abgestuften Abschnitt aufweist, dessen Abstand von der Reifenoberfläche der Dicke der Haken (5 - 8) entspricht, so daß keiner der Haken (5 - 8) direkt mit der Reifenoberfläche in Berührung kommt.

5. Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß Anspruch 1, ferner mit einer Verriegelungsvorrichtung, die aus dem in das Loch der Platte (7) drehbar eingesteckten Haken (6) und einem an der Platte (7) angeformten Vorsprung (14) besteht, der die Platte (7) im gedrehten Zustand arretiert.

6. Rutschsicherung für Automobilreifen gemäß Anspruch 5, wobei der Vorsprung (14) auf der Oberfläche von Platte (7) angeformt ist, die auf der der Reifenoberfläche gegenüberliegenden Seite liegt und so in Berührung mit dem Haken (6) gerät, so daß die Verriegelungskraft der Verriegelungsvorrichtung durch die beim Drehen des Reifens erzeugte Schleuderkraft erhöht wird.

7. Ein Sonderwerkzeug zum Befestigen der Spannenabschnitte einer Rutschsicherung für Automobilreifen, bestehend aus drei Fortsätzen (10' - 12'), die mit den drei Löchern (10 - 12) einer Drehplatte (7) eines längenvariablen Befestigungselementes korrespondieren und zum Drehen der Drehplatte (7) dienen.