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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung, die
dazu bestimmt ist, an Luftreifen von Kraftfahrzeugen befestigt zu werden,
um auf diese Weise ein Gleiten der Reifen zu verhindern, das bei einem
Fahren auf schneebedeckten, eisbedeckten oder sandigen Straßen auftreten
könnte. Die Gleitschutzvorrichtung ist insbesondere von der Art, wie sie im
Gattungsbegriff des Patentanspruchs dargestellt ist.
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Es ist bekannt, daß eine Gleitschutzvorrichtung, die aus Ketten
besteht oder aus Kunststoff hergestellt ist, dazu verwendet wird, um ein
Gleiten von Luftreifen von Kraftfahrzeugen zu verhindern, wie es auf
schneebedeckten, eisbedeckten oder sandbedeckten Straßen auftreten könnte.
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Es ist ferner bekannt, daß die japanische Offenlegungsschrift Nr.
18308/1987 eine Vorrichtung zum Anlegen und Abnehmen von Ketten offenbart,
die es einem Fahrer ermöglicht, Ketten auf Luftreifen eines Kraftfahrzeuges
aufzulegen oder diese Ketten von den Reifen abzunehmen, während der Fahrer
auf seinem Sitz bleibt.
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Es wurde jedoch ermittelt, daß viel Zeit und Arbeit dazu notwendig
ist, die oben erwähnte Gleitschutzvorrichtung zu montieren oder abzunehmen,
die aus Ketten besteht oder aus Gummi oder Kunststoff aufgebaut ist.
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Obwohl der Fahrer bei einer Gleitschutzvorrichtung der letztgenannten
Bauart, die eine Vorrichtung zum Anbringen und Abnehmen der Ketten
aufweist, die Ketten auf den Luftreifen eines Kraftfahrzeuges von seinem
Sitz aus auflegen bzw. abnehmen kann, ist die Konstruktion dieser
Vorrichtung kompliziert.
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Durch die EP-A-0 056 130 ist ferner eine Gleitschutzvorrichtung zur
Verwendung bei Luftreifen eines Kraftfahrzeuges bekannt, wie sie im
Gattungsbegriff des Patentanspruchs umschrieben ist. Bei der besonderen
Konstruktion, die in der EP-A-0 056 130 offenbart ist, umfassen die Rippen
bestimmte Finger, die sich vom Tragring aus radial erstrecken und die sonst
unverbunden sind.
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Gemäß der Erfindung ist eine Gleitschutzvorrichtung nach dem
Gattungsbegriff des Patentanspruchs dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleitschutzvorrichtung einen gerippten Käfig zur Zusammenarbeit mit der
Außenfläche des Reifens umfaßt, wobeßdie Befestigungsplatte einen
Haltegriff aufweist, dessen Vorderende den Einschub- und
Befestigungslöchern gegenübersteht, die in der Befestigungsplatte
ausgebildet sind und von denen jedes einen Abschnitt mit einem großen
Durchmesser aufweist, sowie einen Abschnitt mit einem kleinen Durchmesser,
und ferner eine Betätigungsbrücke, die bewegbar in einem Hohlraum liegt,
der innerhalb des Handgriffes ausgebildet ist, und die in Richtung auf die
Befestigungsplatte federnd vorgespannt ist, und schließlich Anschläge, von
denen jeder so ausgelegt ist, daß er in den Abschnitt mit großem
Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher hineinpaßt, die in der
Befestigungsplatte angeordnet sind; wobei die Abschnitte mit dem großen
Durchmesser mit Hilfe der Anschläge verschlossen werden können, wenn die
Vorderenden der Radmuttern durch die Abschnitte mit dem großen Durchmesser
hindurchgesteckt worden sind und wenn die Radmuttern in die Abschnitte mit
kleinem Durchmesser hineinbewegt worden sind, worauf die Befestigungsplatte
über die Radmuttern fest am Rad angebracht ist und wobei der gerippte Käfig
über dem Außenumfang des Luftreifens liegt, und zwar entfernt von dem
Profilabdruckteil, an dem der Reifen den Boden berührt, wobei das Abrollen
des Rades auf dem Rippenkäfig den Käfig in die Lage versetzt, auf seiner
gesamten Umfangslänge automatisch mit dem Reifen zusammenzuarbeiten, und
wobei die Abschnitte mit dem großen Durchmesser durch Entfernen der
Anschläge geöffnet werden, wodurch die Befestigungsplatte vom Rad in
Verbindung mit der Entfernung des Rippenkäfigs bei einer Drehung des Rades
vom Rad abmontiert werden kann. Anhand der beigefügten Zeichnungen werden
nun Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen beschrieben. Es zeigen:
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Fig. 1 ist eine Vorderansicht, die den Zustand zeigt, in dem eine
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung an einem
Luftreifen befestigt ist;
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Fig. 2 ist eine Rückansicht der Darstellung in Fig. 1, wobei ein Teil
dieser Figur weggelassen worden ist;
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Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 1;
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Fig. 4 ist eine vertikale Schnittansicht längs der Linie IV-IV in
Fig. 1;
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Fig. 5 ist eine vergrößerte, teilweise geschnittene Seitenansicht der
Darstellung gemäß Fig. 3;
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Fig. 6 ist eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Teiles der
Darstellung gemäß Fig. 4;
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Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der in Fig. 6
dargestellten Bauteile;
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Fig. 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Teiles der
Darstellung gemäß Fig. 4;
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Fig. 9 ist eine teilweise weggebrochene Vorderansicht einer
Haltevorrichtung, wobei ein Zustand dargestellt ist, in dem die
Haltevorrichtung befestigt und/oder gelöst ist;
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Fig. 10 ist eine teilweise weggebrochene Vorderansicht der
Haltevorrichtung, wobei ein Zustand dargestellt ist, in dem die
Haltevorrichtung verriegelt ist; und
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Fig. 11 ist eine Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der
Befestigungsplatte.
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Wie dies am besten aus den Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist bei einer
erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung 11, die zur Verwendung bei
Luftreifen von Kraftfahrzeugen bestimmt ist, am Außenumfang einer
Befestigungsplatte 21 drehbar ein Tragring 31 angebracht, wobei die
Befestigungsplatte 21 ihrerseits abnehmbar an einem Rad 2 eines Luftreifens
1 eines Kraftfahrzeuges angebracht ist. Vom Tragring 31 aus erstrecken sich
in radialer Richtung mehrere Rippen oder Stege 41, von denen jeder aus
einem Material besteht, das elastisch verformbar, aber zäh ist,
beispielsweise aus Urethan-Elastomer, und diese Rippen oder Stege sind so
gebogen, daß sie sich von der äußeren Seitenfläche 3 des Luftreifens 1 auf
dessen Profil 4 zu erstrecken. Die vorderen Enden jeder Rippe oder jedes
Steges 41 sind so mit einem ersten, endlosen Band 51 und einem zweiten,
endlosen Band 52 verbunden, daß diese Bänder innerhalb der Breite des
Profils 4 des Luftreifens 1 liegen. Das Rad 2 des Kraftfahrzeuges ist gemäß
den Fig. 6 und 7 mit Hilfe von Radmuttern 5 in bekannter Weise fest an
einer nicht dargestellten Scheibe angebracht, wobei bei der vorliegenden
Erfindung als Radmutter 5 eine Hutmutter verwendet wird, die an ihrem
vorderen Ende eine Ringnut 6 aufweist.
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Die Befestigungsplatte 21 ist eine ringförmige Scheibe, die in ihrer
Mitte ein Durchgangsloch 22 hat und die ferner an ihrem Außenumfang einen
Flansch 23 aufweist, der stufenförmig vorsteht, und die außerdem
Einschub- und Befestigungslöcher 24 hat, die an ihrem Umfang gleichmäßig verteilt
sind; die Anzahl der Einschub- und Befestigungslöcher 24 entspricht dabei
der Anzahl der verwendeten Radmuttern.
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Die Einschub- und Befestigungslöcher 24 haben jeweils die Form eines
Flaschenkürbis mit einem Abschnitt mit größerem Durchmesser 25 und einem
Abschnitt mit kleinerem Durchmesser 26. Der Abschnitt 25 mit dem größeren
Durchmesser ermöglicht den Durchlaß des vorderen Endes 7 der Radmutter 5,
während der Abschnitt 26 mit kleinem Durchmesser den Durchlaß dieser
Radmuttern nicht ermöglicht, sondern so ausgebildet ist, daß er in die
Ringnut 6 der Radmuttern 6 hineinpaßt.
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An der Außenseite der Befestigungsplatte 21 ist eine Haltevorrichtung
61 vorgesehen.
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Diese Haltevorrichtung umfaßt einen Haltegriff 64, der durch ein
Griffteil 62 und Schenkel 63 gebildet wird, sowie eine Betätigungsbrücke
65. Dieser Haltegriff 64 ist hohl und an einer Seite offen, wodurch die
Betätigungsbrücke 65 längs der Schenkel 63 in ihm aufgenommen werden kann.
An jedem Ende der Betätigungsbrücke 65 ist ein Anschlag 66 vorgesehen, der
so ausgelegt ist, daß er in den Abschnitt 25 mit großem Durchmesser
hineinpaßt, und in jedem der Schenkel 63 ist eine Schraubenfeder 67 so
vorgesehen, daß die Betätigungsbrücke 65 so vorgespannt ist, daß sie aus
den offenen Enden der Schenkel 63 vorsteht. Die Haltevorrichtung 61 ist an
der Außenseite der Befestigungsplatte 21 so befestigt, daß die Anschläge 66
in die Abschnitte 25 mit dem größeren Durchmesser der beiden diametral
einander gegenüberliegenden Einschub- und Befestigungslöcher 24
hineinpassen. Da bei dieser Konstruktion in einem Normalzustand die
Betätigungsbrücke 65 aufgrund der durch die beiden Schraubenfedern 67
ausgeübten Vorspannkraft von der Innenseite des Handgriffs 64 aus auf die
Befestigungsplatte 21 zu vorgespannt ist, passen sich die jeweiligen
Anschläge 66 in die zugeordneten Abschnitte 25 mit großem Durchmesser der
Einschub- und Befestigungslöcher 24 ein und schließen diese ab (siehe die
obere Hälfte der Fig. 6). Wenn die Betätigungsbrücke 65 jedoch so ergriffen
wird, daß sie in den Haltegriff 64 hineinverschoben wird, dann werden die
Anschläge 65 aus den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser der
Einschub- und Befestigungslöcher 24 herausbewegt, wodurch diese Abschnitte
mit dem großen Durchmesser geöffnet werden (siehe die untere Hälfte von
Fig. 6). Jeder Schenkel 63 des Haltegriffes 64 hat an seinem offenen
Vorderende einen Fußteil 68, dessen Vorderende offen ist, und diese
Fußteile 68 decken die zugeordneten Einschub- und Befestigungslöcher 24
dann ab, wenn die Haltevorrichtung 61 an der Außenseite der
Befestigungsplatte 21 ordnungsgemäß befestigt ist.
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Der Tragring 31 kann ein plattenähnlicher Ring sein, der aus einem
steifen Kunststoff oder aus Metall hergestellt ist. Gemäß den Fig. 5 und 6
ist am Innenumfang des Tragringes 31 eine Ringnut 32 so ausgebildet, daß
das Flanschteil 23 der Befestigungsplatte 21 lose darin aufgenommen ist,
und am Außenumfang des Tragringes 31 sind mehrere Befestigungsschrauben 33
eingeschraubt. Wie dies in den Fig. 2 und 6 dargestellt ist, sind die
dünnen, leistenähnlichen Rippen oder Stege 41, die ihrerseits aus einem
Material hergestellt sind, das sowohl zäh als auch elastisch ist,
beispielsweise aus Urethan-Elastomer, mit Hilfe der jeweiligen
Befestigungsschrauben 33 an ihren proximalen Enden so befestigt, daß sie
sich in radialer Richtung erstrecken, und gemäß den Fig. 3 und 5 sind an
den äußeren Endabschnitten der jeweiligen Rippen oder Stege 41 erste und
zweite endlose Bänder 51, 52 befestigt.
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Annlich wie die Rippen oder Stege 61 sind auch diese ersten und
zweiten, endlosen Bänder 51, 52 in Leistenform aus einem Material
hergestellt, das sowohl zäh als auch elastisch ist, beispielsweise aus
Urethan-Elastomer, und sie sind innerhalb der Breite des Profils 4 des
Luftreifens 1 angeordnet. Jede Rippe 41 erstreckt sich auf diese Weise
längs der Außenseite 3 des Luftreifens 1 und ist so gebogen, daß sie sich
weiterhin von der Außenseite 3 her über das Profil 4 legt, und die ersten
und zweiten Bänder 51, 52 sind so angeordnet, daß sie sich längs des
Außenumfanges des Profiles 4 erstrecken.
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Erfindungsgemäß überschneidet jede Rippe 41 die ersten und zweiten
Bänder 51, 52 mit ihrem vorderen Ende, wobei die Rippe und die Bänder mit
Hilfe eines Niets 53 miteinander verbunden sind, dessen Kopf an der
Außenseite der so verbundenen Teile liegt. Auf der Außenseite der
jeweiligen Bänder 51, 52 ist an einer Stelle, die zwischen zwei
benachbarten Rippen liegt, die die beiden Bänder überschneiden, darüber
hinaus ein Schwellenteil 54 vorgesehen, das gleich dick ist wie die Rippe
41; auf dem zweiten Band 52, das näher an der Befestigungsplatte 21 liegt
als das erste Band 51 (die Außenseite relativ zum Luftreifen), ist als
Mittel zum Verhindern des Auftretens einer ungleichmäßigen Streckung
zwischen den ersten und zweiten Bändern 51, 52 beim Fahren des
Kraftfahrzeuges ein Niet 53' nur an den Außenseiten der jeweiligen
Schwellenteile 54 vorgesehen. Die genannten Schwellenteile können aus
Urethan-Elastomer hergestellt sein, wie dies auch für die Rippen und für
die Bänder verwendet wird.
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Die Rippen 41 und die Schwellenteile 54, die auf diese Weise dieselbe
Dicke haben, sind an der Außenseite der beiden an ihnen zu befestigenden
Bänder 51, 52 abwechselnd befestigt, und bei dem ersten Band 51 sind die
Niete 53 nur an denjenigen Abschnitten befestigt, an denen das Band 51 die
Rippen 41 überschneidet, während am zweiten Band 52 die Niete 53, 53' nicht
nur an denjenigen Abschnitten vorgesehen sind, wo das Band 52 die Rippen 41
überschneidet, sondern auch am Schwellenteil 54, und dies führt faktisch zu
einer größeren Nietenzahl, die an der äußeren Umfangsfläche des zweiten
Bandes 52 vorgesehen sind, als an der Außenfläche des ersten Bandes 51.
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Um die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung 11 am Luftreifen 1 zu
montieren, wird die Befestigungsplatte 21 so angeordnet, daß sie dem Rad
mit dem Griffteil 62 des Haltegriffes 64 der Haltevorrichtung 61
gegenüberliegt und so ergriffen worden ist, daß die Betätigungsbrücke 65 in
die Haltevorrichtung 61 hineinverschoben worden ist, so daß die jeweiligen
Anschläge 66 sich vom offenen Ende jedes Schenkels 63 in das Innere
hineinbewegt haben (untere Hälfte in Fig. 6). Danach werden die jeweiligen
Einschub- und Befestigungslöcher 24 so angeordnet, daß sie den vorderen
Enden 7 der Radmuttern 5 gegenüberliegen, und nachdem diese vorderen Enden
7 der Radmuttern durch die Abschnitte 25 mit großem Durchmesser (Fig. 9)
hindurchgeschoben worden sind, wird die Befestigungsplatte 21 mit Hilfe des
Haltegriffes 64 gemäß den Zeichnungen im Uhrzeigersinn so verdreht, daß die
Ringnuten 6 der jeweiligen Radmuttern 5 (siehe Fig. 7) in die Abschnitte 26
mit kleinerem Durchmesser hineinpassen (Fig. 10); danach wird die
Betätigungsbrücke 65 losgelassen, so daß die Anschläge 66 durch die
Vorspannkraft der Schraubenfeder 67 sich in die Abschnitte 25 mit großem
Durchmesser einpassen (obere Hälfte in Fig. 6).
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Auf diese Weise werden die Abschnitte 25 mit großem Durchmesser in
einem Zustand verschlossen, in dem die Ringnuten 6 in den Abschnitten 26
mit kleinem Durchmesser eingepaßt sind, und dies verhindert das Lösen der
Befestigungsplatte 21 von den Radmuttern 5, wodurch die
Gleitschutzvorrichtung 11 fest am Rad 2 Sitzt.
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Obwohl in diesem Zustand die ersten und zweiten Bänder 51, 52 im
wesentlichen auf dem gesamten Außenumfang des Luftreifens 1 angeordnet
sind, sind diese ersten und zweiten Bänder 51, 52 auf dem Profil 4 des
Luftreifens 1 doch nicht an einer Stelle angeordnet, an der der Luftreifen
1 mit dem Boden in Berührung kommt. Wenn das Kraftfahrzeug jedoch fährt und
der Luftreifen 1 sich dreht, dann wird es den Rippen 41 und den ersten und
zweiten Bändern 51, 52 ermöglicht, sich auf dem Profil 4 festzulegen,
wodurch die ersten und zweiten Bänder 51, 52 auf der gesamten Umfangsfläche
des Luftreifens 1 festgelegt werden. Da die vorderen Endabschnitte der
Rippen 41 sowie die ersten und zweiten Bänder 51 und 52 auf dem Profil 4
des Luftreifens 1 festgelegt sind, wird jedes Gleiten des Kraftfahrzeuges
dann verhindert, wenn es auf einer schnee- oder eisbedeckten oder mit Sand
überwehten Straße fährt. Da sich der Tragring 31 darüber hinaus relativ zur
Befestigungsplatte 21 frei drehen kann, die ihrerseits am Rad des
Kraftfahrzeuges befestigt ist, drehen sich die Rippen 41 und die ersten und
zweiten Bänder 51, 52 aufgrund des Bodenberührungswiderstandes des
Luftreifens dann, wenn das Kraftfahrzeug fährt. Da die ersten und zweiten
Bänder 51 und 52 in diesem Fall ebenfalls in dem Abschnitt angeordnet sind,
in dem der Luftreifen den Boden berührt, besteht kein Risiko dahingehend,
daß die jeweiligen Bänder aufgrund der Drehung des Luftreifens einer
Verwindung unterworfen werden.
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Um die Gleitschutzvorrichtung vom Luftreifen 1 abzumontieren, wird
eine Tätigkeitenfolge durchgeführt, die zu der oben beschriebenen rückwärts
verläuft. Mit anderen Worten wird der Haltegriff 64 der Haltevorrichtung 61
so ergriffen, daß die Betätigungsbrücke 65 (untere Hälfte von Fig. 6)
bewegt wird, und dann, wenn die Anschläge 66 aus den Abschnitten 25 mit dem
großen Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 herausgehoben
worden sind, wird die Befestigungsplatte 21 in Fig. 9 im Gegenuhrzeigersinn
verdreht, so daß die Ringnuten 6 der Radmuttern 5 aus den Abschnitten 26
mit dem kleinen Durchmesser in die Abschnitte 25 mit dem großen Durchmesser
bewegt werden, so daß die Befestigungsplatte 21 zur Trennung vom Rad 2
abgezogen werden kann. Auf diese Weise werden die meisten Rippen 41 und die
ersten und zweiten Bänder 51, 52 vom Luftreifen 1 gelöst mit Ausnahme
derjenigen, die mit dem Boden in Berührung stehen. Wenn das Kraftfahrzeug
jedoch leicht bewegt wird, so daß der Bodenberührungsteil des Luftreifens
verändert wird, dann können die ersten und zweiten Bänder 51, 52
vollständig vom Luftreifen 1 abmontiert werden.
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Da es demzufolge sehr einfach ist, die Gleitschutzvorrichtung 11 nach
der vorliegenden Erfindung an den Luftreifen an- und von ihm abzumontieren,
kann selbst eine Person, die mit dem Vorgang des Montierens und der Abnahme
der Gleitschutzvorrichtung nicht sehr vertraut ist, diese beiden Vorgänge
leicht durchführen.
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Während des Fahrens des Kraftfahrzeuges sind die beiden Bänder 51, 52
mit dem Profil 4 des Luftreifens 1 längs dessen gesamter Außenumfangsfläche
nicht in enger Berührung. Das Profil 4 des Luftreifens 1, die ersten und
zweiten Bänder 51, 52 und der Boden werden miteinander an der Unterseite
des Luftreifens nur dort in Berührung gebracht, wo dieser den Boden
berührt; da sich der Luftreifen dreht, drehen sich auch die beiden Bänder
51, 52, während sie aufgrund der Preßberührungskraft und des
Bodenberührungswiderstandes der Drehung des Luftreifens folgen. Wenn das
Kraftfahrzeug daher auf einer geraden Straße gefahren wird, dann besteht
nur ein geringer Unterschied in der Kraft, die auf die beiden Bänder 51, 52
ausgeübt wird. In einem Fall jedoch, in dem das Kraftfahrzeug
beispielsweise eine Rechts- oder eine Linkskurve fährt, wird auf das erste
Band 51, das auf der Innenseite des Profils des Luftreifens angeordnet ist,
eine größere Kraft ausgeübt als auf das zweite Band 52, und zwar aufgrund
der inneren oder äußeren Raddifferenz, wobei dann die Möglichkeit besteht,
daß das erste Band länger gestreckt wird als das zweite Band. Aufgrund des
Berührungszustandes zwischen dem Luftreifen und der Straßenoberfläche tritt
dasselbe dann auf, wenn das Kraftfahrzeug plötzlich angefahren oder
abgebremst wird.
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Um diese Erscheinung meistern zu können, sind auf dem zweiten Band 52
soviel mehr Niete angebracht, wie dies der Zahl der Niete 53' entspricht,
die darauf angebracht sind, als auf dem ersten Band 51, und zwar als Mittel
zum Verhindern des Entstehens einer ungleichmäßigen Streckung zwischen den
ersten und zweiten Bändern 51, 52. Wenn bei dieser Konstruktion das
Kraftfahrzeug längs einer Kurve fährt, dann wird der
Bodenberührungswiderstand, der auf das zweite Band 52 aufgebracht wird,
erhöht, und dadurch wird die Streckkraft, die auf das zweite Band 52
aufgebracht wird, größer als die, die auf das erste Band 51 aufgebracht
wird, wodurch die Streckkraft, die auf die beiden Bänder aufgebracht wird,
auf ein im wesentlichen gleiches Niveau ausgeglichen wird, wodurch es
möglich wird, ein Ablösen der Bänder vom Luftreifen ebenso zu verhindern
wie eine Verdrehung oder Verwindung derselben.
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Bei einer weiteren Ausführungsform, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist,
werden faserförmige Verstärkungsdrähte, die in den Bändern eingebettet
sind, als ein Mittel zum Verhindern des Auftretens ungleicher
Streckungsgrade zwischen den ersten und zweiten Bändern 51 und 52
verwendet, und die faserförmigen Verstärkungsdrähte, die im ersten Band 51
eingelagert sind, werden aus einem Material hergestellt, das eine geringere
Streckungsfähigkeit hat als die des Materials, aus dem die faserförmigen
Verstärkungsdrähte hergestellt sind, die im zweiten Band 52 eingelagert
sind.
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Um Stoffprodukte herzustellen, die eine besonders hohe Festigkeit
haben sollen, ist es allgemein bekannt, faserförmige Fäden oder Drähte oder
dgl. bereits bei der Herstellung der Produkte in diese einzulagern.
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Da bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung auf das erste Band
51, das auf der Innenseite angeordnet ist, eine größere Streckkraft
ausgeübt wird als auf das zweite Band 52, das bei einer Kurvenfahrt des
Kraftfahrzeuges nach rechts oder links auf der Außenseite liegt, oder dann,
wenn das Fahrzeug abrupt angefahren oder abgebremst wird, sollten die
faserförmigen Verstärkungsdrähte 55, die im ersten Band 51 eingebettet
werden sollen, eine Streckungsfähigkeit haben, die unter der der
faserförmigen Verstärkungsdrähte 56 liegt, die im zweiten Band 52
eingebettet werden sollen. Selbst dann, wenn bei einer solchen Konstruktion
auf das erste Band 51 eine größere Streckkraft ausgeübt wird, können die
faserförmigen Verstärkungsdrähte 55 dazu dienen, die Streckung des Bandes
zu unterdrücken, die sonst durch die größere Streckkraft erzeugt werden
würde, wodurch es möglich wird, die Streckkraft, die auf das zweite Band 52
ausgeübt wird, auszugleichen.
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Die faserförmigen Verstärkungsdrähte, die in den Bändern eingelagert
sind, können auf diese Weise ein ungleiches Streckungsmaß zwischen den
ersten und zweiten Bändern dadurch verhindern, daß die Materialien für die
faserförmigen Verstärkungsdrähte unter dem Gesichtspunkt ihrer
Streckungseigenschaften ordnungsgemäß ausgewählt werden.
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Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Befestigungsplatte 21
nach der Erfindung, wobei Anschläge 66' an einem ihrer Enden so drehbar
gelagert sind, daß sie den Einschub- und Befestigungslöchern 24 der
Befestigungsplatte 21 diametral gegenüberliegen.
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Jeder Anschlag 66' besteht aus einer ebenen Platte und hat an einer
seiner Seitenkanten ein Betätigungsteil 66a, das sich von dort nach außen
erstreckt, und der Anschlag 66' kann mit Hilfe dieses Betätigungsteiles 66a
zwischen zwei Stellungen bewegt werden: In der einen Stellung wird das
vordere Ende 66b, das nicht gelagert ist, aus dem Bereich des Abschnittes
25 mit dem großen Durchmesser des Einschub- und Befestigungsloches 24
weggeschwenkt, wobei dieser Teil somit offenbleibt (in Fig. 11 in
durchgezogenen Linien dargestellt), und in der anderen Stellung verschließt
das vordere Ende 66b den Abschnitt 25 mit dem großen Durchmesser (in Fig.
11 in gestrichelten Linien dargestellt).
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Bei dieser Konstruktion werden die Ringnuten 6 der jeweiligen
Radmuttern 5 in einem Zustand, in dem die Anschläge 66' von den Abschnitten
25 mit dem großen Durchmesser weggeschwenkt sind und dabei diese Abschnitte
offenlassen, von den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser der
Einschub- und Befestigungslöcher 24 zu den Abschnitten 26 mit dem kleinen
Durchmesser der Löcher so verdreht, daß sie sich dort einpassen, und danach
werden die Anschläge 66' so verdreht, daß sie die Abschnitte 25 mit dem
großen Durchmesser verschließen, wodurch die Befestigungsplatte 21 über die
Radmuttern 5 fest am Rad des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Zur Demontage
werden die Anschläge 66' in einem Zustand, in dem die Befestigungsplatte am
Rad gelagert ist, so verschwenkt, daß die Abschnitte 25 mit dem großen
Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 geöffnet werden, wobei
die Befestigungsplatte 21 dann lediglich durch Verdrehung dieser Platte von
den jeweiligen Radmuttern 5 abgenommen werden kann.
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Obwohl bei der obengenannten Konstruktion die Anschläge 66' so
angeordnet sein können, daß sie den jeweiligen Einschub- und
Befestigungslöchern der Befestigungsplatte 21 gegenüberliegen, ist es
möglich, die Befestigungsplatte 21 am Rad 2 sicher dadurch zu befestigen,
daß nur zwei Anschläge 66' vorgesehen sind, die an zwei einander diametral
gegenüberliegenden Einschub- und Befestigungslöchern vorgesehen sind.
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Dabei ist festzustellen, daß in Fig. 11 gleiche Bezugsziffern gleichen
Bauteilen zugeordnet sind, die bereits bei vorher beschriebenen
Ausführungsformen beschrieben sind und daß aus diesem Grunde eine
Beschreibung dieser Bauteile entfallen kann.