DE69005494T2 - Reibungskupplung. - Google Patents

Description

TECHNISCHER BEREICH
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Reibkupplung gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• Eine Reibkupplung der vorliegenden Art ist aus US-A-4 751 989 bekannt. Die Reibbremseinrichtung dieser bekannten Reibkupplung umfaßt eine Reibplatte, die in Achsrichtung beweglich, aber in Umfangsrichtung fest ist, und eine Bremsplatte, die die Reibplatte gegen die axiale Endoberfläche des angetriebenen Kupplungselements drücken kann. Dieser Aufbau ist großvolumig und führt zu einer großen Kupplung.
• Eine weitere Reibkupplung ist aus der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung KoKai Nr 62-86 421 bekannt.
• Die Reibkupplung ist zwischen einer von einem Gehäuse getragenen ersten Welle und zweiten Welle angeordnet, mit einem auf der ersten Welle montierten Kupplungsgehäuse, einer ersten eine Mehrzahl von Reibscheiben aufweisenden Reibscheibeneinrichtung, einem auf der zweiten Welle montierten Halter mit einer Mehrzahl von Reibscheiben, die zwischen den Reibscheiben der ersten Reibscheibeneinrichtung angeordnet sind, mit einer axial in einer Kupplungseinrückrichtung und in einer Kupplungsausrückrichtung gleitbewegbaren Verstelleinrichtung, mit Druckfedern, die sich axial erstrecken, wobei ein Ende der Federn in Kontakt mit dem Halter und das andere Ende in Kontakt mit der Vertelleinrichtung steht, um die ersten und zweiten Reibscheiben in Druckkontakt miteinander zu drängen, und mit einer Reibbremseneinrichtung zum Abbremsen der zweiten angetriebenen Welle, wenn die Kupplung ausgerückt wird.
• Dieser ersten Konstruktion zufolge wird der Halter beim Ausrücken der Kupplung von einem stationären scheibenförmigen Teil seitlich berührt, um die Kraftübertragung vollständig zu unterbrechen, das heißt um eine Kraftübertragung zwischen der ersten und der zweiten Reibscheibeneinrichtung zu verhindern, die beispielsweise durch die Viskosität des dazwischen befindlichen Schmieröls verursacht werden kann.
• Dieser Aufbau erfordert, daß die stationäre scheibenförmige Einrichtung groß bemessen ist, um sich von der Verstelleinrichtung zu dem Halter zu erstrecken und den Halter bei einem Kupplungsausrückvorgang seitlich zu berühren. Dies kann zu einer großdimensionierten Kupplung führen. Da außerdem die scheibenförmige Einrichtung den Halter seitlich berührt, d.h. eine Fläche des Halters berührt, um eine Bremskraft zu bewirken, kann das Kupplungsgehäuse gegebenenfalls nicht ausreichend abgebremst werden, wenn es bei hoher Drehzahl umläuft. Daher ist dieser Aufbau verbesserungsfähig.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Ziel der Erfindung ist, eine Reibkupplung gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 zu schaffen, mit einer kompakten Bremsvorrichtung, um zum Zeitpunkt des Ausrückens der Kupplung die Kraftübertragung zuverlässig zu unterbrechen.
• Dieses Ziel wird durch die in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale erreicht.
• Die Betriebsweise der Reibkupplung nach der Erfindung wid anhand von Figur 1 in einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
• Aus Figur 1 ist ersichtlich, daß eine Verstelleinrichtung 20, die bei jedem Ausrückvorgang der Kupplung betätigt wird, eine Verlängerung 20a aufweist, die zwischen sich und dem Halter 17 eine Reibbremseneinrichtung 25 in Sandwich-Bauart aufnimmt. Demzufolge übt die Reibbremseneinrichtung 25 eine Bremskraft auf eine zweite Welle 13 über zwei Flächen der Reibbremseneinrichtung 25 aus, die Verstelleinrichtung 20 und den Halter 17.
• Gemäß dieser Konstruktion umfaßt die Bremsvorrichtung die Verlängerung 20a der Verstelleinrichtung 20, und die Reibbremseneinrichtung 25. Im Unterschied zu der vorstehend genannten bekannten Konstruktion erfordert die vorliegende Konstruktion kein großes scheibenförmiges Teil. Wird die Verstelleinrichtung 20 außerdem durch eine bestimmte Kraft betätigt dann wird ein dieser Betätigungskraft entsprechender Druck auf die entgegengesetzten Seiten der Reibbremsen-einrichtung 25 über die Verlängerung 20a der Verstelleinrichtung 20 und den Halter 17 ausgeübt. Demzufolge wird durch diese Konstruktion die Bremskraft gegenüber derjenigen der vorgenannten Konstruktion verdoppelt.
• Die Erfindung bietet demnach eine kompakte Bremsvorrichtung, die in der Lage ist, eine starke Bremswirkung auszuüben, um die Kraftübertragung auf zuverlässige Art und Weise zu unterbrechen, wenn die Reibkupplung betätigt wird.
• Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
• Die Zeichnungen stellen eine Reibkupplung nach der Erfindung dar. Dabei zeigt:
• Figur 1 eine Querschnittsansicht der Reibkupplung,
• Figur 2 eine seitliche Draufsicht eines Landwirtschaftsschleppers,
• Figur 3 eine Querschnittsansicht von Reibscheiben im Bremszustand,
• Figur 4 eine schematische Darstellung des Eingreifens zwischen einer Reibscheibe und einem Halter, und
• Figur 5 eine schematische Querschnittsansicht der Anordnung eines Schalldämmgehäuses.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
• Mit Bezugnahme auf Figur 2 umfaßt ein Landwirtschaftsschlepper eine Haube 1 an der Vorderseite eines Fahrzeugaufbaus zur Aufnahme eines Motors 2 und Kühlers 3. Der Schlepper hat ein Antriebssystem mit einem Hauptkupplungsgehäuse 4 und einem Getriebegehäuse 5, die von dem Motor 1 angetrieben werden und miteinander verbunden sind. Die Kraft wird von dem Getriebegehäuse 5 mit mehreren Drehzahlen/Gängen auf die Vorder- und Hinterräder 6 bzw. 7 geleitet. Außerdem weist der Schlepper ein mittig zum Fahrzeugaufbau angeordnetes Lenkrad 8 und einen Fahrersitz 9 auf.
• Mit Bezugnahme auf Figur 1 enthält das Hauptkupplungsgehäuse 4 eine Mehrscheiben-Reibkupplung C, die zwischen einer ersten Welle 12 und einer zweiten Welle 13 koaxial zueinander montiert ist. Die erste Welle 12 erhält Kraft von einer Eingangswelle 10 über ein Zahnradgetriebe 11, und die zweite Welle 13 überträgt die Kraft auf das Getriebegehäuse 5. Die erste Welle 12 trägt ein Kupplungsgehäuse 15, das sich nach hinten öffnet und eine Mehrzahl erster Reibscheiben 14 aufweist. Die zweite Welle 13 trägt einen keilwellenartig befestigten Halter 17 mit einer Mehrzahl zweiter Reibscheiben 16, die jeweils zwischen einem angrenzenden Paar von Reibscheiben 14 angeordnet sind. Der Halter 17 definiert einen Druckkontaktteil 17a, der mit einem Druckglied 18 zusammenwirkt, das an dem Halter 17 gleitbeweglich befestigt ist, um die Reibscheiben 14 und 16 in Druckkontakt miteinander zu bringen. Druckfedern 19 sind zwischen dem Halter 17 und dem Druckglied 18 angebracht, wobei Berührungspunkte der Federn 19 an dem Druckglied 18 durch eine Verstelleinrichtung 20 hergestellt werden. Eine Muffe 22 ist an der zweiten Welle 13 befestigt und über ein Freilauflager 21 mit der Verstelleinrichtung kraftschlüssig verbunden. Die Muffe 22 kann durch einen auf einer Steuerwelle 23 montierten Steuerarm 24 gesteuert werden. Wird der Steuerarm 24 nicht betätigt, dann bewirken die Druckfedern 19 ein Zusammendrücken der Reibscheiben 14 und 16 in Sandwich-Form zwischen dem Druckkontaktteil 17a und dem Druckglied 18, wodurch die Kraft von der ersten Welle 12 auf die zweite Welle 13 übertragen wird.
• Wenn der Steuerarm 24 betätigt wird, wird eine Kraft von der Muffe 22 über das Freilauflager 21 auf die Verstelleinrichtung übertragen, um die Verstelleinrichtung 20 gegen die Kraft der Federn 19 zu drücken. Dadurch wird das Druckglied 18 von dem Druckkontaktteil 17a weggehoben, wodurch die Kraftübertragung vcn der ersten Welle 12 auf die zweite Welle 13 unterbrochen wird.
• Diese Kupplung C umfaßt eine Bremseinrichtung zum Abbremsen der zweiten Welle 13, wenn die Kupplung C ausgerückt ist, um zu verhindern, daß die zweite Welle 13 mit der Kraft umläuft, die beispielsweise durch die Viskosität des zwischen den Reibscheiben 14 und 16 vorhandenen Schmieröls auf die Welle 13 übertragen wird.
• Wie in Figur 3 und 4 dargestellt, definiert die Verstelleinrichtung 20 eine Verlängerung 20a, die sich außerhalb anstoßender Stellungen der Druckfedern 19 befindet. Eine ringförmige Reibeinrichtung 25 befindet sich zwischen der Verlängerung 20a und einer Außenfläche des Druckkontaktabschnitts 17a des Halters 17. Die Reibeinrichtung 25 wird durch einen Träger 26 gegen Verdrehen gesichert, der sich auf einer Innenwand des Hauptkupplungsgehäuse 54 befindet.
• Wird die Kupplung C ausgerückt, dann ist die Verlängerung 20a zu dem Halter 17 hin beweglich, um die Reibeinrichtung 25 in Sandwich-Art zwischen der Verlängerung 20a und der Außenfläche des Druckkontaktabschnitts 17 zu halten. Demzufolge wird der Umlauf des Halters 17 stillgesetzt was wiederum den Umlauf der zweiten Welle 13 stillsetzt.
• Diese Bremseinrichtung umfaßt eine Mehrzahl con Stiften 27, die von dem Halter 17 wegragen, um die Reibeinrichtung 25 an Ort und Stelle zu halten.
• Mit Bezugnahme auf Figur 4 und 5 umfaßt der Landwirtschaftsschlepper außerdem eine Schalldämmplatte 28, die sich in dem hinteren Bereich der Haube 1 befindet. Ein Luftreiniger 29 befindet sich vor der Schalldämmplatte 28, um den Innenraum der Haube 1 mit dem Motor 2 zu teilen, und ein Schalldämmgehäuse 30 befindet sich gegenüber dem Luftreiniger 29 quer zu der Schalldämmplatte 28. Das Schalldämmgehäuse 30 erhält Luft von einem hinteren Raum S der Haube 1 durch einen Rohrkrümmer 31 und führt die Luft durch ein Zwischenrohr 32 dem Luftreiniger 29 zu.
• Das Schalldämmgehäuse 30 ist innen hohl. Rückwärtig zu dem Schalldämmgehäuse 30 befindet sich eine Lenkradsäule 33.

Claims (4)

1. Reibkupplung, die zwischen einer ersten Welle (12) und einer zweiten Welle (13) angeordnet ist, die durch ein Gehäuse (4) getragen sind, mit:

einem Kupplungsgehäuse (15), das eine Mehrzahl von ersten Reibscheiben (14) umfaßt,

einem Halter (17), der eine Mehrzahl von zweiten Reibscheiben (16) umfaßt, die zwischen den ersten Reibscheiben (14) angeordnet sind,

einer Verstelleinrichtung (20), die in eine Kupplungseinrückrichtung und eine Kupplungsausrückrichtung axial gleitbewegbar ist,

Druckfedern (19), die sich axial erstrecken, wobei ein Ende der Federn in Kontakt mit dem Halter (17) und das andere Ende in Kontakt mit der Verstelleinrichtung (20) steht, um die ersten und zweiten Reibscheiben (14, 16) in Druckkontakt miteinander zu drängen und

einer axial verschiebbaren Reibbremseneinrichtung (20), die zwischen dem Halter (17) und dem Kupplungsgehäuse (15) angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß das Kupplungsgehäuse (15) an der ersten Welle (12) und der Halter (17) an der zweiten Welle (13) angebracht ist und

der Halter (17) einen Druckkontaktabschnitt (17a) festlegt, der sich radial von dem Halter (17) erstreckt, und die Verstelleinrichtung (20) eine Verlängerung (20a) festlegt, die sich radial von der Verstelleinrichtung (20) erstreckt, wobei die Reibbremseneinrichtung (25) zwischen der Verlängerung (20a) und dem Druckkontaktabschnitt (17a) so angeordnet ist, daß sie zwischen der Verlängerung (20a) und dem Druckkontaktabschnitt (17a) in Sandwich-Bauart zu liegen kommt, wenn sich die Verstelleinrichtung (20) in die Ausrückstellung bewegt.

2. Reibkupplung nach Anspruch 1, wobei die Reibbremseinrich tung (25) in Form einer ringförmigen Platte vorliegt, die eine mit dem Gehäuse (4) verbundene Umfangskante aufweist.

3. Reibkupplung nach Anspruch 2, wobei die Reibbremseinrichtung (25) zur axialen Beweglichkeit mit dem Gehäuse (4) über axiale Keilwellennuten verbunden ist.

4. Reibkupplung nach Anspruch 3, wobei das Kupplungsgehäuse (15) eine sich zur zweiten Welle (13) öffnende Schalenform aufweist, wobei der Halter (17), die Druckfedern (19) und die Verstelleinrichtung (20) im wesentlichen im Innenraum des Kupplungsgehäuses (15) enthalten sind.