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Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen einen
Sitzaufbau für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft
insbesondere ein Sitzpositions-Verstellsystem für den elektrisch
verstellbaren Kraftfahrzeugsitz, das weniger sperrig ist und
somit besser in eine Fahrzeugfahrgastzelle paßt.
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-Elektrisch verstellbare Sitzanordnungen für Kraftfahrzeuge
sind für verschiedene Kraftfahrzeuge zur Erleichterung der
Verstellbarkeit von Sitzpositionen, wie beispielsweise der
Sitzverschiebeposition, der Sitzpolsterhöhenposition, der
Sitzlehnenneigungsposition usw., geschaffen worden. Um
verschiedene Sitzpositions-Verstellfunktionen zu ermöglichen, ist
die elektrisch verstellbare Sitzanordnung mit verschiedenen
Sitzpositions-Verstellmechanismen, so beispielsweise einem
Sitzverschiebemechanismus, einem Sitzhöhenmechanismus, einem
Lehnenmechanismus usw., versehen. Diese Verstellmechanismen
werden durch eine Antriebseinrichtung, so beispielsweise durch
Elektromotoren angetrieben. Die Antriebseinrichtungen sind in
der Nähe der dazugehörigen Versteilmechanismen angeordnet. Da
nur begrenzter Platz um den Fahrzeugsitz herum zur Anordnung
der Antriebseinrichtungen vorhanden ist, stellt die
Unterbringung der Antriebseinrichtungen ein Problem dar.
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Im allgemeinen werden die Antriebseinrichtungen unter dem
Sitzpolster des Sitzes angeordnet. Dafür ist ausreichend Höhe
bzw. Platz unter dem Sitzpolster erforderlich. Dadurch läßt
sich die Höhe des Sitzpolsters nicht verringern. Andererseits
liegt die Sitzposition des Fahrzeuginsassen bei bestimmten
Fahrzeugen vorzugsweise so niedrig wie möglich. In diesen
Fällen wirkt die unter dem Sitzpolster angeordnete
Antriebseinrichtung als Begrenzung, die verhindert, daß das Sitzpolster
zufriedenstellend abgesenkt wird.
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US-A 4 432 583, auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht,
beschreibt eine derartige Anordnung mit vier Elektromotoren,
d.h. einem für den Sitzverschiebemechanismus, einen vorderen
Sitzhebemechanismus, einen hinteren Sitzhebemechanismus sowie
einem Neigemechanismus. Alle Motoren sind unter der vorderen
Hälfte des Sitzpolsters in der Mitte zwischen den beiden
Seiten und parallel zueinander angebracht, wobei ihre Wellen quer
ausgerichtet sind.
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US-A 3 393 019 offenbart eine Sitzverschiebung mit beweglichen
und stationären Schienen mit zwei Rollen und zwei Paaren von
Gleitblöcken zwischen ihnen, die die bewegliche Schiene stabil
tragen. Ein Niet und ein Bolzen, die von der beweglichen
Schiene vorstehen, bilden Endanschläge für jede der Rollen und
schränken die Bewegung des Sitzes ein.
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US-A 3 617 021 offenbart einen
Fahrzeugsitz-Verstellmechanismus mit einem Paar Sitztrage-und-verstellvorrichtungen, d.h.
einer an jeder Seite des Sitzes, mit drei Motoren für den
Sitzschiebemechanismus, den vorderen Sitzhebemechanismus und
den hinteren Sitzhebemechanismus. Die Motoren werden von einer
Gleitschiene einer der Sitztrage-und-verstellvorrichtungen
getragen, so daß die Kraftabgabeseite der Motoren in bezug auf
den jeweiligen Betätigungsmechanismus stationär und relativ
nahe daran angeordnet ist.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
elektrisch verstellbare Sitzanordnung für ein Kraftfahrzeug zu
schaffen, die kompakt genug ist, um die oben aufgeführten
Probleme zu lösen.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine
verbesserte Anordnung verschiedener Verstellmechanismen um den Sitz
herum zu schaffen.
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Die Erfindung schafft eine verstellbare
Kraftfahrzeugsitzanordnung, einschließlich eines Sitzpolsters und einer
Rückenlehne,
die umfaßt: a) Einen Sitzverschiebemechanismus, der mit
dem Sitzpolster verbunden ist und axiale Verschiebung in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ermöglicht; b) einen
Sitzhebemechanismus, der mit dem Sitzpolster verbunden ist, um die
Höhenposition des Sitzpolsters zu verstellen; und c) einen
Sitzlehnen-Neigemechanismus, der mit dem Sitzpolster verbunden
ist, um einen Neigungswinkel derselben zu verstellen, wobei
der Sitzverschiebemechanismus ein Paar
Sitzverschiebe-Schienenstrukturen enthält, die jeweils eine untere, stationäre
Schiene aufweisen, die an einem Konstruktionselement der
Fahrzeugkarosserie befestigt ist, sowie eine obere, bewegliche
Schiene, die verschiebbar mit der stationären Schiene in
Eingriff ist und an einem Konstruktionselement des Sitzpolsters
befestigt ist, wobei die beweglichen Schienen der
Sitzverschiebe-Schienenstrukturen mit einer ersten
Antriebseinrichtung verbunden sind, die einen ersten Motor umfaßt, der die
beweglichen Schienen in bezug auf die stationären Schienen
bewegt, wobei der erste Motor senkrecht zu den Schienen ist;
wobei der Sitzhebemechanismus ein Gestell enthält, das in bezug
auf die bewegliche Schiene stationär ist, über einen
Gelenkmechanismus mit einem Sitzpolsterrahmen des Sitzpolsters
verbunden ist und eine zweite Antriebseinrichtung enthält, die mit
dem Sitzhebemechanismus verbunden ist, wobei die zweite
Antriebseinrichtung zwei zweite Elektromotoren umfaßt, die mit
dem Gelenkmechanismus verbunden sind und den Gelenkmechanismus
so antreiben, daß der Sitzpolsterrahmen in bezug auf das
stationäre Gestell vertikal bewegt wird, und der Neigemechanismus
ein schwenkbares Unterteil aufweist, das mit dem hinteren
Endabschnitt des Sitzpolsterrahmens um selbigen herum schwenkbar
verbunden ist, wobei der Neigemechanismus eine dritte
Antriebseinrichtung enthält, die einen dritten Motor umfaßt, der
mit dem schwenkbaren Unterteil verbunden ist und letzteres
schwenkend bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, die
zweite und die dritte Antriebseinrichtung an einer Längsseite
des Sitzes angeordnet sind, die eine der
Sitzverschiebe-Schienenstrukturen enthält; dadurch, daß der erste Motor in bezug
auf die untere, stationäre Schiene an der Längsseite befestigt
ist; dadurch, daß die zwei Elektromotoren der zweiten
Antriebseinrichtung axial miteinander fluchtend, parallel zu den
Schienen und mit Befestigungsbolzen an Motorhalterungen
befestigt sind, die aus einem Motoraufnahmeraum bestehen, der
durch ein Haltegestellelement gebildet wird, das an der
oberen, beweglichen Schiene an der Längsseite angebracht ist; und
dadurch, daß der dritte Motor in einer Motoraufnahme über der
oberen, beweglichen Schiene an der Längsseite aufgenommen ist.
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Der Sitzverschiebemechanismus kann eine Gewindewelle
enthalten, die an der beweglichen Schiene befestigt und im Innenraum
zwischen der beweglichen Schiene und der stationären Schiene
angeordnet ist, einen stationären Block, der ein
Zahnradelement mit einem Gewinde aufweist, das mit der Gewindewelle in
Eingriff ist, sowie ein Getriebe, das Drehantriebsmoment der
ersten Antriebseinrichtung auf das Zahnradelement überträgt
und letzteres dreht.
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Die Sitzverschiebe-Schienenstruktur enthält vorzugsweise
Einrichtungen, die eine Dreipunktlagerung bilden, die der
gleitenden Lagerung der beweglichen Schiene auf der stationären
Schiene dient, um einfache Gleitbewegung der beweglichen
Schiene in bezug auf die stationäre Schiene zu ermöglichen.
Die bewegliche Schiene und die stationäre Schiene können mit
einander überlagernden Abschnitten versehen sein, die sich an
beiden Längsseiten erstrecken, und die Dreipunktlagerung kann
mit einem Rollenlager, das mit anliegenden Flächen der
beweglichen Schiene und der stationären Schiene in Kontakt ist, und
reibungsarmen Gleitstücken hergestellt werden, die an den
einander überlagernden Abschnitten zwischen der beweglichen und
der stationären Schiene angeordnet sind. Vorzugsweise ist
wenigstens die bewegliche oder die stationäre Schiene mit
Anschlagvorsprüngen versehen, die den Bewegungsbereich der
Rollenlager beschränken. Vorteilhafterweise sind zwischen der
beweglichen und der stationären Schiene erste und zweite
Rollenlager angeordnet, und die Anschlagvorsprünge umfassen dann
vorzugsweise ein erstes Paar Vorsprünge, die mit dem ersten
Rollenlager verbunden sind und Bewegung des ersten
Rollenlagers auf einen vorgegebenen Bereich innerhalb einer vorderen
Hälfte der stationären Schiene beschränken, sowie ein zweites
Paar Vorsprünge, die zu dem zweiten Rollenlager gehören und
Bewegung des zweiten Rollenlagers auf einen vorgegebenen
Bereich innerhalb einer hinteren Hälfte der stationären Schiene
beschränken.
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Die vorliegende Erfindung wird aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung und den beigefügten zeichnungen der bevorzugten
Ausführung der Erfindung besser verständlich, wobei diese
jedoch nicht als die Erfindung auf die spezielle Ausführung
einschränkend, sondern der Erläuterung und dem Verständnis
dienend betrachtet werden sollte.
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In den Zeichnungen sind:
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Fig. 1 eine Seitenansicht der bevorzugten Ausführung einer
elektrisch verstellbaren Kraftfahrzeugs itz anordnung
gemäß der vorliegenden Erfindung;
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Fig. 2 ein Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1;
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Fig. 3 ein Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1;
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Fig. 4 eine Teildraufsicht auf die bevorzugte Ausführung
der elektrisch verstellbaren
Kraftfahrzeugsitzanordnung in Fig. 1;
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Fig. 5 eine Draufsicht auf den bevorzugten Aufbau eines
Sitzverschiebemechanismus, der bei der bevorzugten
Ausführung der elektrisch verstellbaren
Kraftfahrzeugsitzanordnung der Erfindung eingesetzt wird;
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Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5;
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Fig. 7 ein Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 5;
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Fig. 8 eine Draufsicht auf eine Sitzverschiebeschiene des
bevorzugten Aufbaus des Sitzverschiebemechanismus in
Fig. 5;
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Fig. 9 ein Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8;
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Fig. 10 ein Schnitt entlang der Linie X-X in Fig. 5;
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Fig. 11 ein Schnitt entlang der Linie XI-XI in Fig. 5;
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Fig. 12 ein vergrößerter Schnitt, der einen Hauptteil von
Fig. 10 zeigt;
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Fig. 13 ein vergrößerter Schnitt, der einen Hauptteil von
Fig. 11 zeigt;
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Fig. 14, 15 und 16 jeweils Schnitte, die Abwandlungen der
Sitzverschiebe-Führungsstruktur zeigen, die bei dem
bevorzugten Aufbau der elektrisch verstelbaren
Sitzanordnung eingesetzt werden;
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Fig. 17 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung der
in dem Sitzverschiebemechanismus in Fig. 5
eingesetzten Sitzverschiebe-Führungsstruktur;
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Fig. 18 ein Schnitt entlang der Linie XVIII-XVIII in Fig.
17;
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Fig. 19 ein Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 17;
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Fig. 20 ein Schnitt, der einen Hauptteil eines Sitzlehnen-
Verstellmechanismus in der bevorzugten Ausführung
der elektrisch verstellbaren Sitzanordnung zeigt;
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Fig. 21 eine Seitenansicht des bevorzugten Aufbaus eines
Sitzhebemechanismus, der in der bevorzugten
Ausführung der elektrisch verstellbaren Sitzanordnung
eingesetzt wird;
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Fig. 22 eine Draufsicht auf einen Ringträger ist, der in dem
Sitzhebemechanismus in Fig. 21 eingesetzt wird; und
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Fig. 23 eine Seitenansicht eines Ringträgers ist, der in dem
Sitzhebemechanismus in Fig. 21 eingesetzt wird.
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Wie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere Fig. 1
bis 4 zu sehen ist, enthält die bevorzugte Ausführung der
elektrisch verstellbaren Sitzanordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung einen elektrischen Sitzverschiebemechanismus 100,
einen elektrischen Sitzhebemechanismus 200 sowie einen
elektrischen Neigemechanismus 300. Der Sitzverschiebemechanismus
100 dient dazu, den Fahrzeugsitz nach vorn und nach hinten zu
verschieben. Der Sitzhebemechanismus 200 dient dazu, ein
Sitzpolster 12 des Sitzes 10 vertikal zu verschieben. Der
Neigemechanismus 300 dient dazu, die Winkelstellung einer Sitzlehne
14 in bezug auf das Sitzpolster 12 zu verstellen. Der
Sitzverschiebemechanismus 100 ist mit einem
Sitzverschiebe-Antriebssystem verbunden, das allgemein mit dem Bezugszeichen 102
gekennzeichnet ist. Der Sitzhebemechanismus 200 ist mit
Sitzhebe-Antriebssystemen 202 und 203 verbunden. Auf gleiche Weise
ist für den Sitzlehnenverstellmechanismus 300 das Sitzlehnen-
Verstellantriebssystem 302 vorhanden.
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Der Sitzverschiebemechanismus 100 weist ein Paar
Führungsschienenstrukturen auf, die sich im wesentlichen parallel zur
Längsachse der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Jede der
Führungsschienenstrukturen enthält eine obere Schiene 104 und
eine untere Schiene 106. Die untere Schiene 106 ist an
Querstreben 16 und 18 des Fahrzeugkarosseriegerippes stationär mit
Halterungen 108 und 110 befestigt, die mit
Befestigungsschrauben 42 und 44 starr an den Querstreben befestigt sind. Die
obere Schiene 104 hingegen ist starr an einem Sitzrahmen des
Sitzpolsters 12 befestigt und bewegt sich damit. Die obere
Schiene 104 ist verschiebbar mit der unteren Schiene 106 in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung axial beweglich in Eingriff.
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Wie besonders aus Fig. 12 und 13 ersichtlich ist, hat die
untere Schiene 106 einen im allgemeinen rinnenartigen
Querschnitt, wobei sie ein Paar eingerollter Randabschnitte 112
aufweist, die in Längsrichtung am oberen Ende des
rinnenförmigen Hauptabschnitts verlaufen. Die obere Schiene 104 hingegen
ist mit eingerollten Randabschnitten 114 versehen. Ein
Gleitstück 116, das aus einem selbstschmierenden oder reibungsarmen
Material, so beispielsweise einem Kunstharz, besteht, ist an
jedem der Randabschnitte 114 der oberen Schiene 104 befestigt.
Das Gleitstück 116 ist mit der Innenfläche des dazugehörigen
Randabschnitts 112 der unteren Schiene 106 in Kontakt. Ein
Paar Rollanlager 118 ist in dem Innenraum angeordnet, der
durch die obere und die untere Schiene 104 und 106 gebildet
wird. Das Rollenlager 118 weist Seitenabschnitte 120 auf, die
mit der Oberkante der unteren Schiene 106 in Kontakt sind,
sowie einen Mittelabschnitt 122 mit kleinerem Durchmesser, der
mit der Unterseite des abgesetzten Mittelabschnitts des sich
in horizontaler Richtung erstreckenden Abschnitts der oberen
Schiene 104 in Kontakt ist. Ein Paar Anschlagvorsprünge 124
sind in der Nähe eines Längsmittelabschnitts der unteren
Schiene 106 ausgebildet. Diese Anschlagabschnitte 124
schränken die Bewegung der Rollenlager 118 so ein, daß sich eines
der Rollenlager 118 in der vorderen Hälfte der unteren Schiene
106 befindet, und sich das andere Rollenlager in der hinteren
Hälfte befindet, wie dies in Fig. 6 und 7 dargestellt ist. Ein
weiteres Paar Anschlagvorsprünge 126 ist in der Nähe des
vorderen und des hinteren Endes der unteren Schiene 106 vorhanden
und verhindert, daß die Rollenlager 118 über die axialen Enden
austreten. Die obere Schiene 104 ist ebenfalls mit Vorsprüngen
128 in der Nähe der Längsmitte und an Positionen versehen, die
denen der Vorsprünge 124 der unteren Schiene 106 entsprechen,
wenn sich die obere Schiene 104 in der Ausgangsstellung
befindet.
Die obere Schiene 104 ist ebenfalls mit Vorsprüngen 130
an den Positionen versehen, die denen der Vorsprünge 126
entsprechen, wenn sich die untere Schiene 106 in der
Ausgangsstellung befindet. Diese Vorsprünge 128 und 130 wirken mit den
Vorsprüngen 124 und 126 der unteren Schiene 106 so zusammen,
daß sie den Bewegungsbereich der Rollenlager 118 einschränken.
Das Gleitstück 116 und das Rollenlager 118 gewährleisten
gleichmäßige Bewegung der oberen Schiene 104 in bezug auf die
untere Schiene 106.
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Eine Schraubenwelle 129 erstreckt sich durch den
Mittelabschnitt der unteren Schiene 106. Die Schraubenwelle 132 ist an
beiden Enden derselben mit Halterungen 134 an der oberen
Schiene 104 befestigt. Daher ist die Schraubenwelle 129
zusammen mit der oberen Schiene 104 in bezug auf die untere Schiene
106 beweglich. Die Schraubenwelle 129 erstreckt sich durch
einen Mutternblock 136, der an der unteren Schiene 106 befestigt
ist. Der Mutternblock 136 ist, wie aus Fig. 6 und 7
ersichtlich ist, in Längsrichtung zwischen den Anschlagvorsprüngen
124 angeordnet. Der Mutternblock 136 ist, wie in Fig. 17
dargestellt, über einen Ausschnitt 138 in der unteren Schiene
aufgenommen. Die sich vertikal erstreckenden Wandabschnitte
140 des Mutternblocks 136 sind fest mit den vertikalen
Wandabschnitten 106a der unteren Schiene 106 in Kontakt. Der
Mutternblock 136 weist des weiteren ein Paar sich in
Längsrichtung erstreckender Flansche 142 auf, die an der Unterseite des
horizontalen Wandabschnitts 106b anliegend angeordnet sind,
wobei Löcher 144 mit den Löchern 106 fluchtend sind, die durch
den horizontalen Wandabschnitt 106 der unteren Schiene 106
hindurch ausgebildet sind. Der Mutternblock 136 ist mit
Schrauben 146 und Muttern 148 starr an der unteren Schiene
angebracht. Der Mutternblock 136 weist einen runden oberen
Abschnitt 150 auf, durch den hindurch eine Bohrung 152
ausgebildet ist. Eine Mutter 154 ist lose in der Bohrung angeordnet
und kommt mit der Schraubenwelle 129 in Gewindeeingriff, so
daß sich die Mutter in bezug auf die Bohrung drehen kann. Die
Mutter 154 ist in einer Nut 155 mit offenem unteren Ende
aufgenommen,
die am Innenumfang der Bohrung 152 ausgebildet ist,
und ihre axiale Bewegung wird des weiteren mit Drucklagern 156
an beiden axialen Seiten derselben eingeschränkt, wobei die
Drucklager 154 in Nuten 157 an ihren unteren Enden aufgenommen
sind.
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Der vertikale Wandabschnitt 140 des Mutternblocks 136 ist mit
einer im Querschnitt halbkreisförmigen Nut 160 versehen, die
mit der Nut 155 in Verbindung steht. Über die Nut 160 ist eine
Schnecke 162 aufgenommen. Die Schnecke 162 ist mit einem
Gewinde in Eingriff, das am Außenumfang der Mutter 154
ausgebildet ist. Die Schnecke 162 wird von einem Lagerungselement 164
getragen und mit dem Gewinde am Außenumfang der Mutter 154 in
Eingriff gehalten.
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Die Schnecke 162 ist mechanisch mit einer Abtriebswelle 166
eines Elektromotors 168 verbunden, der als die Sitzverschiebe-
Antriebseinrichtung dient, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.
Der Elektromotor 168 umfaßt einen Umkehrmotor, so daß er in
Vorwärts- und Rückwärtsrichtung angetrieben werden kann, und
die Schnecke 162 dementsprechend bewegt. Eine der
Abtriebswellen 166, die sich an einer Position von dem Motor 168 entfernt
befindet, ist über eine flexible Welle 170 mit dem Motor
verbunden.
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Es ist anzumerken, daß der Aufbau der oberen Schiene 104 und
der Rollenlager 118 auf verschiedene Weise abgewandelt werden
kann. Beispiele sind in Fig. 14, 15 und 16 dargestellt.
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Der Sitzhebemechanismus 200 enthält Ringträger bzw.
Tragegestellelemente 204, die jeweils an der Oberseite der oberen
Schienen 104 angebracht und mittels Befestigungsschrauben
daran befestigt sind, wie dies in Fig. 21 dargestellt ist. Das
Tragegestellelement 204 bildet mit vertikalen Wandabschnitten
206 einen Motoraufnahmeraum. Der horizontale Abschnitt jedes
Motoraufnahmeraums ist nach oben gekrümmt, so daß eine
Motorauflage 208 entsteht. Elektromotoren 210 und 212 sind mit
Befestigungsschrauben 214 an den Motorauflagen 208 befestigt.
Die Elektromotoren 210 und 212 sind, wie in Fig. 1 zu sehen
ist, zueinander axial fluchtend angeordnet. Jeder der
Elektromotoren 210 und 212 ist mit einer Schneckenradeinheit 215
verbunden. Die Schneckenradeinheiten 215 weisen, wie in Fig. 4
dargestellt, Schnecken 216 auf, die auf den Abtriebswellen 218
der Elektromotoren 210 und 212 befestigt sind. Die Schnecke
216 ist mit einem Schneckenrad 220 in Eingriff, das
seinerseits mit einem Räderzug verbunden ist, der Zahnräder 222
enthält. Die Zahnräder 222 sind fest an einander
gegenüberliegenden Enden von Schraubenwellen 224 angebracht. Jede
Schraubenwelle 224 ist mit einer Halterung 226 drehbar gelagert. Ein
Mutternblock 228 ist mit der Schraubenwelle 224 in Eingriff
und bewegt sich entsprechend der Drehung der letzteren axial.
Der Mutternblock 228 ist mit einem gabelförmigen
Verbindungsstangenelement 230 verbunden. Das Verbindungsstangenelement
230 ist an einem Ende schwenkbar mit dem Mutternblock 228
verbunden und kann um selbigen geschwenkt werden. Das
Verbindungsstangenelement 230 ist darüber hinaus mit einem Ende
eines Zwischenverbindungsstangenelementes 232 schwenkbar
verbunden. Das andere Ende des Zwischenverbindungsstangenelementes
232 ist starr mit einem Verbindungshebel 234 verbunden, der
drehbar an dem Trägergestellelement 204 gelagert ist.
Verbindungsstangen 236 und 238 sind an beiden Enden des
Verbindungshebels 234 in einer vorgegebenen Winkelbeziehung dazu starr
befestigt. Die Verbindungsstange 236 befindet sich in der Nähe
des vorderen Endes des Sitzes und ist schwenkbar mit einem
Ende einer Verbindungsstange 240 verbunden, deren anderes Ende
schwenkbar mit dem Sitzrahmen 242 verbunden ist. Das andere
Ende der Verbindungsstange 238 hingegen ist schwenkbar mit der
nach unten gerichteten Verlängerung 244 des Sitzrahmens 242
verbunden. Die Gelenkstangenmechanismen sind, wie erkennbar
ist, an beiden Seiten des Sitzes vorhanden, und können über
die Verbindungshebel 234 zusammen betätigt werden, um
synchrone Funktion entsprechend der Position der Mutternblöcke
228 in bezug auf die Schraubenwellen 224 zu gewährleisten.
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Der Sitzlehnen-Neigemechanismus 300 enthält Tragplatten 304,
die jeweils am hinteren Ende des Sitzrahmens 242 befestigt
sind. An jeder der Tragplatten ist ein Lehnenarm 306
schwenkbar angebracht, wie dies in Fig. 1 und 4 dargestellt ist. Der
Lehnenarm 306 weist einen unteren Endabschnitt 308 auf, der
mit einem innenverzahnten Rad versehen ist, mit dem ein
exzentrisches Zahnrad 312 mit äußeren Zahnrädem in Eingriff ist.
Das exzentrische Zahnrad 312 wird gedreht und treibt das
Innenrad exzentrisch an, so daß der Lehnenarm 306 geschwenkt
wird und den Neigungswinkel der Sitzlehne allmählich
verstellt. Das exzentrische Zahnrad 312 wird, wie in Fig. 20
dargestellt, von einer Zahnradwelle 314 getragen, die sich
zusammen mit dem exzentrischen Zahnrad dreht. Ein Antriebszahnrad
316 ist ebenfalls auf der Zahnradwelle 314 befestigt und dreht
sich mit selbiger. Das Antriebszahnrad 316 wird von dem
Antriebsdrehmoment eines Elektromotors 318 angetrieben, das über
einen Räderzug übertragen wird. Der Räderzug enthält ein
Schneckenrad 320, das mit einer Schnecke 322 in Eingriff ist,
die starr auf der Abtriebswelle des Motors 318 befestigt ist,
um die Drehrichtung umzuwandeln. Das Schneckenrad 320 ist an
einer Drehwelle 324 befestigt. Ein Zahnrad 326 mit kleinem
Durchmesser ist ebenfalls auf der Drehwelle 324 befestigt. Das
Zahnrad 326 mit kleinerem Durchmesser ist mit einem Zahnrad
328 mit größerem Durchmesser in Eingriff, das auf einer
Drehwelle 330 befestigt ist. Ein Übertragungszahnrad 332 ist auf
der Drehwelle 330 befestigt und dreht sich mit ihr. Das
Übertragungszahnrad 332 ist antreibend mit dem Antriebszahnrad 316
in Eingriff. Die dargestellten Zahnräder bilden einen
Untersetzungsräderzug. So wird das Antriebsdrehmoment des
Elektromotors 318 mit niedrigerer Drehzahl auf den Lehnenarm 306
übertragen
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Der oben erläuterte Räderzug ist in einem Räderzuggehäuse 324
aufgenommen, das die Drehwellen 324 und 330 drehbar trägt. Der
Elektromotor 318 ist in einem Motorgehäuse 336 einer Sitzwanne
338 aufgenommen.
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Die Sitzlehnen-Verstellmechanismen sind, wie erkennbar ist, an
beiden Seiten des Sitzes vorhanden. Dieses Paar
Neigemechanismen wirkt über eine Verbindungsstange 340 zusammen, die
gleichzeitige Funktion beider Neigemechanismen gewährleistet.
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Bei der dargestellten Konstruktion sind die Elektromotoren
168, 210, 212 und 318 jeweils mit einem
Sitzverschiebeschalter, einem Sitzhebeschalter und einem Neigeschalter verbunden,
die in der Nähe des Sitzes angeordnet sind, um die Verstellung
der Sitzposition zu ermöglichen.
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Wenn der Sitzverschiebeschalter betätigt wird, wird dem
Elektromotor 168 Elektroenergie zugeführt, so daß letzterer in der
gewünschten Verschieberichtung des Sitzes in Vorwärts- oder
Rückwärtsrichtung angetrieben wird. Die Drehung der
Abtriebswelle 166 des Elektromotors 168 wird auf die Schnecke 162
übertragen. Entsprechend der Drehung der Schnecke 162 wird die
Mutter 154 gedreht und bewirkt axiale Bewegung der
Schraubenwelle 129 in bezug auf den Mutternblock 136. Da die
Schraubenwelle 129 starr an der oberen Schiene 104 befestigt ist, wird
die obere Schiene mit dem Sitz axial bewegt, so daß die
Sitzverschiebeposition verstellt wird.
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Während des oben erläuterten Sitzverschiebevorgangs wird
leichte Bewegung der oberen Schiene 104 in bezug auf die
untere Schiene 106 durch die Rollenlager 118 und die Gleitblöcke
116 gewährleistet. Die Vorsprünge 124 und 126 der unteren
Schiene 106 sowie die Vorsprünge 128 und 130 wirken mit den
Rollenlagern 118 zusammen und dienen als Anschläge, die die
Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der oberen Schiene in bezug
auf die untere Schiene begrenzen.
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Wenn hingegen der Sitzhebeschalter betätigt wird, werden die
Elektromotoren 210 und 212 zusammen oder unabhängig
voneinander betätigt. Die Elektromotoren 210 und 212 treiben, je
nachdem, wie sie betätigt werden, die Schneckenräder 220 über die
Schnecken 222 an. Das Schneckenrad 220 überträgt das
Antriebsdrehmoment
des dazugehörigen der Elektromotoren 210 und 212
auf die dazugehörige der Schraubenwellen 224. Da der
Mutternblock 228 mit der Schraubenwelle 224 in Eingriff ist und an
Drehung gehindert wird, bewirkt Drehung der Schraubenwelle
axiale Verschiebung des Mutternblocks. Dadurch werden
entsprechende Verbindungsstangen 230, 232, 236, 238 und 240
geschwenkt und bewirken vertikale Bewegung des Sitzrahmens 242
in bezug auf das Tragegestellelement 204 zur Verstellung der
vertikalen Position des Sitzes.
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Des weiteren wird, wenn der Elektromotor 318 zum Verstellen
der Neigungsposition der Sitzlehne angetrieben wird, das
Antriebsdrehmoment über den oben erläuterten Räderzug auf das
Antriebsrad 316 übertragen. Dementsprechend wird das
exzentrische Zahnrad 312 gedreht und treibt das Innenrad 310 des
Lehnenarms 306 exzentrisch an. Dadurch bewirkt der Lehnenarm 306
Winkelverschiebung der Sitzlehne 14. So läßt sich die
Neigungsposition der Sitzlehne verstellen.
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Wie aus der obenstehenden Erläuterung ersichtlich ist, sind
bei der vorliegenden Erfindung der Sitzverschiebemechanismus
100, der Sitzhebemechanismus 200 und der Neigemechanismus 300
zusammen an der Seite des Fahrzeugsitzes angeordnet, wobei die
Elektromotoren als Antriebseinrichtung an einer Seite des
Sitzes zusammengefaßt sind. Da alle Antriebsmechanismen für den
Sitzschiebemechanismus 100, den Sitzhebemechanismus 200 und
den Neigemechanismus 300, wie aus Fig. 2 und 4 deutlich
ersichtlich ist, in einem im wesentlichen dreieckigen Raum
angeordnet sind, der zwischen dem Sitzrahmen und der Sitzschiebe-
Schienenstruktur ausgebildet ist, ist der erforderliche Raum
so klein, daß das Sitzpolster zufriedenstellend abgesenkt
werden kann.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand der bevorzugten
Ausführung offenbart wurde, um ein leichteres Verständnis der
Erfindung zu ermöglichen, liegt auf der Hand, daß die Erfindung
auf verschiedene Weise ausgeführt werden kann, ohne vom
Prinzip
der Erfindung abzuweichen. Daher sollte die Erfindung als
alle möglichen Ausführungen und Abwandlungen der dargestellten
Ausführungen einschließend angesehen werden, die ausgeführt
werden können, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen, das
in den beigefügten Ansprüchen dargestellt ist.
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So ist beispielsweise, obwohl es sich bei der dargestellten
Ausführung um eine elektrisch verstellbare Sitzanordnung
handelt, ein Teil der dargestellten Ausführungen bei einem
manuell zu betätigenden Sitzpositions-Verstellsystem einsetzbar.
So eignet sich die Sitzverschiebestruktur beispielsweise
besonders für die manuell zu betätigende Sitzverschiebestruktur.