DE68913713T2

DE68913713T2 - Kraftstofftankstruktur für Kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE68913713T2
Application number: DE68913713T
Authority: DE
Inventors: Katsunori Zama-Shi Kanagawa-Ken Ozaki; Michiaki Hadano-Shi Kanagawa-Ken Sasaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-07
Filing date: 1989-12-07
Publication date: 1994-06-23
Anticipated expiration: 2009-12-08
Also published as: EP0378796B1; JPH02155832A; JP2580021B2; DE68913713D1; EP0378796A3; EP0378796A2; US5016670A

Description

Hinterarund der Erfindung

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstofftankaufbau für ein Kraftfahrzeug. Mehr im einzelnen bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Kraftstofftankaufbau, der eine Kraftstoffsammlereinheit aufweist, die am Boden innerhalb eines Kraftstofftankkörpers vorgesehen ist und die eine wirksame Einleitung des Kraftstoffs in einen Kraftstoffsammlerkörper der Sammlereinheit durch Nutzung einer Düsenströmung des zuviel zugeführten, rücklaufenden Kraftstoffs, der von einem Kraftstoffzuführsystem zugeführt wird, gewährleistet, und die außerdem ein genügend großes, maximales Kraftstoffassungsvermögen des Kraftstoffsammlerkörpers ohne dessen Vergrößerung gewährleistet.

Beschreibung des Standes der Hintergrundtechnik

Im allgemeinen ist eine Kraftstoffsammlereinheit an einem Boden eines Kraftstofftankkörpers zum Speichern einer Kraftstoffmenge vorgesehen, die ausreicht, um ein gleichmäßiges und effektives Ansaugen durch eine Kraftstoffzuführungspumpe zu gewährleisten, wenn der Kraftstoff in eine Richtung innerhalb des Tankkörpers hinsichtlich der Zentrifugalkraft gedrückt wird, die auf den Kraftstoff ausgeübt wird, wenn ein Kraftfahrzeug eine Straßenkurve befährt, oder hinsichtlich der Schwerkraft, wenn das Kraftfahrzeug eine geneigte Straße befährt.
Eine solche Kraftstoffsammlereinheit ist z.B. in der japanischen Gebrauchsmuster-Erstveröffentlichung Nr. 61-57 034 offenbart. In diesem herkömmlichen Aufbau weist eine Kraftstoffsammlereinheit einen Kraftstoffsammlerkörper auf, der mit dem Boden eines Tankkörpers verschweißt ist. Der Sammlerkörper hat eine auf dem Boden aufsitzende Kastenform ohne obere Abdeckung und weist eine Kraftstoffsammelkammer und einen im wesentlichen L-förmigen Kraftstoffdurchgang zur Leitung des Kraftstoffes innerhalb des Tankkörpers in die Kraftstoffsammelkammer auf. Der Kraftstoffdurchlaß weist einen an den Boden des Tankkörpers angrenzenden Einlaß auf zum Einführen des Kraftstoffs in den Kraftstoffdurchlaß, und weist einen an die Kraftstoffsammelkammer angrenzenden Auslaß auf zum Abführen des Kraftstoffs in die Sammelkammer.
In der Kraftstoffsammelkammer ist ein unterer Endbereich eines Kraftstoffzuführrohrs einer Kraftstoffzuführpumpe direkt oder über einen Filter angeordnet. Normalerweise ist auch ein Kraftstoffrücklaufrohr in der Kraftstoffsammelkammer zur Rückführung von zuviel zugeführtem Kraftstoff vom Kraftstoffzuführsystem angeordnet, wie z.B. in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 61-59432 offenbart ist.
Wenn der Kraftstoff in eine Richtung hinsichtlich der Zentrifugalkraft oder der Schwerkraft gedrückt wird, wie zuvor erläutert wurde, und wenn der Kraftstoff in dem Tankkörper in relativ geringer Menge vorhanden ist, wird ein maximales Kraftstoffassungsvermögen des Kraftstoffsammlerkörpers im allgemeinen durch eine vertikale position des Einlasses des Kraftstoffdurcbiasses oder einer vertikalen Position des Auslasses des Kraftstoffdurchlasses bestimmt. Wenn im einzelnen die vertikale Position des Einlasses oder des Auslasses niedriger liegt, wird das maximale Kraftstoffassungsvermögen geringer und umgekehrt. Nimmt man dementsprechend an, daß die vertikale Position des ÄBnlasses oder des Auslasses relativ zum Tankkörperboden höher gesetzt wird, wird ein größeres maximales Kraftstoffassungsvermögen des Sammlerkörpers erzielt, um das gleichmäßige und effektive Ansaugen der Kraftstoffzuführpumpe zu gewährleisten, wenn der Kraftstoff in eine Richtung innerhalb des Tankkörpers gedrückt wird.
Nimmt man jedoch an, daß ein Kraftstoffniveau in dem Tankkörper unterhalb des Einlasses oder Auslasses des Kraftstoffdurchlasses gerät, kann der Kraftstoff nicht in den Kraftstoffdurchlaß zur Kraftstoffsammelrkammer hin eingeführt werden. Wenn dementsprechend die vertikale Position des Einlasses oder Auslasses des Kraftstoffdurchlasses höhergesetzt wird, wird eine Kraftstoffmenge, die in dem Kraftstofftank verbleibt, größer, so daß der Kraftstoff, der besonders wertvoll und nützlich ist, wenn der verbleibende Kraftstoff mengenmäßig gering ist, nicht für den Fahrzeugbetrieb verwendet werden kann und unverwendet zurückbleibt. Natürlich sollte dieser Nachteil vermieden werden.
Wenn andererseits eine Größe des Kraftstoffsammlerkörpers erhöht wird, wird ein größeres maximales Fassungsvermögen des Kraftstoffsammlerkörpers erzielt. Da jedoch die Kraftstoffsammlereinheit durch ein Montagefenster, das an der oberen Wand des Tankkörpers vorgesehen ist, eingesetzt wird, wird die Größe der Kraftstoffsammlereinheit durch dieses Erfordernis begrenzt. Obwohl es möglich ist, den Tankkörper mit dem darin befindlichen Kraftstoffsammlerkörper durch Blasformen herzustellen, falls der Tankkörper aus Kunstharz besteht, ist das Blasformen dieses Typs sehr kompliziert und das Einsetzen der Sammlereinheit durch das Arbeitsfenster, wie zuvor erläutert, ist normalerweise erforderlich.
Aus der US-A-43 97 333 ist eine Kraftstoftsammlereinheit in einem Kraftstofftankaufbau für ein Kraftfahrzeug bekannt, die einen Sammlerkörper umfaßt, der an einer Bodenwand eines Kraftstofftankkörpers befestigt ist. Der Sammlerkörper weist eine Sammelkammer und eine Kraftstoffeinlaßröhre auf, die zur Bodenwand des Tankkörpers verschieden ist. Außerdem ist ein offenes Ende zur Kraftstoffsammelkammer hin vorgesehen, um Kraftstoff im Tankkörper mit Kraftstoff in der Kraftstoffsammelkammer in Berührung zu bringen. Die Röhre weist eine Staueinrichtung an einem Bereich zwischen Einlaß und Auslaß auf, wobei die Staueinrichtung ein vorbestimmtes Niveau hat, das höher ist als der Einlaß. Eine Kraftstoffdüse ist vorgesehen zum Ausstoßen von zuviel zugeführtem, rückgeführtem Kraftstoff in die Röhre durch den Einlaß, um den Kraftstoff um diesen herum anzusaugen. Der angesaugte Kraftstoff wird mit dem ausgestoßenen, rückgeführten Kraftstoff vermischt und in die Röhre über den Einlaß eingeführt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Kraftstofftankaufbau für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, der eine darin angeordnete Kraftstoffsammlereinheit aufweist, wobei ein erforderliches maximales Fasssungsvermögen eines Kraftstoffsammlerkörpers ohne Vergrößerung des Kraftstoffsammlerkörpers gewährleistet wird, wenn Kraftstoff innerhalb des Tankkörpers in eine Richtung hinsichtlich der Zentrifugalkraft oder der Schwerkraft, die auf den Kraftstoff ausgeübt wird, gedrückt wird.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, den zufor erwähnten Kraftstofftankaufbau zu schaffen, wobei der Kraftstoff innerhalb des Tankkörpers effektiv in den Kraftstoffsammlerkörper eingeführt wird, auch wenn der im Tankörper zurückbleibende Kraftstoff mengenmäßig sehr klein ist durch Verwendung einer Düsenströmung des zuviel zugeführten, rückgeführten Kraftstoffs vom Kraftstoff zuführsystem.
Um die zuvor erwähnten Ziele zu erreichen, umfaßt entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoffsammlereinheit in einem Kraftstoffstankaufbau für ein Kraftfahrzeug einen Sammlerkörper, der relativ mit einer Bodenwand eines Kraftstofftankkörpers befestigt ist, wobei der Sammlerkörper eine Kraftstoffsammelkammereinrichtung und eine Kraftstoffdurchlaßeinrichtung aufweist, die einen an die Bodenwand des Tankkörpers angrenzenden Einlaß aufweist und eine zur Kraftstoffsammelkammereinrichtung hinweisende Auslaßöffnung aufweist zum Leiten des Kraftstoffs im Tankkörper in die Kraftstoffsammelkammereinrichtung.
Die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung weist eine Staueinrichtung in einem Bereich zwischen Einlaß und Auslaß auf, wobei die Staueinrichtung ein vorbestimmtes Niveau hat, das höher ist als der Einlaß.
Die Kraftstoffsammlereinheit weist außerdem eine Ausstoßeinrichtung zum Ausstoßen von zuviel zugeführten, ruckgeführten Kraftstoffs in die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung über den Einlaß auf, um den um diesen herum befindlichen Kraftstoff anzusaugen, wobei der angesaugte Kraftstoff mit dem ausgestoßenen rückgeführten Kraftstoff vermischt wird und in die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung über den Einlaß eingeführt wird.
Die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung weist einen ersten Durchlaß auf, der sich von dem Einlaß erstreckt, weist einen zweiten Durchlaß auf, der sich von dem Auslaß erstreckt und weist einen dritten Durchlaß auf, der den ersten und zweiten Durchlaß miteinander verbindet. Der dritte Durchlaß, der die Steueinrichtung definiert, ist auf dem höchsten Niveau über eine Länge des ersten, zweiten und dritten Durchlasses positioniert, wobei erste und zweite Durchlässe jeweils einen geneigten Bereich aufweisen, der das höchste Niveau mit einem niedrigeren Niveau verbindet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung, die nachstehend gegeben wird, und aus den anliegenden Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die nur auf dem Beispielswege gegeben wird und die nicht einschränkend auf die vorliegende Erfindung anzusehen sind, besser verständlich.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht, die eine Kraftstoffsammlereinheit entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine auseinandergezogene Perspektivansicht, die eine Kraftstoffsammlereinheit von Fig. 1 zeigt,
Fig. 3 eine schematische Ansicht zur Erläuterung eines zusammengebauten Zustandes der Kraftstoffsammlereinheit in einem Tankkörper,
Fig. 4 eine Ansicht von unten, die teilweise herausgebrochen ist, und die die Kraftstoffsammlereinheit zeigt,
Fig. 5 eine Schnittansicht, die entlang der Linie V-V von Fig. 4 verläuft,
Fig. 6 eine Schnittansicht, die entlang der Linie VI-VI von Fig. 4 verläuft,
Fig. 7 eine Schnittansicht, die entlang der Linie VII-VII von Fig. 6 verläuft,
Fig. 8 eine Schnittansicht, die entlang der Linie VIII-VIII von Fig. 5 verläuft, die aber nur einen Bereich davon zeigt,
Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht von Fig. 8, die aber nur einen Bereich von dieser zeigt,
Fig. 10 eine vergrößerte Schnittansicht von Fig 6, die aber nur einen Bereich von dieser zeigt,
Fig. 11 eine Schnittansicht, die eine Modifikation des in Fig. 10 gezeigten Aufbaus zeigt,
Fig. 12 eine schematische Ansicht einer Modifikation von Fig. 3 ist, die einen zusammengebauten Zustand der Kraftstoffsammlereinheit innerhalb des Tankkörpers zeigt,
Fig. 13 einer Perspektivansicht ist, die einen detaillierten Aufbau von Fig. 12 zeigt,
Fig. 14 eine Schnittansicht von Fig. 13 ist, die aber nur einen Bereich von dieser zeigt, und
Fig. 15 eine Perspektivansicht ist, die eine weitere Modifikation von Fig. 3 zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Eine bevorzugte Ausführungsform eines Kraftstofftankaufbaus für ein Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 15 beschrieben.
In den Fig. 1 bis 3 kennzeichnet eine linke Seite in den Zeichnungen eine Vorderseite des Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt), Eine Kraftstoffsammlereinheit 1 weisat einen Sammlerkörper 3 auf, der aus einem faserverstärkten Kunststoff, z.B. aus einem Glasfaserstoff, der Nylon einschließt, besteht. Der Sammlerkörper 3 hat im wesentlichen eine lange, schmale Kastenform, um das Einsetzen in einen Tankkörper 203 durch ein Montagefenster 205, das an einer oberen Wand des Tankkörpers 203 vorgesehen ist, zu vereinfachen. Der Sammlerkörper 3 weist linke und rechten Seitenwände 5a und 5b, eine Vorderwand 9 und eine Rückwand 11 auf. Die Rückwand 11 ist nach unten geneigt, außer deren oberen Bereich, der im wesentlichen vertikal ist, und weist einen ausgesparten Abschnitt 13 an ihrem Mittelbereich entlang ihrer Breite auf. Eine Montageplatte 15, die einen Boden des ausgesparten Abschnitts 13 bildet, ist im wesentlichen korrespondierend zu dem anderen geneigten Abschnitt der Rückwand 11 geneigt und ist zusammenhängend mit einer Bodenwand 17 des Sammlerkörpers 3 (siehe Fig. 2) ausgebildet. Die Montageplatte 15 nimmt eine elektromagnetische Kraftstoffzuführpumpe 101 auf dem Sammlerkörper 3 auf, was nachstehend beschrieben werden wird. An einem unteren Endbereich des Sammlerkörpers 3 ist ein Montageflansch 19 ausgebildet, der sich von ungefähr einem Mittelabschnitt des Sammlerkörpers 3 in die Nähe des unteren Endes der Rückwand 11 nach hinten zu erstreckt. Der Sammlerkörper weist außerdem ein geneigten oberes Ende an seinem vorderen Endbereich auf, an dem eine obere Abdeckplatte angebracht ist, die nach vorn hin nach unten geneigt ist, um zu verhindern, daß Kraftstoff innerhalb einer Kraftstoffsammelkammer 22 des Sammlerkörpers 3 nach vorn ausfließt, bei z.B. einem starken Bremsen des Fahrzeugs. Zu diesem Zweck ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die obere Abdeckplatte 21 fest auf den Seitenwänden 5a und 5b auf jeder Seite mittels eines Paares Rippenelementen 23a und 23b befestigt, die die entsprechende Seitenwand des Sammlerkörpers 3 klemmt. Außerdem sind Eingriffsklauen 5c, die von den Seitenwänden 5a und 5b vorstehen, in entsprechende Eingriffslöcher 23c, die in den äußeren Rippenelementen 23 ausgebildet sind, eingebracht.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die elektromagnetische Kraftstoffzuführpumpe 101 zwischen einem Basisteil 103 und einer Abdeckung 105 angeordnet. Das Basisteil 103 ist an seiner Innenseite mit Gummipolstern 107 und 109 versehen, und die Abdeckung 105 ist an ihrer Innenseite mit Gummipolstern 111 versehen. Das Basisteil 103 und die Abdeckung 105 sind fest miteinander mittels Vorsprüngen 105a montiert, um so elastisch dazwischen die Kraftstoffzuführpumpe 101 zu halten. Das Basisteil 103 ist außerdem mit einem Paar Blattfedern 113 an seiner Rückseite und mit einem Verriegelungshebel 15 über die Blattfedern 113 ausgerüstet, wie deutlich in Fig. 1 erkennbar ist. In dieser Ausführungsform sind die Blattfedern 113 und der Verriegelungshebel 115 integral miteinander ausgebildet. Durch Abwärtsbewegen des Basisteils 103 mit der Kraftstoffzuführpumpe 101 und der Abdeckung 105 entlang einer vorderen Oberfläche der Montageplatte 15, greift ein unterer Endbereich 103a des Basisteils 103 in ein Paar laschenartige Vorsprünge 117 ein, die auf der vorderen Oberfläche der Montageplatte 15 ausgebildet sind, so daß die weitere Abwärtsverschiebung des Basisteils 103 verhindert wird. Gleichzeitig wird eine Verriegelungsklaue 115a, die an dem unteren Ende des Verriegelungshebels 15 ausgebildet ist, in eine Verriegelungsöffnung 117a gebracht, um so ein sicheres Positionieren des Basisteils 103 zu vervollständigen. In dieser Position des Basisteils 103 ist ein Saugfilter 119 im direkten Kontakt mit dem Boden 17 des Sammlerkörpers 3 oder nahe oberhalb des Bodens 17 positioniert.
Wie schematisch in Fig. 3 dargestellt ist, ist der Sammlerkörper 3, der mit den zuvor angegebenen anderen Elementen einschließlich der Kraftstoffzuführpumpe 101 zusammengebaut ist, auf einer Bodenwand 201 des Tankkörpers 203 über eine Verbindungseinheit 25 angebracht. Die Verbindungseinheit 25 weist eine Basisplatte 27 auf, die mit der Tankbodenwand 201 verschweißt ist, und. weist ein Paar Halterungen 29 und 30 auf jeder Seite der Basisplatte 27 auf. Die Verbindungseinheit 25 weist außerdem ein Paar im wesentlichen L-förmiger Rippenplatten 31 auf, von denen sich jede in einem gewissen Abstand von den Halterungen 29 und 30 mit einem vorbestimmten Zwischenraum 33 zwischen der Basisplatte 27 und der Rippenplatte 31 nach innen erstreckt. Klemmen 35 sind auf jedem Paar der Halterungen 39 und 30 an unterschiedlichen vertikalen Niveaus angebracht, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, und jede Klemme 35 weist eine Druckklaue 37 auf, die nach hinten geneigt vorspringt. Durch Einsetzen des Montageflansches 19 des Sammlerkörpers 3 in den Zwischenraum 33, der zwischen der Basisplatte 27 und den L-förmigen Rippenplatten 31 ausgebildet ist, von seiner Vorderseite her, um so den Montageflansch 19 in Kontakt mit den Rückwänden 39 der L-förmigen Rippenplatten 31 zu bringen, werden die Druckklauen 37 jeweils in entsprechende Löcher 41 eingebracht, die in den Seitenwänden 5a und 5b des Sammlerkörpers 3 ausgebildet sind, um den Sammlerkörper 3 auf der Tankbodenwand 201 fest anzubringer.. Natürlich sind die Löcher 41 auf jeder Seitenwand mit unterschiedlichen vertikalen Niveaus angeordnet, um mit den Stellen der entsprechenden Druckklauen 37 übereinzustimmen.
Wenn einige schwerwiegende Ereignisse auftreten, z.B., wenn das Fahrzeug über einen harten Vorsprung in der Straße fährt, so daß die Tankbodenwand nach oben vorspringt, oder wenn eine starke Kraft auf den Kraftstoffsammlerkörper 3 hinsichtlich der Schwerkraft der Kraftstoffzuführpumpe und eine auf den Kraftstoff wirkende Kraft zur Zeit eines Fahrzeugzusammenstoßes ausgeübt wird, sind die Druckklauen 37 so ausgebildet, daß sie brechen, um den Kraftstoffsammlerkörper 3 zusammen mit der Kraftstoffzuführpumpe 101 freizugeben. Diese Anordnung arbeitet so, daß verhindert wird, daß der Tankkörper 203 geschädigt wird, so daß ein Auslaufen des Kraftstoffs wirksam vermieden wird.
Die Basisplatte 27 weist außerdem vier Vorsprünge 27a auf, die an ihren vier Ecken ausgebildet sind, und die zum Zwecke des Schweißens verwendet werden und die durch einen Schweißdruck zusammengedrückt werden. Dementsprechend wird eine untere Fläche der Basisplatte 27 im wesentlichen eben, um diese in engen Kontakt zur Tankkörperwand 201 zu bringen.
In den Fig. 4-8 ist ein Kraftstoffdurchlaß 51 in dem Sammlerkörper 3 ausgebildet. Der Kraftstoffdurchlaß 51 ist durch Größermachen der Dicke eines Bereiches der Bodenwand 17 ausgebildet, wobei der Bereich dem auszubildenden Kraftstoffdurchlaß 51 entspricht, und außerdem durch Aussparen einer unteren Fläche 17a der Bodenwand 17 nach oben, um eine Vertiefung 61 zu bilden. Dementsprechend werden die obere und die beiden Seitenwände des Kraftstoffdurchlasses 51 durch Innenflächen der Vertiefung 61 gebildet, und eine untere Wand des Kraftstoffdurchlasses 51 wird durch eine Platte 65 gebildet, die mit der unteren Fläche 17a der Bodenwand 17 verbunden ist. Die Vertiefung 61 hat eine im wesentlichen U-Form und weist eine größere Tiefe auf als eine Seite der Vorderwand 9.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist ein Ende der Vertiefung 61 an einer Stelle 61a, die mit einem unteren Endbereich des ausgesparten Abschnitts 13 der Rückwand 11 kommuniziert, nach hinten geöffnet. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Platte 65 ein Plattenelement 67 auf, das eine im wesentliche U-Form hat, die der Form der Vertiefung 61 entspricht, und einen nach oben vorstehenden Abschnitt 69 hat, der an einer Voderseite des Plattenelementes 27 ausgebildet ist, und geneigte Abschnitte 69a und 69b hat, die das Plattenelement 67 und den nach oben vorstehenden Abschnitt 69 verbindet.
In Fig. 4 weist der Kraftstoffdurchlaß 51 einen Einlaß 53 auf, der kurz vor der Stelle 61a liegt, weist einen ersten Abschnitt 51a auf, der sich entlang der Vorderwand 9 erstreckt, weist einen zweiten Abschnitt 51b auf, der sich entlang der linken Seitenwand 5a zwischen dem Einlaß 53 und den ersten Abschnitt 5la erstreckt, und weist einen dritten Abschnitt 51d auf, der sich nach hinten entlang der rechten Seitenwand 5b von dem ersten Abschnitt 51a und einer Öffnung nach oben in die Kraftstoffsammelkammer 22 in der Nähe der Rückwand 11, die einen Auslaß 55 des Kraftstoffdurchlasses 51 bildet, erstreckt.
Wie aus Fig. 5 zu ersehen ist, weist der zweite Abschnitt 51b des Kraftstoffdurchlasses 51 einen ansteigenden Bereich 51c auf halbem Wege auf, der durch den geneigten Bereich 69b der Platte 65 und einen entsprechenden geneigten Bereich 61b der Vertiefung 61 gebildet wird. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, steigt der ansteigende Bereich 51c nach vorn annähernd geneigt zur linken Seitenwand 5a hin an und vermindert allmählich außerdem seine Breite, während allmählich seine Höhe anwächst, so daß dessen Strömungsabmessungen konstant bleiben. Diese Endform im Querschnitt des ansteigenden Bereichs 51c wird entlang des verbleibenden Bereichs des zweiten Abschnitts 51b, der dem ansteigenden Bereich 51c nachfolgt, fortgesetzt. Der erste Abschnitt 51a hat die gleiche Form im Querschnitt, wie die Endform des ansteigenden Bereiches 51c, außer den gekrümmten Abschnitten R1 und R2, die jeweils die zweiten und dritten Abschnitte 51b und 51d miteinander verbinden. Der erste Abschnitt 51a ist auf dem gleichen vertikalen Niveau H zum Bereich des zweiten Abschnitts 51b positioniert, der die gleiche Endform hat, wie zuvor erläutert wurde, und verbleibt auf dem gleichen Niveau entlang seiner Länge. Der dritte Abschnitt 51d hat eine Form, die im wesentlichen symmetrisch zum zweiten Abschnitt 51b ist. Im einzelnen weist der dritte Abschnitt 51d einen fallenden Bereich 51e auf, der durch den geneigten Abschnitt 69a der Platte 65 und einen korrespondierenden geneigten Abschnitt 61a der Vertiefung 61 gebildet wird. Der fallende Bereich 51e fällt nach hinten gehend geneigt von der rechten Seitenwand 5b ab und erhöht almählich seine Breite, während seine Höhe allmählich vermindert wird, was die Strömungsabmessungen konstant hält. Diese Endform im Querschnitt des fallenden Bereichs 51e wird entlang des verbleibenden Bereichs des dritten Abschnitts 51d fortgeführt, der dem fallenden Bereich 51e nachfolgt.
Es ist anzumerken, daß der Grund zum Vergrößern der Höhe und zum Vermindern der Breite der Bereiche des Strömungsdurchlasses 51, wie zuvor beschrieben wurde, darin besteht, daß diese Bereiche des Kraftstoftdurchlasses 51 an einer höheren Stelle als Ganzes positioniert ist, und daß zusätzlich die Stelle der Böden dieser Bereiche höher liegen, als die anderen verbleibenden Bereiche des Kraftstoffdurchlasses 51. Außerdem sind die gekrümmten Abschnitte R1 und R2 des ersten Abschnitts 51a so argeordnet, daß sie einen genügend großen Krümmungsradius haben. Dieses wird auch angewendet auf die gekrümmten Bereiche der zweiten und dritten Abschnitte 51b und 51d, die durch die ansteigenden und fallenden Bereiche 51c und 51e definiert werden. Dieser Aufbau ist wirksam bei der Verhinderung zur Erzeugung von Dampf, der anderweitig erzeugt würde, wenn der Kraftstoff mit einer hohen Geschwindigkeit strömt, um Wirbel an jenen gekrümmten und gebogenen Abschnitten mit einem geringen Krümmungsradius zu erzeugen.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist ein Verbindungsrohr 51f in der Kraftstoffsammelkammer 22 an seinem vorderen Endabschnitt entsprechend der Stelle des ersten Abschnitts 51a des Kraftstoffdurchlasses 51 vorgesehen. Das Verbindungsrohr 51f verbindet den ersten Abschnitt 51a mit der Kraftstoffsammelkammer 22 und arbeitet als ein Siphon, solcherart, daß auch wenn ein Kraftstoffniveau sich neigt, wie durch eine Linie C in Fig. 5 angegeben ist oder eine Linie B' in Fig. 7 angegeben ist, der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffsammelkammer 22 am Ausströmen gehindert wird. Das Verbindungsrohr 51f sollte genügend weit weg von dem Einlaß 53 des Kraftstoffdurchlasses 51 plaziert werden, um nicht die Saugwirkung des Kraftstoffs zu beeinträchtigen, was nachstehend beschrieben werden wird. Außerdem hat der Filter 119 der Kraftstoffzuführpumpe 101 eine Form, die dem ausgesparten Boden 116 entspricht, der durch den hervorspringenden Kraftstoffdurchlaß 51 definiert wird, und der darin so angeordnet ist, daß eine zurückbleibende Kraftstoffmenge im Tankkörper 203 so klein wie möglich gehalten wird, und daß eine seitliche Verschiebung des Filters 119 hinsichtlich z.B. Schwingungen des Fahrzeugs verhindert werden.
Ein Kraftstoffrücklaufrohr 71 ist auf der Rückwand 11 des Sammlerkörpers 3 an dessen linker Seite entsprechend der Stelle des Einlasses 53 des Kraftstoffdurchlasses 51 mittels einer Klemme 75 angebracht, die in einem entsprechenden Sockelelement, das an der Rückwand 11 vorgesehen ist, montiert ist. Das Kraftstoffrücklaufrohr 71 erstreckt sich an seinem unteren Abschnitt nach vorn durch einen gekrümmten Mittelabschnitt. Der sich nach vorn erstreckende untere Abschnitt des Kraftstoffrücklaufrohrs 71 ist an der Stelle 61a plaziert, wobei sein Spitzenbereich genau hinter dem Einlaß 53 und zum Einlaß 53 hin gerichtet positioniert ist, um den rücklaufenden Kraftstoff gleichförmig in den zweiten Abschnitt 51b des Kraftstoffdurchlasses 51 einzuleiten. In dieser Ausführungsform ist der Spitzenbereich als eine Düse 71a ausgebildet, um eine Dusenströmung des rücklaufenden Kraftstoffs vorzusehen, um damit ein Vakuum um diesen herum zu erzeugen. Dementsprechend wird der um die Düsenströmung herun befindliche Kraftstoff durch das Vakuum angesaugt und wird in den Kraftstoffdurchlaß 51 eingeleitet, so daß dieser mit dem zurücklaufenden, ausgestoßenen Kraftstoff vermischt wird.
Wie zuvor beschrieben wurde, steht die Stelle 61a mit dem ausgesparten Abschnitt 13 in Verbindung. Zwischen der Stelle 61a und dem ausgesparten Abschnitt 13 ist, wie in den Fig. 5 und 8 gezeigt ist, ein Maschenelement 77 vorgesehen. In Fig. 9 ist das Maschenelement 77 vergrößert gezeigt. Das Maschenelement 77 ist auf der Basisplatte 27 der Verbindung 25 aufrecht angebracht und befestigt. Das Maschenelement 77 weist vertikale längliche Elemente 77a und horizontale längliche Elemente 77b auf, die hintereinander in einer dreidimensionalen Gitterform angeordnet sind. Jedes der vertikalen und horizontalen länglichen Elemente hat im Querschnitt eine Quadratform. Die Basisplatte 27 ist mit einer an das Maschenelement 77 angrenzenden Öffnung 38 ausgebildet. Das Maschenelement 77 wirkt als ein Filter, um den angesaugten Kraftstoff zu filtern, so daß in dem Kraftstoff befindliche Verunreinigungen aufgefangen werden. Da das Maschenelement 77 in der dreidimensionalen Gitterform ausgebildet ist, d.h., daß hintereinander vertikale und horizontale längliche Elemente angeordnet sind, ist es nicht wahrscheinlich, daß die Maschen mit den in dem Kraftstoff eingeschlossenen Verunreinigungen verstopft werden. Das Maschenelement 77 kann auf dem Sammlerkörper 3 angebracht werden.
Wie in den Fig. 4 und 6 gezeigt ist, ist der Auslaß 55 des Kraftstoffdurchlasses 51 mit einem Maschenelement 81 versehen. In Fig. 10 ist das Maschenelement 81 vergrößert gezeigt. Das Maschenelement 81 teilt den Kraftstoffdurchlaß 51 in eine Anzahl von Strömungsdurchlässen 83 in einer Gitterform und ist in einer Vertiefung 87 angebracht, die auf dem Innenumfang des Auslasses 55 ausgebildet ist.
Das Maschenelement 81 kann an seiner oberen Seite mit einem Rückschlagventil 91 statt des Verbindungsrohres 51f ausgebildet werden. Das Rückschlagventil 91 ist z.B. aus einem elastischen Harz ausgebildet und weist ein mittleres Trägerelement 93 und zwei dünne Ventilplättchen 95 auf, die sich in entgegengesetzte Richtungen von dem mittleren Trägerelement 93 her erstrecken. Das Rückschlagventil 91 ist auf dem Maschenelement 81 angebracht, wobei dessen mittleres Trägerelement 93 fest in dem Mittelabschnitt des Maschenelements 81 angepaßt ist. Das Rückschlagventil 91 arbeitet so, daß beim Öffnen des Strömungsdurchlasses 83 sich seine Ventilplättchen 95 anheben, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 10 gezeigt ist, wenn Kraftstoff in die Kraftstoffsammelkammer 22 über die Strömungsdurchlässe 83 eingeleitet wird, während sich die Strömungsdurchlässe 83 schließen, wie durch die durchgehenden Linien in Fig. 10 gezeigt ist, wenn der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffsammelkammer 22 rückwärts in den dritten Abschnitt 51d des Kraftstotfdurchlasses 51 durch die Strömungsdurchlässe 83 strömt.
Fig. 11 zeigt eine Modifikation des in Fig. 10 gezeigten Rückschlagventils 91. In dieser Modifikation ist ein Ventilplättchen 97 mit dem Maschenelement 81 über eine Blattfeder 99 verbunden. Dieses modifizierte Rückschlagventil 91 arbeitet in einer ähnlichen Weise, wie das Rückschlagventil 91 von Fig. 10.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind das Kraftstoffrücklaufrohr 71 und eine Kraftstoffrücklaufröhre 76 mittels eines flexiblen Kraftstoffrücklaufschlauches 73 verbunden, und die Kraftstoffzuführpumpe 101 und ein Kraftstoffzuführrohr 78 sind mittels eines flexiblen Kraftstoffzuführschlauches 74 verbunden. Die Kraftstoffrücklauf- und Zuführröhren 76 und 78 sowie eine Zuleitung 102 für die Kraftstoffzuführpumpe 101 erstrecken sich durch eine Abdeckplatte 207, die das Monltagefenster 205 verschließt, aus dem Kraftstofftankkörper 203 nach außen. Durch Verwenden der flexiblen Schläuche 73 und 74 wird die Verbindung zwischen der Kraftstoffrücklaufröhre 76 und dem Kraftstoffrücklaufrohr 71 und zwischen den Kraftstoffzuführrohr 78 und der Kraftstoffzuführpumpe 101 aufrechterhalten, auch wenn der Kraftstoffsammlerkörper von der Verbindung 25 freigegeben wird, so daß das Fahrzeug seine Fahrt fortsetzen kann.
Nachstehend wird die Arbeitsweise der bevorzugten Ausführungsform näher beschrieben.
Nimmt man an, daß zuviel zugeführter, rücklaufender Kraftstoff als eine Düsenströmung von der Spitze, d.h. der Diese des Kraftstoffrücklaufrohres 71 in dieser Ausführungsform, ausgestoßen wird, wird die ausgestoßene Düsenströmung in den zweiten Abschnitt 51b des Kraftstoffdurchlasses 51 eingeleitet. Da um die ausgestoßene Düsenströmung herum Vakuum erzeugt wird, das den um dieses herum befindlichen Kraftstoff ansaugt, strömt der in dem Tankkörper 203 gespeicherte Kraftstoff zur Stelle 61a hin. Der angesaugte Kraftstoff wird mit der ausgestoßenen Düsenströmung des rückgeführten Kraftstoffes vermischt und wird in den zweiten Abschnitt 51b des Kraftstoffdurchlasses 51 eingeleitet, wo der rückgeführte Kraftstoff, der eine erhöhte Temperatur aufweist, durch den angesaugten und mit dem vermischten gespeicherten Kraftstoff gekühlt wird. Da natürlich das oben beschriebene Ansaugen des gespeicherten Kraftstoffs auch dann effektiv ist, wenn die im Tankkörper 203 verbliebene Kraftstoffmenge sehr klein ist, wird der zwischen der Basisplatte 27 und der Tankkörper-Bodenwand 201 verbliebene Kraftstoff letztendlich über die Öffnung 38, die in der Basisplatte 27 ausgebildet ist, angesaugt. Das Maschenelement 77 arbeitet so, daß es diese Endansaugung des Kraftstoffes unterstützt.
Es ist anzumerken, daß die Ausbildung einer präzise ebenen Tankkörper-Bodenwand schwierig ist, besonders in dem Fall, wenn der Tankkörper durch ein Blasformverfahren ausgebildet ist. Entsprechenderweise werden Zwischenräume zwischen der Basisplatte 27 und der Tankkörper-Bodenwand erzeugt, auch nachdem die Verbindung 25 mit der Tankkörper-Bodenwand verschweißt wurde, so daß wahrscheinlicherweise der Kraftstoff in diesen Zwischenräumen zurückbleibt.
Der in den zweiten Abschnitt 51b des Kraftstoffdurchlasses 51 eingeleitete Kraftstoff strömt in den dritten Abschnitt 51b über den ersten Abschnitt 51a. Da keine winkelförmigen Abschnitte entlang der Länge des Kraftstoffdurchlasses 51 bestehen, wie zuvor beschrieben wurde, wird der Strömungswiderstand kleingehalten und die Erzeugung von Dampf wird effektiv vermindert.
Letztendlich strömt der in die Kraftstoffsammelkammer 22 eingeleitete Kraftstoff durch die Strömungsdurchlässe 83 des Maschenelementes 81, das an dem Auslaß 55 vorgesehen ist. Da der Kraftstoffdurchlaß 51 in eine Anzahl von Strömungsdurchlässen 83 unterteilt ist, wird hierbei wiederum eine wirksame Kühlung des zuviel zugeführten, rücklaufenden Kraftstoffs ausgeführt. Da außerdem die Strömungsenergie durch die unterteilten Strömungsdurchlässe 83 abgesenkt wird, wird verhindert, daß in die Kraftstoffsammelkammer 22 eingeleiteter Kraftstoff direkt aus der Kraftstoffsammelkammer 22 heraus verteilt wird. Auch wenn außerdem Dampf in dem eingeleiteten Kraftstoff erzeugt wird, wird er durch die Funktion des Maschenelements 81 nach oben verteilt.
Da der Kraftstoff in die Sammelkammer 22 durch Verwendung der Energie der ausgestoßenen Düsenströmung eingeleitet wird, strömt eine Extramenge des Kraftstoffes aus der Kraftstoffsammelkammer 22 über, so daß ein Kraftstoffniveau in der Kraftstoffsammelkammer 22 immer hoch gehalten wird.
Wie zuvor beschrieben wurde, ist der erste Abschnitt 51a des Kraftstoffdurchlasses 51 an einer höheren Stelle H relativ zum Einlaß 53 positioniert, so daß der erste Abschnitt 51a als eine Staueinrichtung in dem Kraftstoffdurchlaß 51 arbeitet. Dementsprechend wird das maximale Kraftstoffassungsvermögen des Kraftstoffsammlerkörpers 3 durch eine gestrichelte Linie A in Fig. 6 der durch eine gestrichelte Linie B in Fig. 7 definiert, wenn Kraftstoff in eine Richtung gedrückt wird, wobei das Fassungsvermögen größer ist, als bei dem zuvor erläuterten herkömmlichen Stand der Technik und wobei das maximale Kraftstoffassungsvermögen des Kraftstoffsammlerkörpers durch die vertikale Position des Einlasses oder Auslasses des Kraftstoffdurchlasses bestimmt wird. Außerdem wirkt das Verbindungsrohr 51f oder das Rückschlagventil 91 wirksam, um zu gewährleisten, daß Kraftstoff in der Kraftstoffsammelkammer 22 zurückgehalten wird.
Da außerdem der Filter 119 der Kraftstoffzuführpumpe 101 in einem direkten Kontakt oder angrenzend zur Bodenwand 17 des Sammelkörpers angeordnet ist, wird ein Ansaugen des Kraftstoffs durch die Kraftstoff zuführpumpe 101 in einem vertikalen Niveau der Tankkörper-Bodenwand 201 ausgeführt. Dementsprechend wird die in dem Tankkörper zurückbleibende Kraftstoffmenge beträchtlich im Zusammenhang mit dem wirksamen Ansaugen des Kraftstoffs unter Verwendung der ausgestoßenen Düsenströmung des rückgeführten Kraftstoffs vermindert.
Die Fig. 12 bis 14 zeigen eine Modifikation des in Fig. 3 gezeigten Aufbaus. Im einzelnen hat in dieser Modifikation der Kraftstoffsammlerkörper 3 an der Rückseite der Rückwand 11 einen zusätzlichen Block 121, der integral mit den anderen Abschnitten des Sammlerkörpers 3 ausgebildet ist. In dem Block 121 ist das Kraftstoffrücklaufrohr 71 und seine Verbindungsöffnung 71b und eine Verbindungsöffnung 123 der Kraftstoffzuführungspumpe 101 ausgebildet. Ein detaillierter Aufbau der Verbindungsöffnung 71b oder 123 ist in Fig. 14 gezeigt, wobei ein O-Ring 125 auf einem Innenumfang der Verbindungsöffnung 71b oder 123 aus Abdichtzwecken vorgesehen ist. Eine Kraftstoffrücklaufröhre 127 und eine Kraftstoffzuführröhre 129 erstrecken sich durch die Abdeckplatte 207 nach unten, um mit den Verbindungsöffnungen 71b und 123 jeweils, die in Fig. 14 gezeigt ist, verbunden zu werden. Bei der Montage wird eine Vormontageeinheit des Kraftstoffsammlerkörpers 3 und der Kraftstoffzuführpumpe 101 durch das Montagefenster 205 in den Tankkörper 203 eingesetzt und wird direkt oder über die Verbindung 25, wie zuvor beschrieben wurde, auf die Tankkörper-Bodenwand 201 angebracht. Nachfolgend werden andere notwendige Teile der Reihe nach eingesetzt, und dann wird die Abdeckplatte 207 montiert, um das Montagefenster 205 zu verschließen, solcherart, daß die unteren Enden der Kraftstoffrückflußröhre 127 und der Kraftstoffzuführröhre 129 mit den entsprechenden Verbindungsöffnungen 71b und 123 jeweils übereinstimmen. Entsprechenderweise kann im Vergleich zum in Fig. 3 gezeigten Aufbau die Anzahl der Teile, wie z.B. der Schläuche und ihrer Verbindungsteile, vermindert werden, und der Montageprozess wird leichter und einfacher. Außerdem wird das Abdichten an den Verbindungsabschnitten in hohem Maße gewährleistet.
Fig. 15 zeigt eine andere Modifikation des in Fig. 3 gezeigten Aufbaus. In dieser Modifikation weisen die Verbindungsöffnungen 71b und 123 jeweils einen flexiblen Abschnitt 131 auf. Entsprechenderweise werden Verschiebungen zwischen der Kraftstoffrückflußröhre 127 und der Verbindungsöffnung 71b und zwischen der Kraftstoffzuführröhre 129 und der Verbindungsöffnung 123 durch die flexiblen Abschnitt 131 absorbiert, so daß das Montieren leichter wird und daß es möglich wird, ihre Verbindungen wirksam beizubehalten, auch nachdem der Kraftstoffsammlerkörper 3 von der Verbindung 25 gelöst wird.

Claims

1. In einem Kraftstofftankaufbau für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine Kraftstoffsammlereinheit (1):

einen Sammlerkörper (3), der relativ zu einer Bodenwand (201) eines Kraftstofftankkörpers (203) befestigt ist;

wobei der Sammlerkörper (3) eine Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) und eine Kraftstoffdurchlaßeinrichtung (51) aufweist, die einen zur Bodenwand (201) des Tankkörpers (203) angrenzenden Einlaß (53) aufweist, und eine zur Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) weisende Auslaßöffnung (55) aufweist zur Leitung des Kraftstoffs im Tankkörper (203) in die Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22);

wobei die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung (51) eine Staueinrichtung in einem Bereich zwischen Einlaß (53) und Auslaß (55) aufweist, wobei die Staueinrichtung ein vorbestimmtes Niveau aufweist, das höher als der Einlaß (53) ist;

eine Ausstoßeinrichtung (71) zum Ausstoßen von zuviel zugeführtem, rücklaufenden Kraftstoffs in die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung (51) durch den Einlaß (53), um den darum befindlichen Kraftstoff anzusaugen, wobei der angesaugte Kraftstoff mit dem ausgestoßenen, rückgeführten Kraftstoff vermischt wird und in die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung (51) über den Einlaß (53) einigeleitet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

die Krafstoffdurchlaßeinrichtung (51) einen ersten Durchlaß (51b) aufweist, der sich vom Einlaß (53) her erstreckt, einen zweiten Durchlaß (51d) aufweist, der sich von dem Auslaß (55) her erstreckt, und einen dritten Durchlaß (51a) aufweist, der den ersten und zweiten Durchlaß (51b, 51d) miteinander verbindet, wobei der dritte Durchlaß (51a), der die Staueinrichtung definiert, auf dem höchsten Niveau über eine Länge des ersten, zweiten und dritten Durchlasses (51b, 51d, 51a) positioniert ist, wobei jeder der ersten und zweiten Durchlässe (51b, 51d) einen geneigten Bereich (51c, 51d) aufweist, der das höchste Niveau mit einem niedrigeren Niveau verbindet.

2. Kraftstoffsammlereinheit nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdurchlaßeinrichtung (51) genau unterhalb der Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) ausgebildet ist, und wobei der Auslaß (55) sich aufwärts öffnet., um mit der Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) zu kommunizieren.

3. Kraftstoffsammlereinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite Durchlaß (51d) in eine Mehrzahl von engen Durchlässen (83) am Auslaß (55) unterteilt ist.

4. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Sammlerkörper (3) eine Vorderwand (9), eine Rückwand (11), Seitenwände (5a, 5b) und eine Bodenwand (17) aufweist, und wobei der erste Durchlaß (51b) sich im wesentlichen entlang einer (5a) der Seitenwände (5a, 5b) erstreckt, wobei sich der zweite Durchlaß (51d) im wesentlichen entlang der anderen (5b) der Seitenwände (5a, 5b erstreckt, und wobei der dritte Durchlaß (5a) sich im wesentlichen entlang der Vorderwand (9) erstreckt.

5. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste, zweite und dritte Durchlaß (51b, 51d, 51a) durch einen aufwärts ausgesparten Abschnitt (61), der auf einer unteren Seite der Bodenwand (17) vorgesehen ist, und eine Abdeckeinrichtung (65) zum Verschließen des ausgesparten Abschnitts (61) ausgebildet sind.

6. Kraftstoffsammlereinheit nach Anspruch 5, wobei die Abdeckeinrichtung ein im wesentliches U-förmiges Element ist, das einer Form des ausgesparten Abschnitts (61) entspricht, wobei der ausgesparte Abschnitt (61) eine größere Tiefe in der Nähe der Vorderwand (9) aufweist und wobei das im wesentlichen U-förmige Element (65) eine größere Dicke an seinem Abschnitt aufweist, das dem Abschnitt des ausgesparten Abschnitts, das die größere Tiefe aufweist, entspricht.

7. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Höhe des geneigten Abschnitts (51b) beim Annähern an das höchste vertikale Niveau ansteigt und seine Breite vermindert, während seine Abmessungen im Querschnitt konstant bleiben, wobei der dritte Durchlaß (51a) die gleiche Form im Querschnitt hat wie die Form des Bereiches des geneigten Bereiches (51b), der die angewachsene Endhöhe und die verminderte Endbreite aufweist.

8. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Sammlerkörper (3) an der Bodenwand (17) des Tankkörpers (203) über eine Montageplatte (25) angebracht ist, die an die Bodenwand (201) des Tankkörpers (203) befestigt ist, wobei die Montageplatte (25) eine darin befindliche Öffnung (38) zur Einleitung des Kraftstoffs, der zwischen der Bodenwand (201) des Tankkörpers (203) und der Montageplatte (25) vorhanden ist, in den Sammlerkörper (3) aufweist.

9. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Kraftstoffzuführpumpe (101) an der Rückwand (11) angebracht ist, wobei ihr Filter (119) das in einem direkten Kontakt mit oder angrenzend zur Bodenwand des Sammlerkörpers (3) plaziert ist.

10. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der ausgesparte Abschnitt eine obere Wand und Seitenwände aufweist, die in die Kraftstoffsammelkammereinrichtung vorspringen, und wobei eine Kraftstoffzuführpumpe (101) auf der Rückwand (11) angebracht ist, wobei ihr Filter (119) in einem Raum eingepaßt ist, der in der Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) durch die Seitenwand des ausgesparten Abschnitts gebildet wird.

11. Kraftstoffsammlereinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei ein Verbindungsrohr (51f) in der Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) genügend weit weg von dem Einlaß (53) vorgesehen ist, wobei das Verbindungsrohr (51f) die Kraftstoffsammelkammereinrichtung (22) mit dem dritten Durchlaß (51a) verbindet, um als ein Siphon zu arbeiten.