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Ölabsperrventil Bisher wurde die Ölzufuhrleitung vom Ölbehälter nach
der Ölpumpe am Motor eines Flugzeuges durch einen einfachen, in diese Leitung selbst
ein- oder aber meistens am Ölbehälter angebauten Absperrhahn abgesperrt, sobald
der Motor außer Betrieb gesetzt wurde, um ein Verölen des letzteren zu verhindern.
Besonders bei Anlagen, bei welchen sich durch Tieferliegen des Öleintritts in die
Ölpumpe gegenüber dem Ölspiegel im Vorratsbehälter der hydrostatische Druck auch
bei Stillstand des Motors auswirkte, mußte ein solcher Absperrhahn unbedingt vorhanden
sein. Oft, meistens wohl nach dem Abstellen des Motors, aber auch vor dem Anlassen
desselben wurde das Schließen bzw. Öffnen dieses Hahnes vergessen und wirkte sich
in beiden Fällen schädlich aus. Aus diesem Grunde hat man auch einfache federbelastete
Rückschlagventile in die Saugleitung eingebaut, um die Leitung selbsttätig abzusperren,
aber mit wenig Erfolg, weil das mehr oder weniger dickflüssige Öl keinen einwandfreien
Abschluß zuließ und die Feder naturgemäß verhältnismäßig schwach sein mußte.
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Um diese Mängel und Nachteile zu vermeiden, wird bei der Erfindung
das Absperrglied, beispielsweise wie bei Entlüftungs-oder Druckminderungsventilen,
mit einer Flächenmembran oder einem Membranringkörper verbunden. Hierdurch bietet
sich einerseits dem Unterdruck in der Saugleitung eine weit größere Angriffsfläche
als ihn der Querschnitt des Absperrgliedes sonst bieten würde, und andererseits
ist die Schließwirkung des Absperrgliedes eine günstigere, weil sie auf dem Federdruck
und der Membranwirkung beruht. Das Wesentliche bei Vorrichtungen in Ölleitungen
zwischen Ölbehälter
und Motor bei Flugzeugen ist demnach, daß durch
die Verwendung eines in an sich bekannter Weise im Brandschott eingebauten Ventils,
das unter der vereinten Wirkung einer Druckfeder und flächenvergrößernden. Membran
steht, das Absperren der Ölzufuhr zur Pumpe des Motors nach dessen Abstellen selbsttätig
bewirkt wird.
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Durch den einfachen Anbau eines solchen Ventils am Brandschott werden
besondere feuersichere Schottendurchführungen der Rohrleitungen erspart und eine
unbedingt sichere, selbsttätige Ölabsperrung zwischen Behälter und Motor erreicht,
welche nicht mehr, wie bisher, von der gewissenhaften Betätigung eines besonderen
Absperrhahnes abhängig ist.
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Die Zeichnung stellt zwei Ausführungsformen dar, und zwar zeigt Abb.
i einen Längsschnitt durch das Ventilgehäuse eines Ölabsperrventils nur für Unterdruckwirkung,
Abb. 2 einen Längsschnitt durch ein Ventilgehäuse für Unterdruck- und Druckwirkung.
Bei dem Olabsperrventil nach Abb. i ist das Absperrglied als Doppelsitzventil i
ausgebildet. über der oberen Ventilführung 2 ist mittels Scheibenbefestigung 3 die
Plattenmembran 4 am Ventilkörper i befestigt. Der Rand der Plattenmembran 4 wird
zwischen dem Ventilgehäuse 5 und dem Deckel 6 sicher abdichtend gehalten. Der Raum
über der Plattenmembran 4 und unter dem Deckel 6 steht durch die Öffnung 7 mit der
Außenluft in Verbindung, so daß sich in diesem Raum kein die Bewegung der Membran
hindernder Unterdruck bilden kann.
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Der in Richtung des Pfeiles a wirkende, von der Ölpumpe erzeugte Unterdruck
überwindet den Druck der verhältnismäßig starken Druckfeder 8 leicht unter der vereinten
Saugwirkung auf den Ventilteller 9 und die Plattenmembran 4. Diese übernimmt einerseits
mit ihrer großen Angriffsfläche die Hauptarbeit. des Ventilöffnens, andererseits
sichert sie in Verbindung mit der Druckfeder 8 nach Verschwinden des Unterdruckes,
also bei Stillstand des Motors bzw. der Ölpumpe, den unbedingten Abschluß zwischen
Ventilkörper i und Ventilgehäuse 5, bewirkt folglich eine zuverlässige Trennung
zwischen Motor und Ölbehälter. Für eine willkürliche Betätigung des Ventilkörpers
i von Hand oder Fuß dient die im Deckel 6 angeordnete Federkappe i o, deren Wirkung
aus der Abbildung ohne weiteres ersichtlich ist.
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'Bei der Ausführungsform nach Abb.2 ist Qi'n Doppelventill<:örper
vorgesehen, der in den' Unterdruckteil i i und den Druckteil 12 unterteilt ist.
Im Unterdruckteil i i liegt unter Federdruck 13 der Ventilteller
14 an dem durch Führungsgitter 15 verstärkten Ventilsitz 16 an. Im Druckteil
12 ist an der mit dem Ventilteller 14 fest verbundenen Ventilstange 17 der büchsenartige
MembranringkÖrper 18 fest angeordnet und stützt sich auf die starre Wand 19, die
gleichzeitig den Unterdruckteil i i vom Druckteil 12 trennt.
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Bei beginnender ölpumpenarbeit versucht der in Richtung des Pfeiles
h auftretende Unterdruck den Ventilteller i ¢ vom Sitz 16 abzuheben, was erst gelingt,
wenn der von der Ölpumpe kommende und in Richtung des Pfeiles c nach dem Ölbehälter
verlaufende Druck den Membranringkörper 18 zusammendrückt und die Unterdruckwirkung
unterstützt. Unter Nachgeben des Federdruckes 13 öffnet sich der Ventilteller 14,
und der Motor erhält so viel Öl, wie er jeweils benötigt. Beim Ausbleiben von Unterdruck
und Druck, also bei Stillstand des Motors, legt sich der Ventilteller 14 unter der
Wirkung der starken Feder 13 und .dem in seine ursprüngliche Normalform zurückkehrenden
Membranringkörper fest und dicht schließend auf seinen Sitz 16, wodurch Motor und
Ölbehälter zuverlässig getrennt werden. Die Federkappe i o dient auch bei dieser
Ausführungsform zur willkürlichen Betätigung des Ventiltellers 14.