DE683507C - Motorbremsanlage an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

O 23473

Gegenstand der Erfindung ist eine Motorbremsanlage an Kraftfahrzeugen, bei welcher

■ in bekannter Weise der Kupplungshebel und der Fußbremshebel über ein Schaltwerk mit den Abschlußelementen für die Auspuffleitung und die Triebstoffzuleitungen verbunden sind, derart, daß mit dem Fußbremshebel die Motorbremse ein- und ausgeschaltet und mit dem Kupplungshebel die Triebstoffzuleitung und auch die Auspuffleitung geöffnet werden kann.

Die Erfindung besteht darin, daß das Schaltwerk zum Zweck der Durchführung der genannten Schaltungen eine Anzahl gleichachsig angeordneter, zum Teil mit dem Fußbremshebel, zum Teil mit dem Kupplungshebel verbundener und auch zwangsläufig untereinander zu. kuppelnder Hebel und Segmente aufweist, wobei die vom Bremshebel und vom Kupplungshebel verstellbaren Segmente mit Hilfe von als Rollkörper ausgebildeten Mitnehmern und Riegeln zu einem im voraus bestimmten Zeitpunkt und für eine bestimmte Zeitdauer mit einem Stellelement gekuppelt werden, mit Hilfe dessen die Auspuffscnieber und auch der die Triebstoffleitung und die Frischluftleitung beherrschende Schieber verstellt werden.

Die Auspuffschieber und der die Triebstoffleitung und die Frischluftleitung beherrschende Schieber, der zweckmäßigerweise als druckentlasteter Schieber ausgebildet ist, sind an sich bekannt. Neu ist aber ihre Verwendung in Verbindung mit der geschilderten Steuereinrichtung.

Die Ausbildung ist zweckmäßigerweise so, daß die zeitlich richtige Verstellung der Absperrorgane für die Triebstoffzuleitung, Frischluftleitung und die Auspuffleitung gleichzeitig durch Treten des Fußbremshebeis erfolgt ohne weiteres Zutun des Fahrzeuglenkers. Die Übersetzung der Hebel kann so sein, daß die vom Fuß zu leistende Arbeit ein zulässiges Maß nicht überschreitet und daß die Arbeit auf dem ganzen Weg des Fußbremshebels gleichmäßig verteilt ist. Vorteilhaft ist die Ausbildung der Anlage derart, daß ein Entkuppeln auch dann er-

folgen kann, wenn der Fußhebel voll getreten und die Reibungsbremse eingeschaltet ist.

In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. j die Bremsanlage schematisch in Ari-" sieht.

Fig. 2, 3, 4 und 5 zeigen das Schaltwerk im

Axialschnitt und im Querschnitt nach den

to Linien IH-III, IV-IV und V-V der Fig. 2 bei verschiedenen. Stellungen der Schaltelemente.

Fig. 6, 7 und 8 zeigen im Axialschnitt und

in Ansicht die Abschlußeinrichtung für den Auspuff des Motors.

Fig. 9, 10 und 11 zeigen im Axialschnitt, im Querschnitt und in Draufsicht die kombinierte Triebstoff- und Frischluftabschlußeinrichtung.

B ist der Fußbremshebel und K der die Kupplung des Motorwagens beherrschende Fußhebel. A ist ein in die Auspuffleitung 1 des Motors eingebautes Gehäuse, in weichem ein Absperrorgan für die Auspuffleitung verstellbar angeordnet ist.

Der Bremshebel B ist durch einen Arm 2 und eine Stange 3 mit einem Arm 4 eines Schaltwerkes 5 gelenkig verbunden, mit welchem in nachstehend beschriebener Weise die Auspuffleitung 1 geöffnet und geschlossen werden kann. Am Arm 2 ist eine Stange 5 angelenkt, die zum Betätigen einer Reibungsbremse für.die Räder des Motorwagens dient. Die Reibungsbremse, die z. B. eine Druckluftbremse sein kann, wird in an sich bekannter Weise erst dann angezogen, nachdem die Motorbremse voll eingeschaltet, also die Auspuffleitung 1 abgeschlossen worden ist.

Der Arm 4 ist auf einem Zapfen 8 befestigt, der drehbar in der Nabe eines im Gehäuse G des Schaltwerkes i» gelagerten Segmentes 24 gelagert ist. An dieser Nabe ist ein Arm 6 befestigt. Dieser ist durch ein Gestänge 7 mit einer Abschlußeinrichtung 9 verbunden, die sowohl die Triebstoffzuleitung als auch eine *5 Frischluftzuleitung zum Motor beherrscht. Die Abschlußeinrichtung 9 ist bei einem Vergasermotor zwischen den Vergaser und die Zylinder in die Gemischleitung eingeschaltet; bei einem Dieselmotor wird sie in die Brenn-Stoffzuleitung eingebaut.

An dem Zapfen 8 ist ein Segment 25 vorgesehen, daß mit seinem kreisringförmigen Flansch innerhalb des Segmentes 24 liegt. Die beiden Segmente 24, 25 sind in gewissen Stellungen durch eine Kugel 28 miteinander gekuppelt, so daß die Bewegung des Armes 4 auf den Arm 6 und damit die Bewegung des Bremshebels auf die Abschlußeinrichtung 9 übertragen wird.

Gleichachsig zum Zapfen 8 ist in einer im Gehäuse G gelagerten Büchse 11 ein Zapfen 10 gelagert. Am inneren Ende trägt dieser ein Segment 23, das mittels einer Kugel 27 mit dem Segment 25 und damit über den Zapfen 8 ifttid Arm 4 mit dem Bremshebel B gekuppelt ^rden kann. Am Zapfen 10 ist ein Arm 12 _;*ls|festigt, der mittels eines Gestänges mit dem Drehzapfen 44 (Fig. 6) des die Auspuffleitung ι beherrschenden Abschlußorganes im Gehäuse A verbunden ist.

Auf der Büchse 11 sitzt lose ein Segment 14, das mit einem Ringflansch 15 über die beiden Segmente 23 und 24 ragt und mittels der Kugeln 27, 28 mit den Segmenten 23, 24 gekuppelt werden kann. An der Büchse 11 ist ein Arm 16 befestigt, der mit dem Kupplungshebel K durch eine Stange verbunden ist. Die Büchse 11 hat ein Segment 18, das durch die Kugeln 19 in gewissen Stellungen mit dem Segment 14 gekuppelt wird, derart, daß eine Verstellung des Armes 16 mittels des Kupplungshebels K bei in Bremsstellung befindlichem Bremshebel B sowohl auf den Arm 6 wie auch auf den Arm 12 übertragen wird.

Wie oben erwähnt, dienen die Kugeln 27, 28 und 19 zum vorübergehenden Kuppeln der Segmente 23, 24, 25 und 18 untereinander, und zwar sind zu diesem Zwecke an den Segmenten Aussparungen 30 bis 36 vorgesehen, in welche die genannten Kugeln eintreten können, um so zwei der Segmente miteinander zu kuppeln.

In Fig. 3 ist das Segment 25 in der Ruhestellung des Fußbremshebels dargestellt. Das Segment 25 ist mittels der Kugel 28, welche in der Aussparung 32 des Segmentes 25 liegt, mit dem Segment 24 gekuppelt. Die Verstellung des Segmentes 25 durch den Arm 4 und den Zapfen 8 aus der Stellung I in die Stellung II bewirkt, daß mit dem Segment 25 auch das Segment 24 und damit der Ai;m 6 verstellt wird, wodurch die Brennstoff zuleitung geschlossen und die Luftzuleitung geöffnet wird. Die Drehbewegung des Segmentes 24 dauert an, bis die Kugel 28 in die Aussparung 30 des Segmentes 14 eintreten kann. In dieser Stellung II wird das Segment 25 frei. Eine Weiterbewegung des Armes 4 und damit des Segmentes 25 hat keinen weiteren Einfluß auf das Segment 24 und den Arm 6. Wird der Arm 4 bewegt, so wird durch das Segment 25 auch die Kugel 27 und damit das Segment 23 mitgenommen, wodurch mittels des Zapfens 10 der Arm 12 mitgeschwenkt wird, der seine Bewegung auf das Abschlußorgan im Gehäuse^ der Auspuffleitung 1 überträgt. Letztere wird vollständig geschlossen und damit die Motorbremse in Wirkung gesetzt. Diese Schließstellung des Armes 12 und damit des Segmentes 23 bleibt unverändert, auch wenn der Arm 4 bzw. der Fußbremshebel B noch weiter bewegt wird. Das Segment 25 läßt

nämlich das Segment 23 und den Arm 12 in der Stellung III stehen und zieht bei Weiterbewegung die an sich bekannte, obenerwähnte . Reibungsbremse an. Letztere bleibt in Wir-, kung, bis der Fußhebel B in seine Ausgangslage zurückkehrt.

Wird der Kupplungshebel K getreten, so schwingt der Arm 16 aus. Dabei dreht sich die Büchse 11 im Gehäuse G. Das Segment 18 der Büchse 11 nimmt mittels der Kugel 19, die in der Aussparung 36 liegt, das Segment 14 mit sich. Das Segment 14 seinerseits, überträgt nun bei in Bremsstellung befindlichem Fußbremshebel B mittels der Kugel 27 seine Bewegung auf das Segment 23, wodurch über den Arm 12 das Abschlußorgan im Gehäuse A der Auspuffleitung teilweise geöffnet wird (Punktierte Lage des Schiebers 41 in Fig. 8). Gleichzeitig wird aber auch vom Segment 14 mittels der Kugel 28 das Segment 24 verstellt und dadurch der Arm 6 ausgeschwenkt, der nun die Triebstoffzuleitung öffnet und die Luftzuleitung schließt, so daß der Motor· anlaufen kann. Dabei bleibt also der Fußbremshebel B bzw. der Arm 4 in Bremsstellung stehen. Es kann also die Reibungsbremse in Wirkung bleiben, während der Motor in Leerlauf gebracht wird. Wird der Kupplungshebel K betätigt, ohne daß gleichzeitig der Bremshebel B gedrückt wird, so verdreht sich das Segment 14 mit dem Ringflansch 15 im

Schaltwerk G leer, d. h. ohne'Mitwirkung der Segmente 23 und'24.

Die Abschlußeinrichtung für den Auspuff (Fig. 6 bis 8) besitzt einen Schieber 41, der lose auf dem Schieber spiegel 60 des Gehäuses A verschiebbar angeordnet ist und von einem Arm 46 verstellt wird. Letzterer sitzt drehbar auf einer Büchse 43 für den Drehzapfen 44. Im Arm 46 ist drehbar ein Arm 45 gelagert. Dieser hat eine Bohrung 58, in welcher ein Hilfsschieber 42 lose gelagert ist. Letzterer läuft gut abdichtend auf den Spiegel 60 und steuert eine Umleitung 61. Das freie Ende des Armes 45 wird von einem Arm 66 gesteuert, der starr mit dem Drehzapfen 44 verbunden ist. Das freie Ende des Armes 45 ist in einem Langloch 6j des Armes 66 verschiebbar. Beim Ausschwingen des Drehzapfens 44 nimmt der Arm 66 den Arm 45 und damit den Hilfsschieber 42 mit und verstellt gleichzeitig auch den Arm 46 mit dem Hauptschieber 41, welcher die Durchlaßöffnung 53 des Gehäuses A öffnet und schließt.

Zur Steuerung des Armes 45 und damit des Hilfsschiebers 42 ist eine Führungsleiste 63 vorgesehen, die in einer Schrägkante 64 endet. Wird der Schieber 41 in die Schließlage gestellt, so wird erst die Hauptöffnung 53 für die Auspuffgase und dann die Umleitung 61 geschlossen. Umgekehrt wird beim Öffnen der Auspuffleitung 1 erst der kleine Hilfsschieber 42 verstellt, die Gasumleitung 61 geöffnet und dann der Hauptschieber 41 verstellt. Dadurch wird erreicht, daß die vom Fußhebel B zu leistende Verstellarbeit klein bleibt, da der Hauptschieber 41 in entlastendem Zustand verstellt wird.

Mit der Abschlußeinrichtung für den Auspuff wird auch die Abschlußeinrichtung 9 betätigt (Fig. 9 bis ii). Γη die vom Vergaser

69 nach den Mot or zylindern führende Leitung

70 ist ein Gehäuse 71 eingebaut. Im Gehäuse sitzt auf einem Zapfen 72, der mit dem Arm

73 am Gestänge 7 angeschlossen ist, ein Arm

74 als Träger eines zweiteiligen, entlasteten, aus zwei dicht aufeinandergeführten Teilen 76, Jj bestehenden Schiebers 75, zwischen denen eine schwache Feder 78 angeordnet ist. Letztere ist bestrebt, die Teile 76, Jj gegen die Abschlußflächen 79, 80 des Gehäuses anzupressen. Die Teile sind gasdicht aneinander geführt. Der obere Teil 76 hat einen Flansch 81, der nach außen vorspringt. Am Gehäuse ist die Frischluftzuleitung 82 vorgesehen, deren Mündung 83 durch den Schieber 75 beherrscht wird, derart, daß beim Verstellen des Zapfens 72 durch den Arm 73 entweder die Gasluftmischleitung 70 oder die Frischluftzuleitung 82 abgeschlossen wird. In der Leitung 70 ist das an sich bekannte Klappenventil 85 eingebaut, das vom an sich bekannten Gashebel aus verstellt wird, und ferner ist die ebenfalls bekannte Leerlaufbrennstoffleitung vorgesehen, welche auch bei geschlossener Klappe 85 genügend Brennstoff zuführt, um den Motor im Leerlauf zu speisen. Arbeitet der Motor als Bremse, so wird in der Leitung 70 ein Vakuum erzeugt. Die Verstellung des Schiebers 75 würde eine große Belastung des Fußes mit sich bringen. Um diese Verstellarbeit klein zu halten, ist der Schieber entlastet, was mit dem Ringflansch 81 erreicht wird.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Um die Motorbremse einzuschalten, wird mit dem Fuß auf den Hebel B gedrückt. Der Arm 4 wird verstellt und damit das^ Segment 25 gedreht; es spielt sich der oben beschriebene Vorgang ab. Der Arm 12 verstellt den no Drehzapfen 44, der seinerseits, wie oben beschrieben, die Auspuffleitung 1 mittels der Schieber 41, 42 schließt. Ehe die Auspuffleitung vollständig geschlossen ist, wird mittels des Armes 6 und des Gestänges J der Schieber 75, verstellt, so daß er in die in Fig. 9 gezeigte Lage gelangt. Die Frischluftzuleitung 82 wird also geöffnet, ehe die Auspuffleitung ι geschlossen ist. Es findet ein Durchspülen der Zylinder mit frischer Luft statt, ehe die Schieber 41, 42 ihre .Schließlage erreicht haben. Der Fußhebel B kann dann

noch weiter gedruckt werden, worauf die Stange 5 die Reibungsbremse des Kraftwagens anzieht.

Wird der Kupplungshebel K nach unten gedruckt, so wird der Arm 16 nach links (Fig. 1) verdreht, um, ehe die Kupplung voll ausgerückt ist, durch den Arm 12 bereits den Drehzapfen 44 zu drehen und die Motorbremse auszuschalten. Die Schieber 41, 42 werden dabei teilweise in die Offenlage verstellt. Gleichzeitig wird aber auch mittels des Armes 6 und des Gestänges 7 der Schieber 75 verstellt, und zwar wird dieser aus der in Fig. 9 gezeigten Lage wegbewegt, so daß er die Gemisdhkitung 70 freigibt. Es kann nun bei teilweise geöffneter Auspuffleitung Brennstoff durch die Leerlaufdüse des Vergasers nach dem Motor fließen. Es bedarf also keiner besonderen Hebelverstellung durch den Fahrzeuglenker, um. beim Entkuppeln des Motors vom Wagenantrieb den Motor in Leerlauf zu bringen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Motorbremsanlage an Kraftfahrzeugen, bei welcher der Kupplungshebel und der Fußbremshebel über ein Schaltwerk mit den Abschlußelementen für die Auspuffleitung und die Triebstoffzuleitungen verbunden sind, derart, daß mit dem Fußbremshebel die Motorbremse ein- und ausgeschaltet und mit dem Kupplungshebel die Triebstoffzuleitung und auch die Auspuffleitung geöffnet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk (S) zum Zweck der Durchführung der genannten Schaltungen eine Anzahl gleichachsig angeordneter, zum Teil mit dem Fußbremshebel, zum Teil mit dem Kupplungshebel verbundener und auch zwangsläufig untereinander zu kuppelnder Hebel (4, 6, 12, 16) und Segmente (14, 18, 23, 24, 25) aufweist, wobei die vom Bremshebel (B) und vom Kupplungshebel (K) verstellbaren Segmente (23, 24, 25) mit Hilfe von als Rollkörper (27, 28) ausgebildeten Mitnehmern und Riegeln zu einem im voraus bestimmten Zeitpunkt und für eine bestimmte Zeitdauer mit einem Stellelement gekuppelt werden, mit Hilfe dessen die AuspufEschieber (41, 42) und auch der die Triebstoffleitung und die Frischluftleitung beherrschende Schieber (75) verstellt werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen