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Motorbremsanlage an Motorfahrzeugen.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Motorbremsanlage an Motorfahrzeugen, bei welcher in bekannter Weise der Kupplungshebel und der Fussbremshebel über ein Schaltwerk mit den Abschluss- elementen für die Auspuffleitung und die Triebstoffzuleitungen verbunden sind, derart, dass mit dem Fussbremshebel die Motorbremse ein-und ausgeschaltet und mit dem Kupplungshebel die Triebstoff- zuleitung und auch die Auspuffleitung geöffnet werden kann.
Die Erfindung besteht nun darin, dass das Schaltwerk zum Zweck der Durchführung der genannten Schaltungen eine Anzahl gleichachsig angeordneter, zum Teil mit dem Fussbremshebel, zum
Teil mit dem Kupplungshebel verbundener und auch zwangläufig untereinander zu kuppelnder Hebel und Segmente aufweist, wobei die vom Bremshebel und vom Kupplungshebel verstellbaren Segmente mit Hilfe von als Rollkörper ausgebildeten Mitnehmern und Riegeln zu einem im voraus bestimmten Zeitpunkt und für eine bestimmte Zeitdauer mit einem Stellelement gekuppelt werden, mit Hilfe dessen die Auspuffschieber und auch der die Triebstoffleitung und die Frischluftleitung beherrschende Schieber verstellt werden.
Die Auspuffschieber und der die Triebstoffleitung und die Frischluftleitung beherrschende
Schieber, der zweckmässigerweise als druckentlasteter Schieber ausgebildet ist, sind an sich bekannt.
Neu ist aber ihre Verwendung in Verbindung mit der geschilderten Steuereinrichtung.
Die Ausbildung ist zweekmässigerweise so, dass die zeitlich richtige Verstellung der Absperrorgane für die Triebstoffzuleitung, Frischluftleitung und die Auspuffleitung gleichzeitig durch Treten des Fussbremshebels erfolgt ohne weiteres Zutun des Fahrzeuglenkers. Die Übersetzung der Hebel kann so sein, dass die vom Fuss zu leistende Arbeit ein zulässiges Mass nicht überschreitet und dass die Arbeit auf dem ganzen Weg des Fussbremshebels gleichmässig verteilt ist. Vorteilhaft ist die Ausbildung der Anlage derart, dass ein Entkuppeln auch dann erfolgen kann, wenn der Fusshebel voll getreten und die Reibungsbremse eingeschaltet ist.
In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes sehematisch dargestellt. Es zeigt : Fig. 1 die Bremsanlage schematisch in Ansicht. Fig. 2,3, 4 und 5 zeigen das Schaltwerk im Axialschnitt und im Querschnitt nach den Linien 111-111, IV-IV und V-V der Fig. 2, bei verschiedenen Stellungen der Schaltelemente. Fig. 6,7 und 8 zeigen im Axialschnitt und in Ansieht die Abschlusseinrichtung für den Auspuff des Motors, Fig. 9,10 und 11 zeigen im Axialschnitt, im Querschnitt und in Draufsicht die kombinierten Triebstoff-und Frisehluftabsehluss- einrichtung.
B ist der Fussbremshebel und K der die Kupplung des Motorwagens beherrschende Fusshebel.
A ist ein in die Auspuffleitung 1 des Motors eingebautes Gehäuse, in welchem ein Absperrorgan für die Auspuffleitung verstellbar angeordnet ist.
Der Bremshebel B ist durch einen Arm 2 und eine Stange 3 mit einem Arm 4 eines Schaltwerkes S gelenkig verbunden, mit welchem in nachstehend beschriebener Weise die Auspuffleitung 1 geöffnet und geschlossen werden kann. Am Arm 2 ist eine Stange 5 angelenkt, die zum Betätigen einer Reibungsbremse für die Räder des Motorwagens dient. Die Reibungsbremse, die z. B. eine Druckluftbremse sein kann, wird in an sich bekannter Weise erst dann angezogen, nachdem die Motorbremse voll eingeschaltet, also die Auspuffleitung 1 abgeschlossen worden ist.
Der Arm 4 ist auf einem Zapfen 8 befestigt, der drehbar in der Nabe eines im Gehäuse G des Schaltwerkes S gelagerten Segmentes 24 gelagert ist. An dieser Nabe ist ein Arm 6 befestigt. Dieser
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ist durch ein Gestänge 7 mit einer Abschlusseinrichtung 9 verbunden, die sowohl die Triebstoffzuleitung als auch eine Frischluftzuleitung zum Motor beherrscht. Die Abschlusseinrichtung 9 ist bei einem
Vergasermotor zwischen den Vergaser und die Zylinder in die Gemisehleitung eingeschaltet ; bei einem
Dieselmotor wird sie in die Brennstoffzuleitung eingebaut.
An dem Zapfen 8 ist ein Segment 25 vorgesehen, das mit seinem kreisringförmigen Flansch innerhalb des Segmentes 24 liegt. Die beiden Segmente 24, 25 sind in gewissen Stellungen durch eine
Kugel 28 miteinander gekuppelt, so dass die Bewegung des Armes 4 auf den Arm 6 und damit die Be- wegung des Bremshebels auf die Abschlusseinrichtung 9 übertragen wird.
Konzentrisch zum Zapfen 8 ist in einer im Gehäuse G gelagerten Büchse 11 ein Zapfen 10 ge- lagert. Am inneren Ende trägt dieser ein Segment 23, das mittels einer Kugel 27 mit dem Segment 25 und damit über den Zapfen 8 und Arm 4 mit dem Bremshebel B gekuppelt werden kann. Am Zapfen 10 ist ein Arm 12 befestigt, der mittels eines Gestänges mit dem Drehzapfen 44 (Fig. 6) des die Auspuff- leitung 1 beherrschenden Abschlussorganes im Gehäuse A verbunden ist.
Auf der Büchse 11 sitzt lose ein Segment 14, das mit einem Ringflansch 15 über die beiden
Segmente 23 und 24 ragt und mittels den Kugeln 27, 28 mit den Segmenten 23, 24 gekuppelt werden kann. An der Büchse 11 ist ein Arm 16 befestigt, der mit dem Kupplungshebel K durch eine Stange verbunden ist. Die Büchse 11 besitzt ein Segment 18, das durch die Kugel 19 in gewissen Stellungen mit dem Segment 14 gekuppelt wird, derart, dass eine Verstellung des Armes 16 mittels des Kupplunghebels K bei in Bremsstellung befindlichen Bremshebel B sowohl auf den Arm 6, wie auch auf den
Arm 12, übertragen wird.
Wie oben erwähnt, dienen die Kugeln 27, 28 und 19 zum vorübergehenden Kuppeln der Seg- mente 23, 24, 25 und 18 untereinander, u. zw. sind zu diesem Zwecke an den Segmenten Aus- sparungen 30-36 vorgesehen, in welche die genannten Kugeln eintreten können, um so zwei der Segmente miteinander zu kuppeln.
In Fig. 3 ist das Segment 25 in der Ruhestellung des Fussbremshebels dargestellt. Das Segment 25 ist mittels der Kugel 28, welche in der Aussparung 32 des Segmentes 25 liegt, mit dem Segment 24 gekuppelt. Die Verstellung des Segmentes 25 aus der Stellung I in die Stellung 11 bewirkt, dass durch Verstellen des Armes 4 und des Zapfens 8 mit dem Segment 25 auch das Segment 24 und damit der Arm 6 verstellt wird, wodurch die Brennstoffzuleitung geschlossen und die Luftzuleitung geöffnet wird. Die Drehbewegung des Segmentes 24 findet so lange statt, bis die Kugel 28 in die Aussparung 30 des' Segmentes 14 eintreten kann. In dieser Stellung 11 wird nun das Segment 25 frei. Eine Weiterbewegung des Armes 4 und damit des Segmentes 25 hat keinen weiteren Einfluss auf das Segment 24 und den Arm 6.
Wird der Arm 4 bewegt, so wird durch das Segment 25 auch die Kugel 27 und damit das Segment 23 mitgenommen, wodurch mittels des Zapfens 10 der Arm 12 mitausgesehwenkt wird.
Letzterer überträgt seine Bewegung auf das Abschlussorgan im Gehäuse A der Auspuffleitung 1. Letztere wird vollständig geschlossen und damit die Motorbremse in Wirkung gesetzt. Diese Schliessstellung des Armes 12 und damit des Segmentes 23 bleibt unverändert, auch wenn der Arm 4 der Fussbremshebel B noch weiter bewegt wird. Das Segment 25 lässt das Segment 23 und den Arm 12 in der Stellung 111 stehen und zieht bei Weiterbewegung die an sich bekannte, oben erwähnte Reibungsbremse an.
Letztere bleibt in Wirkung, bis der Fusshebel B in seine Ausgangslage zurückkehrt.
Wird nun der Kupplungshebel K getreten, so schwingt der Arm 16 aus. Dabei dreht sich die Büchse 11 im Gehäuse G. Das Segment 18 der Büchse 11 nimmt mittels der Kugel 19, die in der Aussparung 36 liegt, das Segment 14 mit sich. Das Segment 14 seinerseits überträgt nun bei in Bremsstellung befindlichem Fussbremshebel B mittels der Kugel 27 seine Bewegung auf das Segment 23, wodurch über den Arm 12 das Abschlussorgan im Gehäuse A der Auspuffleitung teilweise geöffnet wird. (Punktierte Lage des Schiebers 41 in Fig. 8.) Gleichzeitig wird aber auch vom Segment 14 mittels der Kugel 28 das Segment 24 verstellt und dadurch der Arm 6 ausgeschwenkt. Letzterer öffnet nun die Triebstoffzuleitung und schliesst die Luftzuleitung, so dass nun der Motor anlaufen kann.
Dabei bleibt also der Fussbremshebel B bzw. der Arm 4 in Bremsstellung stehen. Es kann also die Reibungsbremse in Wirkung bleiben, während der Motor in Leerlauf gebracht wird. Wird der Kupplungshebel K betätigt, ohne dass gleichzeitig der Bremshebel B gedrückt wird, so verdreht sich das Segment 14 mit dem Ringflansch 15 im Schaltwerk G leer, d. h. ohne Mitnahme der Segmente 23 und 24.
Die Absehlusseinrichtung für den Auspuff (Fig. 6-8) besitzt einen Schieber 41, der lose auf dem Schieberspiegel 60 des Gehäuses A verschiebbar angeordnet ist und von einem Arm 46 verstellt wird.
Letzterer sitzt drehbar auf einer Büchse 43 für den Drehzapfen 44. Im Arm 46 ist drehbar ein Arm 45 gelagert. Dieser besitzt eine Bohrung 58, in welcher ein Hilfssehieber 42 lose gelagert ist. Letzterer läuft gut abdichtend. auf den Spiegel 60 und beherrscht eine Umleitung 61. Das freie Ende des Armes 45 wird von einem Arm 66 gesteuert, der starr mit dem Drehzapfen 44 verbunden ist. Das freie Ende des Armes 45 ist in einem Langloch 67 des Armes 66 verschiebbar. Beim Ausschwingen des Drehzapfens 44 nimmt der Arm 66 den Arm 45 und damit den Hilfssehieber 42 mit und verstellt gleichzeitig auch den Arm 46 mit dem Hauptschieber 41, welcher die Durchlassöffnung 53 des Gehäuses A öffnet und schliesst.
Zur Steuerung des Armes 45 und damit des Hilfsschiebers 42 ist eine Führungsleiste 63 vorgesehen, die
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öffnung 53 für die Auspuffgase geschlossen und erst nachträglich wird die Umleitung 61 geschlossen.
Umgekehrt wird beim Öffnen der Auspuffleitung 1 erst der kleine Hilfsschieber 42 verstellt, die Gas- umleitung 61 geöffnet und erst dann der Hauptschieber 41 verstellt. Dadurch wird erreicht, dass die vom Fusshebel B zu leistende Verstellbarkeit klein bleibt, da der Hauptsehieber 41 in entlastendem
Zustand verstellt wird.
Mit der Abschlusseinrichtung für den Auspuff wird auch die Abschlusseinriehtung 9 betätigt (Fig. 9-11). In die vom Vergaser 69 nach den Motorzylindern führende Leitung 70 ist ein Gehäuse 71 eingebaut. Im Gehäuse sitzt auf einem Zapfen 72, der mit dem Arm 73 am Gestänge 7 angeschlossen ist, ein Arm 74 als Träger eines zweiteiligen entlasteten Schieber 75, bestehend aus zwei dicht aufeinander geführten Teilen 76,77, zwischen denen eine schwache Feder 78 angeordnet ist. Letztere ist bestrebt, die Teile 76,77 gegen die Abschlussflächen 79, 80 des Gehäuses anzupressen. Die Teile sind gasdicht aneinander geführt. Der obere Teil 76 besitzt einen Flansch 81, der nach aussen vorspringt.
Am Gehäuse ist die Frischluftzuleitung 82 vorgesehen, deren Mündung 83 durch den Schieber 75 beherrscht wird, derart, dass beim Verstellen des Zapfens 72 durch den Arm 73 entweder die Gasluftmischleitung 70 oder die Frischluftzuleitung 82 abgeschlossen wird. In der Leitung 70 ist das an sich bekannte Klappenventil 85 eingebaut, das von dem an sich bekannten Gashebel verstellt wird, und ferner ist die ebenfalls bekannte Leerlauf-Brennstoffleitung vorgesehen, welche auch bei geschlossener Klappe 85 genügend Brennstoff zuführt, um den Motor im Leerlauf zu speisen. Arbeitet der Motor als Bremse, so wird in der Leitung 70 ein verhältnismässig hohes Vakuum erzeugt. Die Verstellung des Schiebers 75 würde eine grosse Belastung des Fusses mit sich bringen.
Um diese Verstellarbeit klein zu halten, ist der Schieber entlastet, was mit dem Ringflansch 81 erreicht wird.
Die Arbeitsweise ist nun folgende :
Um die Motorbremse einzuschalten, wird mit dem Fuss auf den Hebel B gedrückt. Der Arm 4 wird verstellt und damit das Segment 25 gedreht ; es spielt sich der oben beschriebene Vorgang ab. Der Arm 12 verstellt den Drehzapfen 44, der seinerseits, wie oben beschrieben, die Auspuffleitung 1 mittels der Schieber 41, 42 schliesst. Ehe die Auspuffleitung vollständig geschlossen ist, wird mittels des Armes 6 und des Gestänges 7 der Schieber 75 verstellt, so dass er in die in Fig. 9 gezeigte Lage gelangt. Die Frischluftzuleitung 82 wird also geöffnet, ehe die Auspuffleitung 1 geschlossen ist. Es findet
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haben. Der Fusshebel B kann dann noch weiter gedrückt werden, worauf durch die Stange 5 die Reibungsbremse des Kraftwagens angezogen wird.
Wird der Kupplungshebel K nach unten gedrückt, so wird der Arm 16 nach links (Fig. 1) verdreht, um, ehe die Kupplung voll ausgerückt ist, durch den Arm 12 bereits den Drehzapfen 44 zu drehen und die Motorbremse auszuschalten. Die Schieber 41, 42 werden dabei in die Offenlage verstellt.
Gleichzeitig wird aber auch mittels des Armes 6 und des Gestänges 7 der Schieber 75 verstellt, u. zw. wird dieser aus der in Fig. 9 gezeigten Lage wegbewegt, so dass er die Gemischleitung 70 frei gibt. Es kann nun bei teilweise geöffneter Auspuffleitung Brennstoff durch die Leerlaufdüse des Vergasers nach dem Motor fliessen. Es bedarf also keiner besonderen Hebelverstellung durch den Fahrzeuglenker, um beim Entkuppeln des Motors vom Wagenantrieb den Motor in Leerlauf zu bringen.