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Wagen für Straßen- und Geländefahrt, insbesondere für landwirtschäftliche
Betriebe Die Einführung der Acker-Luftgummibereifung bei Schleppern ,ermöglicht
eine erhebliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten im Gelände. Infolgedessen wird
es notwendig, auch Anhängerfahrzeuge, die für das Gelände bestimmt sind, z. B. Ackerwagen,
mit einer Federung zu versehen. Für die Fahrt in unebenem Gelände sind aber die
an Straßenfahrzeugen im allgemeinen benutzten Elliptikfederungen aus den verschiedensten
Gründen ungeeignet.
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Zunächst können die gleichlaufend zur Fahrtrichtung des Wagens-angeordneten
Elliptikfe.dern keinerlei seitliche Schubbewegun-P u
n, des abgefederten Wagenteiles.
aufnehmen, die im Gelände häufig auftreten. Darüber hinaus hat aber jede nur von
unten stützende Elliptikfederung den Nachteil, daß sie zwar der nach unten drückenden
Last, aber keinem Zug nach oben entgegenwirkt. Das führt schon beim Springen des
Wagens zu schädlichen Reckbeanspruchungen der Federung. Besonders nachteilig wird
dieser Mangel aber bei Fahrten am Berghang, zumal wenn bei großer Ladehöhe der Schwerpunkt
des Wagens hoch liegt. Die talseitigen Federn oder Federteile werden dann stark
zusammengedrückt, während die auf der Bergseite liegenden die Kippneigung des Wagens
unterstützen. Schon bei verhältnismäßig schwach abfallendem Hang kann das zu einem
Umkippen des Wagens oder zu einem Reißen der bergseitigen Federn bzw. Federteile
führen.
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Besondere Anforderungen stellt die Geländefa.hrt auch insofern an
die Federung, als die 'häufig auftretenden Bodenunebenheiten eine wesentlich schnellere
Dämpfung der
Federausschläge erfordern, damit diese sich nicht überlagern
und so zu einem Springen des Wagens führen. Schließlich soll der Geländewagen, insbesondere
der landwirtschaftliche Ackerwagen, für weitgehend verschie--» dene Ladegewichte
gleich gut benutzbar sein. Für geringe Nutzlasten muß aus Gründen der Wirtschaftlichkeit
das Wageneigengewicht niedrig und die Federung weich sein. Das bedingt, daß die
Widerstandskraft der Federung zunimmt, je stärker der Wagen beladen wird. Dabei
muß mit Rücksicht auf die Bodenunebenheiten auch die Dämpfung der Federung gleichzeitig
zunehmen.
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Die sich aus den Nachteilen der bekannten Elliptikfederungen und den
an die Abfederung eines geländegängigen Anhängerfahrzeuges, insbesondere Ackerwagens,
zu stellenden Anforderungen ergebende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Zusammenwirken
von parallel geschalteten Gruppen von gleichlaufend mit der Achsrichtung angeordneten,
flach liegenden und -paarweise unter leichter Neigung zueinander aufrecht stehenden
Blattfedern gelöst. Dabei geben die liegenden Blattfedern dem abgefederten Wagenteil
die Führung in der Fahrtrichtung und tragen dessen Leergewicht, gegebenenfalls auch
eine geringe Ladung. Die aufrechten Blattfederpaare dagegen fangen Querbewegungen
des abgefederten Wagenteiles ab, begrenzen mittels Endanschlägen dessen aufwärts
gerichtete Bewegungen und tragen unter Gleitreibung mit steigendem Stützwiderstand
und _gleichzeitig steigender Dämpfung höhere Ladegewichte. Zu diesem Zweck sind
sie in den Achsen gegeneinander geneigt eingespannt und liegen mit den freien Seiten
ihrer längsten Federblätter gleitstützend aal den Seiten des abgefederten Wagenteiles
an. Senkt sich dieses unter dem Gewicht der Ladung, so bewirkt das eine vergrößerte
Neigung der aufrecht stehenden Blattfedern und damit eine Vergrößerung von deren
nach oben wirkender Kraftkomponente. Überdies verschiebt sich auch die Anlagestelle
des abgefederten Wagenteiles all den aufrechten Blattfedern in Richtung auf deren
Einspannstelle zu, so daß ihr Hebelarm kürzer wird. Auch das. bewirkt eine Steigerung
von Dämpfung und Federkraft und somit auch gesteigerten Widerstand gegen Querschubkräfte
der Wagenlast. Durch diese Veränderbarkeit ihres wirksamen Hebelarmes sind die Federn
nach der Erfindung auch bekannten aufrecht angeordneten Blattfedern überlegen; denn
alle bekannten derartigen Federn sind so ausgebildet, daß sie stets mit ihrer Spitze
am abgefederten Wagenteil anliegen.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen
dargestellt. Sie zeigen die Anordnung der neuen Federung an einer einzelnen Wagenachse,
und zwar Abb. r eine Achse mit den Federn und den Barüberliegenden Wagenquerträger
in getrennter Darstellung, Abb.,-> beide Teile in Zusammenstellung. Der obere Querträger,
der zum abgefederten Wagenteil gehört, besteht im wesentlichen aus einem Balken
i mit den Mulden 2 o. d-1. für die. Auflagerung der Längsträger des Wagenoberteiles.
An den Enden trägt er zwei Ansätze 3, die die Auflagerung für die Federn bilden.
Die mittlere, zweiarmige Blattfeder stützt sich an diesen bei q. ab, die seitlichen,
aufrecht stellenden Blattfedern bei 5. Schließlich besitzen die Ansätze je eine
Aussparung 6, in die umgebogene Enden der aufrecht stehenden Blattfedern eingreifen.
Die Achse besitzt zwei senkrecht stehende Bleche; und 8, die oben in waagerechte
Flanschen und io umgekantet sind. Zwischen den Platten 7 und 8 ist die Federung
angeordnet. Sie besteht aus einer quer zur Wagenlängsrichtung liegenden doppelarmigen
Blattfederpakkung i i und zwei aufrecht stehenden einartnigen Blattfederpackungen
12 und 13.
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Die aufrecht stehenden Blattfedei-packungen sind nach außen leicht
geneigt und schleifen an den Auflagestellen des Querträgers i. Solange der Wagen
leer oder wenig belastet ist, ruht das Gewicht seines abgefederten Teiles im wesentlichen
auf der quer gestellten Blattfeder i i. Sobald die Belastung steigt, drückt sich
der Querträger mehr und mehr zwischen die aufrecht stehenden Blattfedern und spreizt
sie auseinander. Während diese also bei leerem oder nur leicht beladenem Fahrzeug
lediglich die Dämpfung zu verstärken und die Querschubbewegungen des abgefederten
Wagenteiles aufzunehmen haben, werden sie auch in steigendem Ausmaß eine Tragwirkung
ausüben, wenn der Wagen schwerer belastet ist. Sie tragen in diesem Fall mit einer
senkrechten Komponente ihrer Andruckskraft, die um so größer wird, je mehr sich
unter der Last ihre Schräglage vergrößert. Mit der steigenden Druckwirkung der Federn
steigt auch gleichzeitig ihre Dämpfungswirkung und ihre Steifigkeit gegen seitlichen
Schub des Wagenoberteiles.
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Die aufrechten Blattfedern enden in Haken 1.4 und 15, mit denen sie
in entsprechende Schlitze 6 am abgefederten Achsteil eingreifen und dessen Aufwärtsbewegung
begrenzen, sobald der Wagen stark springen oder sich seitwärts neigen sollte. Zur
Abdämpfung dabei auftretender Stöße können in den Kehlen der Haken Pufferstücke
16 und 17 aus Gummi. o. dgl. angeordnet sein.
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Ein wesentliches neues Merkmal der aufrecht
stehenden
Federn liegt darin, daß sie die aufwärts gerichteten Stöße des abgefederten Wagenteiles
nicht durch ihre Federwirkung unterstützen, sondern auf Grund ihrer Zugfestigkeit
abfangen, sobald jene ein bestimmtes Maß zu überschreiten drohen.
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Die gleiche Wirkung wie mit der Anordnung nach dem Ausführungsbeispiel
kann auch dadurch erzielt werden, daß die aufrecht stehenden Federn nach der Wagenmitte
zu, also gegeneinander, geneigt sind und sich mit ihrer Außenseite gegen Anschläge
des abgefederten Wagenteiles abstützen. Ferner können auch- die Federn im abgefederten
Wagenteil eingespannt sein und mit ihren Gleitflächen an der Achse anliegen.
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Will man die progressive Dämpfung und Tragwirkung der aufrecht stehenden
Federn verstärken, dann können diese auch, wie in den Abbildungen gezeigt, in leicht
gekröpfter Form ausgeführt werden. .
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Soll eine bessere Führung des Wagenoberteiles in Fahrtrichtung, z.
B. beim Bremsen, Beschleunigen, erzielt werden, als sie die beiden Querfedern bewirken,
.so können die aufrecht stehenden Federn in Kulissen des oberen Bockes geführt werden
oder kann ein Lenker vom Langbaum zum oberen Bock angebracht werden.
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Die Federung kann auch an Wagen mit verwindbarer Ladebrücke angewandt
«erden, ohne daß bei diesen die sonst leicht auftretende Kippgefahr .erhälit wird;
die Federung gestattet in Verbindung mit verwindbarem Wagenoberbau das Durchfahren
besonders großer Bodenunebenheiten. Wenn der Wagen ohne Federung benutzt werden
soll, dann kann ohne weiteres der Querträger i nach Entfernung der Federn unmittelbar
auf den Flanschen g und i o der Achse befestigt werden.