DE666472C - Motor- oder Scheibenrelais, insbesondere fuer Eisenbahnsicherungszwecke - Google Patents

Description

• Motor- oder Scheibenrelais, insbesondere für Eisenbahnsicherungszwecke Die Erfindung bezieht sich auf ein Relais, bei welchem die Kontaktwechselzeit nicht nur unabhängig von der Größe der durch den Achsübergangswiderstand hervorgerufenen Stromverminderung ist, sondern. ,auch einen so kleinen Wert besitzt, wie er für viele Verhältnisse, z. B. Stadtschnellbahnen mit dichter Zugfolge, wünschenswert ist.
• Bei den bekannten Motorstreckenrelais unterscheidet man im allgemeinen zwei charakteristische Werte des Anzugstromes; bei einer bestimmten Größe desselben berühren die beweglichen Kontaktfedern die -oberen Kontakte, wobei die Weiterbewegung schon bei kleinen Kontaktdrücken aufhört. Erst bei weiterer Steigerung des Anzugstromes wird derjenige Stromwert erreicht, bei welchem die oberen Kontaktfedern betriebsmäßig durchgebogen werden.
• Bei der Bewegung des Ankers in die Haltla,ge liegen die Verhältnisse ähnlich. Beim Grenzwert des Abfallstromes bleibt der Anker in einer Lage liegen, in welcher die unteren Kontaktfedern. gerade berühren. Der volle Kontaktdruck wird erst bei einer weiteren Senkung des Stromes erreicht. Aber nicht nur der Kontaktdruck, sondern auch die Schaltzeit ist abhängig von der Größe der Stromverminderung, ;also abhängig voii der Güte des Achsübergangswiderstandes bei Besetzung des Gleisabschnittes durch ,die Achsen.
• Erfindungsgemäß wird dieser Nachteil dadurch beseitigt, daß mittelbar oder unmittelbar mit der Welle des Motor- oder Scheibenrelais ein Drehankermagnet verbunden ist, der sich zwischen zwei Polen eines Elektromagneten bewegt und der dem Motor ein zusätzliches Drehmoment in Richtung der Abfallbewegung erteilt.
• Der Erfindungsgegenstand ist an Hand der Abbildungen beispielsweise erläutert. Hierbei ist ein Drehankermagnet 5 verwendet, bei welchem der Anker 6 sich um einen Winkel von i 8o' drehen kann. Der Anker 6 ist auf der Rotorachse 7 so befestigt, daß in der Arbeitslage des Relais auf denselben durch magnetische Kräfte keine Zugkraft ausgeübt werden kann. Der Anker liegt also in der neutralen Zone des Magneten 5 (Bild. 2).
• Um einen im vorliegenden Fall angenommenen Drehwinkel von i8o° zu bekommen, ist der Drehanker 6 so auf der Rotorachse montiert, daß seine Mittelebene mit der Achse 7 einen spitzen Winkel bildet. Denselben Winkel mit der Achse 7 bildet auch die Mittelebene des Eisenkerns 5, der die Erregerspülen 8 trägt.
• Bild i und a zeigt ferner die Ankerlage in der Arbeitsstellung des Relais, wobei der Anker 6 ganz aus dem Eisenkern 5 heraustritt. Das Drehmoment ist in dieser Stellung gleich Null, weil die Eisenmasse des Ankers hierbei symmetrisch zur Mittellinie des Kerns verteilt ist. Sobald sich jedoch die Rotorachse bei einem, kleiner werdenden Drehmoment des Rotors unter dem Einfluß des Gewichtshebels in Richtung des Pfeiles zu drehen beginnt, kommt der Anker 6 aus seiner neutralen Läge heraus. Hierbei entsteht im Anker ein Drehmoment, welches denselben in die auf Bild 3 dargestellte Lage bringt, wobei der Kurbelzapfen so viel über die untere Lage hinausgehen kann, daß der Gewichtshebel 3 senkrecht steht. Der Anker 6 hat hiermit unter Vermittlung der Stange 9 auch die Kontaktwippe i z mit den Kontakten i o, i i in die untere gestrichelt gezeichnete Lage bewegt. Damit das bewegliche System in dieser Lage verbleibt, ist es zweckmäßig, das Stangengewicht 4 im Verhältnis zum Gesamtköntaktdruck der unteren Kontakte so zu wählen, daß in der Stange ein geringer Druck nach oben übrigbleibt. Das hierbei entwickelte Drehmoment kann so bemessen werden, daß es ein Mehrfaches von dem beträgt, welches den Rotor beim Befahren des zugehörigen Gleisabschnittes in die Haltlage dreht.
• Zur Speisung des Drehmagneten kann ein Hilfsstrom: Verwendung finden. Bei elektrischer Zugsicherung mittels Gleichstromkreisen ist es jedoch zweckmäßig, die Wicklung des Drehmagneten in den Stromkreis der Fahrterlaubnislampe zulegen.
• Die Induktivität des Drehmagneten ändert sich sehr stark bei dieser i8o°-Drehung. In der Fahrtlage (Ruhestellung) des Relais ist die Induktivität dieser beiden Spulen klein, weil die Felder der Spulen sich aufheben; in der Haltlage jedoch können sich beide Felder ungestört ausbilden. Die Induktivität ist groß, und man kann die Verhältnisse so wählen, daß die Fahrterlaubnislampe erlischt.
• Soll das Relais wieder die Arbeitslage einnehmen, so muß i. der Gleisstrom wieder da sein, a. der Erregerstrom für den Drehmagneten darf nicht vorhanden sein, da anderenfalls der Rotor in der unteren Lage festgehalten werden würde.
• Es erscheint daher beim selbsttätigen Block zweckmäßig; die Wicklung des Drehmagneten durch den Signalflügel- oder Fahrsperrenkonta'kt des folgenden Blockabschnittes kurzzuschließen oder zu unterbrechen.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: i: Motor- oder Scheibenrelais, insbesondere für Eisenbahnsicherungszwecke, wobei finit der Relaiswelle eine Einrichtung verbunden ist, die ihr ein zusätzliches Drehmoment in Richtung der Abfallbewegung erteilt, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Drehmoment hervorgerufen wird durch einen zwischen zwei Polen (5) sich bewegenden Drehanker (6), der mittelbar oder unmittelbar mit der Welle des Relais gekuppelt wird. z.
2. Motor- oder Scheibenrelais nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Rückstellbewegung außer dem Abfallgewicht ein Drehmagnet benutzt wird, dessen Anker in der Arbeitslage des Relais kein Drehmoment erzeugt.
3. 3. Motor- öder Scheibenrelais nach Anspruch i oder a, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmagnet so gebaut ist, daß sein Anker eine Drehung von i8o° machen kann.
4. 4. Motor- oder Scheibenrelais , nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung des Drehmagneten im Stromkreis der Fahrterlaubnislampe liegt.
5. 5. Motor- oder Scheibenrelais nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhältnisse in diesem Stromkreis so gestaltet sind, daß die Lampe infolge der durch die Ankerdrehung bewirkten vergrößerten Induktivität zum Erlöschen gebracht wird.