-
Vergaser Bisher übliche Rohölvergaser, beispielsweise für Kraft-wagen,
hatten den Nachteil, daß, abgesehen von großem ölverbrauch, sich in den Rohölvolwärmekammern
schnell eine Menge unvergasten Rohöls ansammelte, die auch nach starker Drosselung
der Frischölzufuhr für längere Zeit das, Herabgehen des Motors auf kleine Drehzahlen
verhinderte, da die Drosselklappen nicht so dicht geschlossen werden können, daß
sie z. B. bei Leerlauf ein Ansaugen von Rohöl völlig verhindern. Auch beim Bergabfahren
saugten die Kolben sehr viel Rohöl an, so daß ein Wiederanziehen des Wagens in der
Ebene schwieri wurde, das unvergaste Rohöl g im Motor wurde ins Kurbelwellengehäuse
gedrückt, und die bisher damit verbundene unvermeidlichä Sclimieröl#,erdül-lnung
fühl-te zum schnellen Verschleiß des Motors. Außerdem war das auf belebten Straßen
häufig nötige Fahren von io bis 25km Ge, schwindigkeit mit bisher bekannten Rohölvergasern
in direktem Getriebegang nicht möglich, bzw. ein für Anlaßzwecke erforderlicher
Benzinvergaser mußte auch während des Fahrbetriebes immer wieder zur Hilfeleistung
herangezogen werden.
-
Unter anderem wurde auch bei bereits bekannten Vergasern die eine
Drosselklapp:c durch den Luftsaugstrorn geöffnet, was keine einwandfreie Regelung
bei Ölvergaseni ermöglicht. Nach einem anderen Vorschlag war vor. gesehen, in einem
U-förmigen Luft-Brennstoff-Gemisch-Kanal an beiden Schenkelenden je eine
mit der anderen gekuppelte Drosselklappeanzuordnen, wobei die beiden Drosselklappen
an einer gemeinsamen, beide U-Scherikel des Kanals und die Trennwand der beiden
Schenkel durchsetzenden Wülle angeordnet sind und wobei am freien Ende der Welle
ein Kurventräger angeordnet ist, gegen welchen ein mit dem Ventilstift der Brennstoffdüse
in Verbindung stehendes Organ federnd und gleitbar abgestützt ist. Die Brennstoffdäse
war bei dem in Rede stehenden Vergaser etwa in der Achse des unmittelbar an den
Motorblock angeschlossenen U-Schenkels angeordnet, so daß `die DÜsennadel ihre Bewegungen
im Zuge dieser Achse, also rechtwinklig zur Drosselklappenachse, ausführen mußte.
Um diese Bewe,-g>ungen ausführen zu können, war an dem D ZD U-förmigen Luft-Brennstoff--Kanal
ein ebenfalls U-förmiger Mantel angeordnet, der an den Brennstoffbehälter angeschlossen
war und in welchem ein einarmiger, mit der Düsennadel beweglich verbundener, dem
U-förmigen Mantel angepaßter Hebel angeordnet war, dessen parallel zu den U-Schenkeln
angeordnetes Ende, durch eine Stopf büchse in der Wand des Mantels geführt, gegen
die Kurve des Kurventrägers federnd abgestützt war.
-
Die beschriebene Ausbildungsweise zeigt
| mehrere Nachteile. Abgesehen davon, daß |
| die Anordnung eines Brennstoffkanals in |
| Form eines um den Luft-Brennstoff-Kanal, |
| gelegenen Mantels die Herstellungskosten,ei#4-. |
| lieblich verteuert, entsteht bei der Bewec#"" |
| des Hebels und insbesondere bei der |
| schiebung des in der Stopfbüchse |
neten Hebelendes so viel Reibung, daß die sichere Wirkungsweise der Vorrichtung
Igefährdet wird und insbesondere mit der Zeit ein schädliches Spiel entstehen muß.
-
Die angeführten Nachteile werden #erfindungsgemäß durch einen Rohölvergaser
von vereinfachter Bauart vermieden, b,--i welchem die Nadel parallel zur Drosselklappenachse
und durch einen Ausleger gesteuert wird dessen,Kurvenbahn unmittelbar auf demfreien
Nadelende gleitet. Der Ausleger trägt an seinem der Schließstellung der Drossel
entsprechenden Ende einen federbelastetenVersprung, welcher die Nadel in der Schlief,')-stellung
hält.
-
In den Zeichnungen stellt Abh. i einen Schnitt durch den Vergaser
mit teilweiser Innenansicht dar.
-
Abb. 2 ist eine Draufsicht des Vergasers nach Abb. i.
-
Abb- 3 und 4 veranschaulichen die Bewegung des Regelungsorgans
der öldüse.
-
Die Wand i des Vergasers umschließt mit dem durch die Schraube il,
gehaltenen Dekkei ja einen Raum, in dem durch die Traverse 2 ein U-förnüger Kanal
hergestellt ist, dessen einer offener Schenkel durch die Luftdrosselklappe 4 und
dessen anderer an die Saugleitung des Motors angeschlossener Schenkel
5 durch die Gasdrüsselklappe 6 verschlossen werden kann. Die Luft-
und Gasdros,selklappen 4 und 6 sind an der in der Vergaserwand und der Traverse
gelagerten Welle 7 fest angeordnet. An dem außerhalb des Vergasergehäuses
liegenden Ende 8
der Welle 7 ist ein kreissektorförmiger Ausle er
9 befestig der an der Drehung der 9 tt, Welle7 teilnimmt und an seinem
Umfang zwischen Führungen eine federnd angeordnete Gleitschiene ga von bestimmter
Kurvenform trägt, gegen welche der mit einer Lagerkugel i i versehene Kopf des Ventilstiftes
12 angedrückt ist. Der Ventilstift i-z geht durch das Vergasergehäuse i und die
Traverse 2 und ist an der Traverse durch die Feder 13 derart abgefedert, daß sein
Kopf ständig an die Gleitkurve ga auch bei deren Bewegung angedrückt wird. Die nadelartige
Spitze 1.4 des Stiftes 12 greift in die öffnung der in der Gehäusewand angeordneten,
zum Rohölbehälter 15 fü.hrenden Düse 16 ein, diese je
nach Lage der
Nadel ganz oder teilweise öffnend oder schließend. Die Spitze des Stiftes hat eine
Winkelbohrung 17, die als Leerlaufkanal dient. Im Kanal 5 ist jenseits
der Gasdrosselklappe6 in der Gehäusewand 18 eine als Zusatzlu#ftdüse bei Leerlauf
die,-l,'hen,de Düse angeordnet. Die Gleitkurvega so geformt, daß durch sie die jeweilige
C#iö,ß#e der Düsenöffnung und damit die -,Menge des zur Vergasung kommenden Rohöls
in der Zeiteinheit und damit im bestimmten Verhältnis zur Menge der an.-.esaugten
Luft und des abgesaugten Brennstoff-Luft-Gemisches gegeben ist. Die Stellung der
Luftklappe4 und der Gasklappe6 auf der Welle7 kann in bestimmtem Verhältnis zur
Form der jeweilig verwendeten Gleitkurve ein'reguliert werden, so daß zahlreiche
beliebige zeiträumliche Systeme geschaffen werden können. Somit ist es möglich,
für jede gewünschte Geschwindigkeit das günstigste Verhältnis zwischen Luft- und
Brennstoffzufuhr und Gasgemischabsaugung zu erreichen.
-
Man kann z. B. die Luftklappe auf dichten Abschluß und die Gasklappe
auf nahezu dichten Abschluß einstellen, so daß im Ver-,a,aserraum beim Arbeiten
der Kolben ein Vakuum entsteht. Man kann aber auch beide Klappen auf möglichst dichten
Abschluß einstellen, so daß in der betreffenden Grenzstellung, sowohl die Luftzufuhr
als auch die Gasabsaugung verhindert wird. Wenn bei letzterer Einstellung dennoch
ein Vakuum im Vergaserraum entstehen soll, dann kann man durch Löcher in der Klappe
oder duirch Einschnitte am Rande o. dgl. oder durch Federventile bewirken, daß,
bei geschlossener Luftklappe Absaugung von Brennstoffnebeln und geringer Luftmengen
aus dem Vergaserraum möglich ist.
-
D,u-rch die Vakuumwirkung der Kolben entsteht im Schenkel
5 ein Unterdruck, der von dem öffnungsgrade der Gasklappe, der Luftklappe
3 und der Düse 16 abhängt. Die Klappen 4 und 6 werden zweckmäßigerweise
unter Berücksichtigung der Steigungsverhältnisse der Gleitkurve 9- und der
Eigenart des betreffenden Fahrzeuges so eingestellt, daß bei vollkommenem Abschluß
der Klappe 4 die, Düse 16 durch die Nadel 14 völlig geschlossen und die Klappe
6 eine bestimmte geringe öffnung zeigt. Unter diesen Umständen kann
01 -nur durch den Winkelkanal 17 in den Kanal 5 gesaugt werden,
und di.c nötige Verbrertnungslüft muß durch dieDüse 18 eingesaugt werden. Die gesamte
Eins#tellung ist zum Leerlauf vorgesehen. Wird nun die Luftklappe 4 geöffnet, so
wird die Düse 16 infolge automatischen Hochgehens des Stiftes 12 etwas geöffnet
und. zugleich die Gasklappe 6 -weiter geöffnet, so daß eine Gangbeschleunigung
des NÄ"agens erfolgen kann durch weiteres öffnen der Klappe 4, mit welcher stets
eine weitere öffnung, der
Klappe 6 und eine von der Ausbildung
der Gleitkurve ga an der jeweils vom Stiftkopf i i belegten Stelle abhängige öffnungsvergrößerung
der Düse 16 noch weiter gesteigert werden kann bis zur höchsten, bei dem
b ' etreffenden Fahrzeug zulässigen Geschwindi 19-keit.
-
Durch den Rohölvergaser kann ein Ansaugen von Rohöl während des Bergabfahrens
oder bei anderen Gelegenheiten nicht stattfinden, da man nicht auf den schwer zu
erzielenden vollkommen dichten Abschluß der Luftklappe angewiesen ist, sondern die
öldüse durch den Stift 12 und dessen -'\Tadelspitze 14 vollkommen dicht abschließenkann.
Die geringe Menge öl, die beim Leerlauf oder beini Berg gabfahren durch die
Bohrung der Nadelspitze eintritt, wird dank der zusätzlichen Luftzufuhr durch die
Düse 18 restlos verbrannt, so daß sich Rohölrückstände im Verbrennungsraum nicht
ansammeln könne'n.
-
Der Rohölvergaser nach der Erfindung kann an allen für die Rohölverwendung
eingerichteten Motoren, also solch-en, die mit Vorheizkammern für das Brennstoff-Luft-Gemisch
versehen sind, angebaut -werden.