DE662993C - Selbsttaetiger Streckenblock - Google Patents

Description

Beim selbsttätigen Block wird zwischen den einzelnen Blockstrecken eine Abhängigkeit derart herbeigeführt, daß, wenn bei Einfahrt eines Zuges in eine Blockstrecke hinter diesem Zuge das Rotlicht nicht erscheint, selbsttätig am Anfang der frei gewordenen Blockstrecke das Rotlicht bestehen bleibt, so daß der Zug hierdurch gedeckt ist. Nun werden aber über die Schienen der Blockstrecke nicht nur die Signallampen

<o gesteuert, sondern auch noch andere Vorrichtungen, z. B. die Fahrsperre oder besonderen Zwecken dienende Relais o. dgl.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß trotz der bekannten obenerwähnten Abhängigkeit zwischen den Blockstrecken die Sicherheit in Frage gestellt ist, wenn infolge . einer Störung zwar das Rotlicht hinter dem Zuge erscheint, die anderen Vorrichtungen jedoch, wie z. B. die Fahrsperre, nicht in Übereinstimmung mit der Signallampe sind. Das ist insbesondere bei den in neuerer Zeit vielfach verwendeten Signalschaltungen leicht möglich, bei denen bei Durchbrennen der Fahrlampen o. dgl. selbsttätig das Haltlicht erscheint.

Die Erfindung bezweckt nun zu erreichen, daß in diesem Fall trotz des hinter dem Zuge erscheinenden Rotlichtes das Signal am Anfang der rückwärtigen Blockstrecke nicht in die Fahrtlage gesteuert wird. Dies geschieht gemäß der Erfindung dadurch, daß an den außer der Haltlichtlampe vorgesehenen und über die^Blockstrecke mittelbar oder unmittelbar gesteuerten Vorrichtungen, z. B. der Fahrsperre, ein oder mehrere Kontakte vorgesehen werden, die zwar bei Fahrtlage dieser Vorrichtungen das Erscheinen des Rotlichtes am eigenen Signal zulassen, dagegen die bei Rotlicht bewirkte Steuerung des rückwärtigen Signals in die Fahrtlage verhindern, wenn sie nicht ebenfalls die der Haltlage des Signals entsprechende Stellung einnehmen. Es ist zwar bekannt, die Fahrsperre mit besonderen Kontakten zu versehen, die im Störungsfalle eine größere Sicherheit geben; jedoch sind diese Kontakte bisher nicht so angeordnet worden, daß sie in der Fahrtlage der Fahrsperre das Erscheinen des Rotsignals ermöglichen, aber die Abhängigkeit noch weiter nach rückwärts gleichzeitig beeinflussen.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abb ildungen an Hand einiger Beispiele erläutert.

Hierbei ist angenommen, daß die Abhängigkeit zwischen den Blockstrecken dadurch erzielt wird, daß über einen Transformator mit zwei Primärwicklungen das Gleis gespeist wird, wobei die eine Wicklung einen Strom anderer Phase oder Polarität erhält als die andere und die Einschaltung der einen oder anderen Primärwicklung in Abhängigkeit vom Erscheinen des Rotlichtes erwirkt wird. Entsprechend läßt sich die Erfindung anwenden in allen anderen Fällen, z. B. auch da, wo die Abhängigkeit über besondere Blockleitungen geschaltet wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

In Fig. ι sind ϊ und 2 die beiden Primärwicklungen eines Transformators 3, dessen Sekundärwicklung 4 an das Gleis 5 der Blockstrecke 6 angeschlossen ist. Durch den Wechslerkontakt7 wird entweder die Wicklung 1 oder die Wicklung 2 eingeschaltet. Das am Anfangder Blockstrecke 8 befindliche Blockrelais 9 schaltet entweder über einen Kontakt 10 die grüne Lampe 11 oder die Fahrsperre, die ihrerseits über einen Kontakt 12 die grüne Lampe 11 mitsteuert, oder aber das Blockrelais 9 ist unmittelbar als Fahrsperre ausgebildet, so daß der Kontakt 12 sich an diesem befindet. Bei der gezeichneten Lage des Kontaktes 12 in derFahrt- ¹S lage der Fahrsperre brennt die grüne Lampe 11. Wird der Kontakt 12 unterbrochen, so leuchtet in bekannter Weise selbsttätig die rote Lampe 13 auf, und das mit ihr in Reihe liegende Rotlichtrelais 14 zieht an. Am Relais 14 befindet sich der Wechslerkontakt 7, der die Abhängigkeit zum rückwärtigen Blockrelais herstellt. Würde nun z. B. hinter einem Zuge die Fahrsperre in der Fahrtlage bleiben und die grüne Lampe durchbrennen, so würde das Rotlicht erscheinen und das Relais 14 anziehen und damit die rückwärtige Strecke freigegeben werden, trotzdem die Fahrsperre am Anfang der besetzten Strecke den Zug nicht schützt. Um dies zu verhindern, wird nun ein Kontakt 15 vorgesehen, der bei der Ausführung nach Fig. I parallel zu dem Rotlichtrelais 14 liegt und in der Fahrtlage der Fahrsperre geschlossen ist. Bei der erwähnten Störung leuchtet daher zwar die rote Lampe auf, aber der Strom fließt nicht über das Relais, sondem über den Kontakt 15 und den Widerstand 16, der so bemessen ist, daß das Lichtrelais 14 nicht genügend Strom erhält, um anzuziehen, und andererseits so, daß die rote Lampe keine zu hohe Spannung erhält. Das Relais 14 bleibt daher abgefallen, und der Kontakt 7 nimmt die Lage ein, wie in Fig. 1 dargestellt, so daß das Signal am Anfang der rückwärtigen Blockstrecke auf Halt bleibt, da dieses nur in die Fahrtstellung gehen kann, wenn zunächst die Wicklung 2 Strom erhält.

Fig. 2 zeigt eine andere Ausführung, bei welcher der Kontakt 15 bei Fahrtlage der Fahrsperre unterbrochen ist. Er ist hier so angeordnet, daß er nicht im Stromkreis der roten Lampe liegt, was in manchen Fällen günstiger ist, und zwar liegt er zusammen mit dem Lichtrelais 14 im Sekundärkreis des Transformators 18. Er schaltet bei Fahrtlage der Fahrsperre das Lichtrelais 14 ab, wodurch im Störungsfalle dieselbe Wirkung herbeigeführt wird, wie in Fig. 1 beschrieben. An Stelle des Transformators kann auch ein Ohmscher, induktiver oder kapazitiver Widerstand verwendet werden, der in Reihe mit der Haltlampe geschaltet wird. Im Nebenschluß zum Widerstand liegt dann das Haltlichtüberwachungsrelais, das durch den Kontakt 15 der auf Fahrt stehenden Fahrsperre, wie oben beschrieben, abgeschaltet wird. 4_:.: In Fig. 3 ist der Erfindungsgegenstand an ■Hand einer anderen der bekannten Blockschaltungen erläutert. Hierbei wird in bekannter j Wf ise durch einen Kontakt 70 in der Fahrsperre sowohl die grüne Lampe 11 wie auch die eine der Primärwicklungen 1 des Transformators 3 abgeschaltet. Hierbei liegt der Kontakt 15, der sich an der Fahrsperre befindet, parallel zu der Primärwicklung 2 und in Reihe mit einem Widerstand 16. Würde hier die grüne Lampe durchbrennen oder die Fahrsperre auf Fahrt bleiben, so erscheint ebenfalls die rote Lampe 13, jedoch erhält nicht gleichzeitig die Wicklung 2 Strom wie im normalen Falle des Signalwechsels, sondern der Strom zur roten Lampe fließt über den parallel zur Wicklung liegenden Kontakt 15. In Reihe mit Kontakt 15 muß aus Bemessungsgründen ein Ohmscher, induktiver oder kapazitiver Widerstand 16 oder eine Kombination aus diesen Widerständen geschaltet werden. In diesem Falle wechselt daher nicht, sobald das Rotlicht aufleuchtet, das Signal am Anfang der Blockstrecke 6 von Rot auf Grün, sondern es bleibt rot bestehen. -

An Stelle des Transformators mit zwei primären Wicklungen kann man beispielsweise zur Speisung der Gleisstromkreise auch zwei ge- go trennte Transformatoren verwenden, wovon der eine bei Fahrtstellung, der zweite bei Haltstellung den Gleisstromkreis mit Energie versorgt. Die Transformatoren sind so bemessen, daß sie die gleiche Wirkung haben wie ein Transformator mit zwei primären Wicklungen. Hierbei kann der Kontakt 15 auch auf der Sekundärseite des bei Halt speisenden Transformators angeordnet werden. Benutzt man zur Umpolung der Speisung des Gleichstromkreises die verschiedenen Phasen eines Drehstromnetzes, so wird der Kontakt 15 in diesem Falle zwischen den bei Halt speisenden Phasen angeordnet.

Entsprechend läßt sich die Erfindung auch ausführen da, wo nicht grün und rot, sondern ein Warnungssignal gelb vorgesehen ist.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   x. Selbsttätiger Streckenblock, bei Welchem no zwischen den Blockstrecken eine Abhängigkeit herbeigeführt wird, derart, daß bei Erscheinen des Rotlichtes hinter dem Zuge das Signal am Anfang der vorhergehenden Blockstrecke aus Halt in Warnung oder Fahrt wechselt, und wobei über die Blockstrecken nicht nur die Signallampen, sondern noch andere Vorrichtungen, wie z. B. die Fahrsperre, gesteuert werden und an der Vorrichtung, z. B. der Fahrsperre, ein Kontakt vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (15) bei Fahrtlage das Auf-

   leuchten der roten Lampe zuläßt, jedoch die durch die rote Lampe erzielte Abhängigkeit zu dem Signal am Anfang der rückwärtigen Blockstrecke verhindert.
2. 2. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (15) parallel zu dem mit der roten Lampe (13) in Reihe liegenden Lichtrelais (14) oder einer das Haltlicht überwachenden Einrichtung angeordnet und in der Fahrtlage der Fahrsperre geschlossen ist.
3. 3. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Lichtrelais im Sekundärkreis des Transformators (18) angeordnet ist, dessen Primärwicklung in Reihe mit der roten Lampe (13) liegt, und wobei der Kontakt (15) sich im Sekundärkreis befindet und in der Fahrtlage der Fahrsperre unterbrochen ist.
4. 4. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des Transformators (18) ein Ohmscher, kapazitiver oder induktiver Widerstand verwendet wird, zu dem das Relais (14) im Nebenschluß liegt.
5. 5. Selbsttätiger Streckenblock nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt (15) parallel zu der mit der roten Lampe (13) in Reihe liegenden Primärwicklung (2) des die rückwärtige Blockstrecke _go speisenden Transformators (3) angeordnet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen