DE6608398U - Reifenschutz- oder gleitschutzkette. - Google Patents

Description

Reifenschlitz- oder Gleitschutzkette

Die Neuerung betrifft eine Reifenschutz- oder Gleitschutzkette mit einem auf der Reifenlauffläche aufliegenden Laufnetz und zwei die radial äußeren Abschnitte der Reifenflanken abdeckenden, von je einer Seitenkette begrenzten Seitenteilen, welche im wesentlichen aus etwa senkrecht zur Reifenoberfläche angeordneten Vertikalgliedern und etwa parallel zur Reifenoberfläche angeordneten, vorzugsweise ringförmigen Verbindungsgliedern bestehen.

Bei einer bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette dieser Art besitzen die Vertikalglieder im Bereich der Seitenteile und die Vertikalglieder der Seitenketten genau die-

1r u65 L«ü

Vertikalglieder im Bereich des Laufnetzes einem erheblichen Vei·- isehleiS unterlie^n und dureh die auftretenden Kräfte außerdem stark beansprucht werden, ist es erforderlieh, insbesondere den als Bodenauflage- und Reifenauflagefläche dienenden Kettengliedschenkeln dieser Vertikalglieder erhebliche Querschnittsabmessungen zu geben. Hierdurch erhalten diese Vertikalgliedsr auch eine relativ große Höhe senkrecht zur Reifenoberfläche, so daß ein mit einer derartigen Reifenschutz- oder Gleitschutzkette versehener Reifen einen wesentlich größeren Platzbedarf besitzt als dies bei einem Reifen ohne derartige Kette der Pali ist. Bei den meisten Fahrzeugen sind die Reifen durch Karosserieteile abgedeckt, und zwar vielfach so, daß zwischen der Reifenoberfläche und der Karosserie nur noch ein begrenzter freier Raum zur Verfügung steht. Im allgemeinen ist zwar der freie Raum in radialer Richtung des Reifens oberhalb seiner Lauffläche ausreichend, so

daß der verhältnismäßig große Abstand zwischen der Reifen-* und der Bodenauflagefläche der Vertikalglieder der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette und der damit verbundene erhöhte Platzbedarf des Reifens in dieser Richtung keinerlei Schwierigkeiten mit sich bringt. Bei den meisten Fahrzeugen steht aber zwischen den Seitenfianken der Reifen und der Karosserie nur ein wesentlich geringerer freier Raum zur Verfügung als zwischen der Lauffläche des Reifens und den in radialer Richtung darüber angeordneten Karosserieteilen. Infolgedessen ergeben sich in der Praxis aus diesem Grunde immer wieder Schwierigkeiten bei der Verwendung der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzketten. In manchen Fällen ist ihre Verwendung völlig unmöglich, weil der geringe Platz zwischen den Seitenflanken der Reifen und der Karosserie im Hinblick auf die relativ große Höhe der Vertikalglieder, die bei den bekannten Bauarten im Bereich der Seitenteile und der Seitenketten genau dieselbe Ausbildung besitzen wie im Bereich des Laufnetzes, keinen störungsfreien Betrieb gewährleisten. Es besteht daher bei diesen bekannten Bauarten die Gefahr., daß die der Reifenoberfläche abgekehrten Auflageflächen der Vertikalglieder im Bereich der Seitenteile und der Seitenketten die Karosserieteile berühren oder aber daß sich in diesem Bereich mitgerissene Gesteinsbrocken oder Erdklumpen zwischen der Reifenschutz- bzw. Gleitschutzkette und der Karosserie verklemmen, was zu erheblichen Beschädigungen sowohl der Karosserie als auch der Reifen und nicht zuletzt der Peifenschutz- oder Gleitschutzkette führen kann.

In zahlreichen Fällen reicht der seitliche Zwischenraum zwischen den Reifenflanken und den näehstliegenden Karosserieteilen nicht einmal aus, um die bekannten Reifenschutzoder Gleitschutzketten zu montieren. In all diesen Fällen ist eine Veirwendung der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzketten völlig unmöglich. Ein weiterer Nachteil der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzketten ist das relativ hohe Gewicht derselben, das vor allem auf die erheblichen Abmessungen der Vertikalglieder zurückzuführen ist. Aus dem gleichen Grunde

660833819.8,71

ist diü bekannte Reifensehutz- oder Gleitschutzkette verhältnismäßig teuer, weil eine relativ große Menge an Werkstoff zu ihrer Herstellung benötigt wird. Dabei wird bei den im Bereich der Seitenteile und der Ssitenketten angeordneten Vertikalgliedern der Werkstoff gar nicht ausgenutzt, weil die Beanspruchungen und der daraus resultierende Verschleiß der Vertikalglieder in diesen Bereichen bei weitem nicht so groß ist wie im Bereich des Laufnetzes.

Die Neuerung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Reifenschutz- oder Gleitschutzkette zu schaffen, der die vorstehend erwähnten Nachteile nicht anhaften. Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daB aie Vertikalglieder der Seitenketten und/oder der Seitenteile wesentlich flacher als die Vertikalglieder des Laufnetzes ausgebildet sind, wobei der Abstand zwischen den beiderseitigen Auflageflächen dieser flachen Vertikalglieder nur etwa das 2- bis 2 1/2-fache des Querschnittsdurchmessers der vorzugsweise ringförmigen Verbindungsglieder beträgt. Hierdurch ergibt sich zunächst der wesentliche Vorteil, daß der Platzbedarf eines mit der neuerungsgemaß ausgebildeten Reifensehutz- oder Gleitschutzkette versehenen Reifens in axialer Richtung seitlich neben den Reifenflanken bedeutend geringer ist als bei den bekannten Reifensehutz- oder Gleitschutzketten. Infolgedessen ist es möglich, auch bei solchen Fahrzeugen noch eine Reifensehutz- oder Gleitschutzkette zu verwenden, bei denen der freie Raum zwischen den Seitenflanken des Reifens und den nächstliegender Karosserieteilen besonders gering bemessen ist. Ferner bedeutet die Verwendung von derart flachen Vertikalgliedern im Bereich der Seitenteile bzw. in den Seitenketten der neuerungsgemäßen Reifensehutz- oder Gleitschutzkette eine erhebliche Gewichtsersparnis, die vor allem bei der Montage und Demontage sowie beim Transport der Kette sich vorteilhaft auswirkt. Außerdem führt die Verwendung von derart flachen Vertikalgliedern zu einer erheblichen Werlcstoffeinsparung, was sich wiederum günstig auf den Herstellungspreis der Reifenschutz- und Gleitschutzkette auswirkt. Darüber hinaus wird bei der neu-

erungsgemäSen Reifenschutz- oder Gleitschutzkette der Werkstoff der Vertikal glieder an allen Stellen im wesentlichen gleich gut ausgenutzt. Die Querschnitte vrerden nur gerade in solcher Weise bemessen, wie dies die J»ieils auftretenden Kräfte und Verschleißbeanspruchungen erfordern, die im Bereich der Seitenteile und an den Seitenketten wesentlich geringer sind als im Bereich des Laufnetzes. Ein unnötiger Ballast durch nicht ausgenutzte, viel zu dicke Querschnitte wird in vorteilhafter Weise vermieden.

Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Neuerung besitzt die Quersehnitt<-sfiäohe des oberen und unteren Kettengliedschenkels jedes flachen Vertikalgliedes etwa die Form einer flachen Ellipse, derer längere Mittelachse etwa senkrecht zur Längsmittelebene des flachen Vertikalgliedes verläuft. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die größte, etwa senkrecht zur Längsmittelebene des flachen Vertikalgliedes gemessene Breite der etwa elliptischen Querschnittsfläche des oberen und unteren Kettengliedschenkels sich etwa auf das l,&-bis 1,6-fache, vorzugsweise etwa auf das 1,4-fache, des Querschnittsdurchmessers des Verbindungsgliedes beläuft. Ferner hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die größte in Richtung der Längsmittelebene des flachen Vertikalgliedes gemessene Höhe der etwa elliptischen Querschnittsfläche des oberen und unteren Kettengliedschenkels sich etwa auf das 0,5- bis 0,7-fache, vorzugsweise etwa auf das 0,6-fache, des QuerschnittiSdurchmessers des Verbindungsgliedes beläuft. Bei einer derartigen Ausbildung und Bemessung des Querschnittes der oberen und unteren Kettengliedschenkel der im Bereich der Seitenteile und/oder in den Seitenketten verwendeten flachen Vertikalglieder ist gewährleistet, daß bei einer möglichst flachen Ausbildung dieser Vertikalglieder, d.h. bei einem möglichst geringen Abstand zwischen den beiderseitigen Auflageflächen, ein Querschnitt vorhanden ist, der den auftretenden Beanspruchungen in vollem Umfange gewachsen ist. Diosen Anforderungen entspricht am besten der nach der Neuerung vorgeschlagene, etwa elliptische Querschnitt, bei dem sich der Werkstoff, der wegen der auftretenden Belastungen unbedingt vor-

handen sein muß, bedeutend mehr in die Breite als in die Höhe des Vertikalgliedes erstreckt. Infolgedessen bleibt der Abstand der beiden Auflageflächen so gering wie möglieh. Anstelle der etwa elliptischen Quersehnittsform der Kettengliedschenkel der flachen Vertika]gj.ieder sind grundsätzlich auch andere Querschnittsformen möglich, wie z.B. ein ovaler oder langrunder Querschnitt. Es ist außerdem zweckmäßig, wenn die Höhe der Kettengliedöffnung jedes flachen Vertikalgliedes zwischen den etwa parallel zueinander verlaufenden Kettengliedschenkeln sich stwa auf das 1,2-fache des Querschnittsdurchmessers des Verbindungsgliedes beläuft. Auch hierdurch erreicht man eine möglichst flache Ausbildung der Vertikalglieder, wodurch der zwischen Reifenflanken und Karosserie benötigte Platz des mit einer Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach der Neuerung ausgerüsteten Reifens besonders gering gehalten wird.

In weiterer Ausgestaltung der Neuerung besitzen die Querschnittsflächen der den oberen und unteren Kettengliedschenkel miteinander verbindenden beiden Seitenstege Jedes flachen Vertikalgliedes im Bereich der senkrecht zur Längsmittelebene verlaufenden Ebene des Kettengliedes etwa die Form eines gleichschenkligen Trapezes mit abgerundeten Ecken und mit nach großen Radien nach außen gebogenen Grundlinien. Dabei ist es zweckmäßig, wenn der Radius, nach dem die der Kettengliedmitte zugekehrte Innenfläche der Seitenstege gekrümmt ist, wesentlich größer ist als der Radius, nach dem die der Kettengliedmitte abgekehrte Außenfläche der Seitenstege gekrümmt ist. Des weiteren empfiehlt es sich, die Seitenflächen der Seitenstege unter einem Winkel von etwa 4o bis 6o°, vorzugsweise von etwa 50°» zueinander geneigt anzuordnen. Eine derartige Ausbildung dieser Querschnittsfläche ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil hierdurch ein sattes Anliegen der vorzugsweise ringförmigen Horizontalglieder an den flachen Vertikalgliedern auf relativ großen Flächenabschnitten erreicht wird, so daß die auftretenden Flächenpressungen gering gehalten werden können. Der Radius der der Kettengliedmitte zugekehrten innenfläche der Seitenstege entspricht

hierbei zweckmäßig dem lichten Radius der ringförmigen Verbindungsglieder. Außerdem wird durch die neuerungsgemäß vorgeschlagene, im wesentlichen trapezförmige Ausbildung des Querschnittes der- Seitenstege mit ihren gerundeten Ecken sowie ihren gerundeten Außen- und Innenflächen die Gefahr eines gegenseitigen Verhakens oder Verklemmens der miteinander verbundenen Kettenglieder verringert.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Neuerung ist die in Richtung der Längsmittelebene des flachen Vertikal-' gliedes ge&iessene Höhe der trapezähnlichen Querschnittsfläche der Seitenstege etwa gleich dem 1,5- bis 1,8-fachen, vorzugsweise gleich dem 1,6- bis 1,7-fachen, der in Richtung der Längsmittelebene gemessenen größten Höhe der elliptischen Querschnittsfläche der Kettengliedschenkel bemessen. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn sich das verhältnis der Flächeninhalte der trapezähnlichen Querschnittsflächen der Seitenstege und der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen der Kettengliedschenkel der flachen Vertikalglieder auf etwa 1,5 : 1 bis 1,7 : 1* vorzugsweise auf etwa 1,6 : 1, beläuft. Der größere Flächeninhalt eier trapezähnlichen Querschnittsflächen der Seitenstege gegenüber der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen der Ketten- -^v gliedschenkel wird vor allem deshalb gewählt, weil in den Seitenstegen zusätzlich zu den in der gleichen Weise auch in den Kettengliedschenkeln auftretenden Zugbeanspruchungen Abscherbeanspruchungen auftreten, die diesen größeren Flächenquerschnitt erfordern. Darüber hinaus ist es zu empfehlen, die etwa elliptische Querschnjifcsfläche der Kettengliedschenkel jedes flachen Vertikalgliedes um etwa 15 bis 20 % kleiner als die Querschnittsfläche des Verbindungsgliedes zu bemessen. Die größere Querschnittsfläche des vorzugsweise ringförmigen Verbindungsgliedes ist insbesondere deshalb notwendig, weil das Verbindungsglied infolge seines im Verglei cn zur Höhe des flachen Vertikalgliedes größeren Durchmessers in stärkerem Maße kombinierten Zug- und Biegebeanspruchungen als das flache Vertikalglied ausgesetzt ist, die einen etwas stärkeren Querschnitt erfordern.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Neuerung beläuft sich das Verhältnis der Widerstandsmomente der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen der Kettengliedschenkel und der trapezähnlichen Querschnittsflächen der Seitenstege der flachen Vertikalglieder auf etwa 1,5 : 1 bis 1*7 : 1, vorzugsweise auf etwa 1,6 : 1. Dieses größere Widerstandsmoment der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen der Kettengliedschenkel gegenüber den trapezähnlichen Querschnittsflächen der Seitenstege ist insbesondere deshalb erforderlich, weil die geraden Kettengliedschenkel außer den normalen Zugbeanspruchun-

( gen noch anderen äußeren Kräften ausgesetzt sind, die in ihrer Größe und Richtung im voraus nicht erfaßt werden können und deren Angriffspunkte sich laufend ändern. Diese Kräfte entstehen vor allem dann, wenn das Kettenglied von» Reifen gegen Unebenheiten des Bodens, wie z.B. Steine, angepreßt wird oder aber wenn sich Steine oder Erdbrocken zwischen den Seitenteilen der Kette und der Karosserie verklemmen. Um auch diesen unkontrollierbaren und nicht im voraus berechenbaren Kräften Stand halten zu können, sind die Widerstandsmomente der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen der Kettengliedschenkel größer als die der trapezähniichen Quersehnittsflachen der- Seitenstege bemessen, die derartigen von außen einwirkenden Kräften nicht oder nur

^ in geringem Maße ausgesetzt sind.

Im allgemeinen empfiehlt es sich, jedem flachen Vertikalglied eine Teilung zu geben, die im wesentlichen der Teilung des Verbindungsgliedes entspricht. Hieraus ergibt sich ein wesentlich einfacherer konstruktiver Aufbau der Kette, da unterschiedliche Teilungen der einzelnen Kettenglieder und die sich hieraus ergebenden konstruktiven Schwierigkeiten vermieden werden. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, den flachen Vertikalgliedern eine andere Teilung a_s den Verbindungsgliedern zu geben. Außerdem ist es von Vorteil, daS mindestens die Vertikalslieder der Seitenteile und der Seitenketten, vorzugsweise auch die Vertikalglieder des Laufnetzes, als Gesenkschmiedestücke ausgebildet sind, während die Horizontalglieder aus gebogenen

und an den Enden zusammengeschweißten Stabstahlabschnitten hergestellt sind. Dies ist vor allem deshalb von Vorteil, weil die Vertikalglieder mit ihren verhältnismäßig kompliziert ausgebildeten Querschnittsflächen mit Hilfe des Gesenkschmiedens auf eine besonders einfache Weise hergestellt werden können.

In der Zeichnung ist die Neuerung anhand eines Ausführungsbeispiels veranschaulicht. Es zeigen:

Pig. I einen Abschnitt einer Reifenschutz- oder

( ■ Gleitschutzkette nach der Neuerung in der

Draufsicht, ausgebreitet auf einer flachen Ebene;

Fig. 2 einen Abschnitt der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Fig. 1 in der tatsächlich vorhandenen gebogenen Ausführurtgsform in der Seitenansicht;

Fig. 5 ein flaches Vertikalglied in der Seitenansicht;

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3;

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3.

Die in Fig. 1 gezeigte Reifenschutz- oder Gleitschutz^.

O; kette besteht aus einem Laufnetz 1 und zwei sich an dieses Laufnetz 1 seitlich anschließenden Seitenteilen 2, wobei die Seitenteile 2 durch jeweils eine Seitenkette 3 begrenzt sind. Das Laufnetz 1 der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette besteht aus etwa senkrecht zur Reifenobafläche angeordneten Vertikalgliedern 4 und '< etwa parallel dazu angeordneten ringförmigen Verbindungsgliedern 5· Die Vertikalglieder 4 und die Verbindungsglieder 5 sind untereinander zu einer wabenförmigen Knüpfung verbunden, aus der das Laufnetz 1 besteht. Anstelle einer wabenförmigen Knüpfung kann jedoch auch eine rhombenförmige Knüpfung oder eine Kombination von rhombenförmiger und wabenförmiger Knüpfung für das Laufnetz 1 verwendet werden. Im Bereich der Seitenteile 2 sind die Vertikalglieder 4 und die Horizontalglieder 5 in der Form von ungleichseitigen Rhomben 6 miteinander verbunden, wobei die nach

• » 111

-S-

außen weisenden Spitzen der ungleichseitigen Rhomben 6 an jeder Seite der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette durch eine Seitenkette J5 miteinander verbunden sind. Aufgrund der gestreckten Darstellung der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette in Fig. 1 sind die Vertikalglieder 4 der Seitenketten 3 geschnitten gezeichnet, da diese Vertikalglieder 4 in Wirklichkeit ein derart flachgestrecktes Auslegen der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette - wie dies in Fig. 1 dargestellt ist - nicht gestatten. In Fig. 2 sind dagegen die Vertikalglieder 4 der Seitenkette in ihrem richtigen Größenverhältnis zu den anderen Kettengliedern * ' dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, wie sich hieraus eine sich dem Reifen anpassende Krümmung der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette ergibt.

Im Bereich des Laufnetzes 1 besitzen die Vertikalglieder 4 einen verhältnismäßig großen Abstand zwischen der jeweiligen Reifen- und der jeweiligen Bodenauflagefläche der Kettengliedschenkel, der sich beispielsweise auf das 2,5- bis 4-fache des Querschnittsdurchmessers der ringförmigen Verbindungsglieder 5 beläuft * Im Bereich der Seitenteile 2 und/oder der Seitenketten 3 sind dagegen Vertikalglieder 4 verwendet, die besonders flach ausgebildet sind, d.h. bei denen der Abstand ' zwischen den beiderseitigen Auflageflächen besonders klein ge- : halten ist. Dies ist in den Fig. 1 und 2 nicht zu erkennen, während ein derartiges, besonders flach ausgebildetes Vertikal- : glied in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Das dort veranschaulichte flache Vertikalglied besteht,aus zwei Kettengliedschenkeln\ 7 und aus zwei die Kettengliedschenkel 7 miteinander verbindenden* Seitenstegen 8. Die mit 9 bezeichneten Querschnittsflächen des oberen und unteren Kettengliedschenkels 7, die in Fig. 4 dargestellt sind, besitzen die Form einer flachen Ellipse, deren längere Mittelachse etwa senkrecht zur Längsmittelebene A des flachen Vertikalgliedes 4 verläuft. Die größte Breite der Kettengliedschenkel 7 beträgt etwa das 1,2- bis 1,6-fache, vorzugsweise das 1,4-fache, des Querschnittsdurchmessers eines Verbindungsgliedes 5. Die größte Höhe eines Kettengliedschenkels 7 beträgt etwa das 0,5- bis 0,7-fache, vorzugsweise das 0,6-

> I ■ I

• ·

-10 -

fache> des Querschnittsdurehmessers eines Verbindungsgliedes 5· Die gesamte Höhe des flachen Vertikalgliedes 4, d.h. der Abstand zwischen den mit 10 bezeichneten beiderseitigen Auflageflächen, beträgt nur etwa das 2- bis 2 1/2-faohe des Querschnittsdurchmessers eines Verbindungsgliedes 5.

In Fig. 5 ist zu erkennen, daß die Seitenstege 8 einen etwa trapezähnlichen Querschnitt besitzen, wobei die mit bezeichnete, der Kettengliedmitte zugekehrte Innenfläche der Seitenstege 8 nach einem wesentlich größeren Radius, der vorzugsweise dem lichten Radius der ringförmigen Verbindungsglieder 5 entspricht, gekrümmt ist als die mit 12 bezeichnete, ebenfalls gekrümmte, der Kettengliedmitte abgekehrte Außenfläche der Seitenstege 8. Die mit 13 bezeichneten Seitenflächen der Seitenstege 8 sind unter einem Winkel *c von etwa 40 bis 6o°, vorzugsweise von etwa 50°, zueinander geneigt angeordnet. Die in Richtung der Längsmittelebene A gemessene Höhe der trapezähnlichen mit bezeichneten Querschnittsfläche der Seitenstege 8 ist etwa g.eich dem 1,5- bis 1,8-fachen, vorzugsweise gleich dem 1,6- bis 1,7-faehen* der größten Höhe der elliptischen Querschnittsfläche 9 der Kettengliedschenkel 7 bemessen. Die Größe des Radius, nach dem die Außenfläche 12 der Seitenstege 8 gebogen ist, sowie die Übergangsradien zwischen Innenfläche 11 bzw. Außenfläche 12 •und den Seitenflächen I^ der Seitenstege 8 können sich weitgehend verändern und richten sich im wesentlichen nach den Abmessungen des gesamten Kettengliedes 4. Sinngemäß das gleiche gilt .· auch für die ellipsenförmige Querschnittsfläche 9 der Ketten- _; gliedschenkel 7, die nicht nur eine elliptische, sondern auch eine mehr ovale oder iangrunde Form besitzen kann.

Claims (5)

• I .... PATENTANWÄLTE A DR.-ING. W. STUHLMANN — DlPL.-lMG. R. WILDERT DR.-ING. P. H. O1DTMANN AKTEN-NR. 97/23862 «63 BOCHUM. I2.5.I97I XY/M Po*i*chtteBrac*» 245O Ihr Zeichen Fernruf 14OS1 urxS 14O62 BergstraS· 159 Tel«ar.: StuWlmannpstenl Siepmann-Werke KG, Belecke / Mohne Schutzansprüche;

1. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette mit einem auf der Reifenlauffläche aufliegenden Laufnetz und zwei die radial äußeren Abschnitte der Reifenflanken abdeckenden, von je einer Seitenkette begrenzten Seitenteilen, welche im wesentlichen aus etwa senkrecht zur Reifenoberfläche angeordneten Vertikalgliedern und etwa parallel zur Reifenoberfläche angeordneten, vorzugsweise ringförmigen Verbindungsgliedern bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalglieder (4) der Seitenke'Cten (3) und/oder der Seitenteile (2) wesentlich flacher als die Vertikalglieder (4) des Laufnetzes (1) ausgebildet sind, wobei der Abstand zwischen den beiderseitigen Auflageflächen (IC, dieser flachen Vertikalglieder (4) nur etwa das Zwei- bis Zweieinhalbfache des Querschnittsdurchmessers der vorzugsweise ringförmigen Verbindungsglieder (5) beträgt.

2. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche (9) des oberen und unteren Kettengliedschenkels (7) jedes flachen Vertikalgliedes (4) etwa die Form einer flachen Ellipse besitzt, deren längere Mittelachse etwa senkrecht zur Längsmittelebene (A) des flachen Vertikalgliedes (4) verläuft.

3. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die größte etwa senkrecht zur Längsrnitte!ebene (A) des flachen Vertikalgliede-s (4) gemessene Breite der etwa elliptischen Querschnittsfläche (9) des oberen und unteren Kettengliedschenkels (7) sich etwa auf

das 1,2- bis lj,6-fache, vorzugsweise etwa auf das 1,4-fache, des Querschnittsdurchmessers des Verbindungsgliedes (5) beläuft.

4. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die größte, in Richtung der Längsmittelebene (A) des flachen Vertikalgliedes (4) gemessene Höhe der etwa elliptischen Querschnittsflache (9) des oberen und unteren Kettengliedschenkels (7) sich etwa auf das 0,5- bis 0,7-fache, vorzugsweise etwa auf das 0,6-fache, des Querschnittsdurchmessers des Verbimdungsgliedes (5) beläuft.

5. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Kettengliedöffnung jedes flachen Vertikalgliedes (4) zwischen den etwa parallel zueinander verlaufenden Kettengliedschenkeln (7) sich etwa auf das 1,2-fache des Querschnittsdurchmesoers des Verbindungsgliedes (5) beläuft.

6. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsflächen (14) der den oberen und unteren Kettengliedschenkel (7) miteinander verbindenden beiden Seitenstege (8) jedes flachen Vertikalgliedes (4) im Bereich der senkrecht zur Längsmittelebene (A) verlaufenden Ebene des Kettengliedes (4) etwa dip Form eines gleichschenkeligen Trapezes mit abgerundeten Ecken und mit nach großen Radien nach außen gebogenen Grundlinien besitzt.

7. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 6,, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius, nach dem die der Kettengliedmitte zugekehrte Innenfläche (11) der Seitenstege (8) gekrümmt ist, wesentlich größer ist als der Radius, nach dem die der Kettengliedmitte abgekehrte Außenfläche (12) der Seitenstege (8) gekrümmt ist.

8. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 6 oder 7> dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen (13) der Seitenstege (8) unter einem Winkel ( oC ) von etwa 40 bis 60°, vorzugsweise von etwa 50°, zueinander geneigt angeordnet sind.

9. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 6 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in Richtung der Längsmittelebene (A) des flachen

ζ Vertikalgliedes (4) gemessene Höhe der trapezähnlichen Querschnittsfläche (14) der Seitenstege (8) etwa gleich dem 1,5- bis 1,8-fachen, vorzugsweise gleich dem 1,6- bis 1,7-fachen, der in Richtung der Lüngsmittelebene (A) gemessenen größten Höhe der elliptischen Querschnittsfläche (9) der Kettengliedsehenkel (7) bemessen ist«

10. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sich das ¥erliälfcnis der Flächeninhalte der trapezähnlichen Querschnittsflächen (14) der Seitenstege (8) und der etwa ellipsesförinigea QssersehnittsfIMches {9) der Kettengliedsehenkel (7) der flachen Vertikalglieder (4) auf etwa 1,5 : 1

( bis 1,7 : 1, vorzugsweise auf etwa 1,6 : 1, beläuft.

11. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa elliptische Querschnittsfläche (9) der Kettengliedschenkel (7) jedes flachen Vertikalgliedes (4) um etwa 15 bis 20 % kleiner als die Querschnittsfläche des Verbindungsgliedes (5) bemessen ist.

12. Reifensehutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Widerstandsmomente der etwa ellipsenförmigen Querschnittsflächen (9) der Kettengliedsehenkel (7) und der trapezähnlichen Querschnittsflächen (14) der Seiten-

stege (8) der flachen Vertikalglieder (4) sich auf etwa 1,5 : 1 bis 1,7 '· 1> vorzugsweise auf etwa 1,6 : 1, beläuft.

15. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 Gd#r «ines der feigenden, dadurch gekennzeichn e t , daß jedes flache Vertikalglied (4) eine Teilung besitzt, die im wesentlichen der Teilung des Verbindungsgliedes (5) entspricht.

14. Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Vertikalglieder (4j) der Seitenteile (2) und der Seitenkanten (3), vorzugsweise auch die Vertikalglieder (4) des Laufnetzes (1), als Gesenkschmiedestücke ausgebildet sind, während die Horizontalglieder (5) aus gebogenen und an den Enden zusammengeschweißten Stabstahlabschnitten hergestellt sind.