DE656366C

DE656366C - Luftheizung fuer die Fahrgastraeume von Dampftriebwagen

Info

Publication number: DE656366C
Application number: DEK137436D
Authority: DE
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1935-03-31
Filing date: 1935-03-31
Publication date: 1938-02-03

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf eine Luftheizung für -die Fahrgasträume von dampfgetriebenen Fahrzeugen, z. B. Dampftriebwagen, bei der die Luft unter Verwertung der S Abwärme der Antriebsmaschine während des Betriebes des Fahrzeuges in einer als Wärmeaustauscher¹ ausgebildetenDampfniederschlagseinrichtung aufgeheizt wird.

Bei bekannten Luftheizungen dieser Art wird die gesamte Dampfniederschlagseinrichtung von der Luft durchströmt, die nach ihrer Erwärmung ganz oder teilweise dem Fahrgastraum zugeführt wird. Diese bekannten Heizungen versagen, wenn nur wenig Abwärme anfällt, z. B. bei langen Talfahrten, bei denen die Antriebsmaschinen nur schwach belastet sind. Dann erhitzt sich nämlich die Luft nicht genügend hoch, weil die geringe anfallende Abwärme die gesamte Luftmenge erwärmen muß. Bei stärkerer Belastung der Antriebsmaschine und infolgedessen größerem Abwärmeanfall hingegen haben die bekannten Luftheizungen den Nachteil, daß zur Anpassung an die häufigen und plötzlichen Belastungsschwankungen besondere Regelvorrichtungen vorgesehen werden müssen.

Die gleichen Mängel weist eine! bekannte Warmwasserheizung für einen Eisenbahnzug auf, bei der ein Teil des Kühlwassers, das zum Niederschlagen des Abdampfes der Antriebsmaschinen der Lokomotive dient, zur Heizung abgezweigt wird. Der Grund hierfür liegt darin, daß auch bei dieser Heizanlage der Wärmeträger (das Kühlwasser) die gebeauf-

samte Dampfniederschlagseinrichtung
schlagt.

Demgegenüber bezweckt die Erfindung, die Beheizung durch die in der Niederschlagseinrichtung anfallende Wärme mit möglichst einfachen Mitteln auch bei starken Belastungsschwankungen der Antriebsmaschinen in weiten Grenzen gleichmäßig zu gestalten. Dies wird in erster Linie erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Dampfniederschlagseinrichtung sowohl für den Dampf als auch für die Luft unterteilt ist und der Teil, durch den die Heizluft strömt, insbesondere bei geringen Dampfdrücken durch den Dampf immer zuerst voll beaufschlagt ist, so daß stets die gleiche Wärmemenge zur Beheizung der Fahrgasträume zur Verfügung steht.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt durch den Wärmeaustauscher,

Abb. 2 den Schnitt nach der Linie 11-11 der Abb. i.

Für das Niederschlagen des von den (nicht dargestellten) Antriebsmaschinen des Dampftriebwagens kommenden Dampfes ist an einer Längswand 1 des Wagens eine Dampfniederschlagseinrichtung 2 vorgesehen, die mit Luft gekühlt wird. Eine Leitung 3 dient zum Zuführen des Dampfes in einen Verteilerraum 4 der Dampfniederschlagseinrichtung 2, von dem senkrechte Rohre 5 nach einem tiefer liegenden Sammelraum 6 führen. Von der Dampf-

niederschlagseinrichtung 2, zwischen deren Rohren 5 hindurch ein Lüfter 7 die Kühlluft saugt (Abb. 2), ist ein Teil 8 durch eine senkrechte Wand 9 abgetrennt. An diesen Teil 8,-· der durch eine¹ Klappe 11 mit dem Gehäuse is' in Verbindung gebracht werden kann, in de,öj der Lüfter 7 angeordnet ist, ist ein Kanal ί o^: angeschlossen. In dem. Kanal 10 ist ein Lüfter 13 eingebaut, 'der Frischluft durch den abgetrennten Teil 8 der Dampfniederschlagseinrichtung oder eine in der Känalwand vorgesehene, durch eine Klappe 14 verschließbare Öffnung ι S saugt. Der zu diesem Teil 8 der Dampfmederschlagseinrichtungi gehörende Teil des Verteilerraumes· 4 ist von dem übrigen Teil des Vierteilerraumes 4 durch .ein Überströmventil 16 getrennt. ' Der abgetrennte Teil 8 ist so bemessen, daß auch bei tiefster Außentemperatur die für die Wagenheizung erforderliche Luftmenge genügend erwärmt werden kann.

Im Falle der Heizung des Fahrgastraumes steht die Klappe 11 in der in Abb. 2 gezeichneten Stellung. Hierbei saugt der Lüfter 7 Frischluft nur durch, die um den Teil 8 verkleinerte Dampfniederschlagseinrichtung 2 und führt sie in senkrechter Richtung durch eine Öffnung des Wagendaches ins Freie. Durch den Lüfter 13 wird Frischluft einmal durch den Teil 8 der Dampfniederschlagseinrichtung 2 und zum anderen unmittelbar über die Klappe 14 angesaugt und in den Fahrgastraum geführt. Diese Klappe 14 kann durch einen Thermostaten (nicht eingezeichnet) beeinfLußt sein, der ihre Stellung so einregelt, daß die Luft hinter dem Lüfter 13 die der jeweiligen Außentemperatur entsprechende Temperatur hat. Der von den Maschinen kommende Abdampf tritt durch die Leitung 3 zunächst in den die Luft für den Fahrgastraum erwärmenden Teil 8 der Dampfniederschlagseinrichtung 2 ein, so daß dieser Teil immer reichlich, mit Dampf versorgt ist. Kann nicht mehr die ganze Dampf menge in ' dem Teil 8 niedergeschlagen werden, so steigt der Druck, das Überströmventil 16 öffnet, und der Dampf strömt durch die gesamte Dampfniederschlagseinrichtung 2. Das Überströmventil 16 ist durch eine Feder 17 so belastet, daß schon ein sehr kleiner Überdruck zum Öffnen genügt.

Wird die Heizung nicht gebraucht, so wird

die Klappen in die in Abb. 2 gestrichelt dargestellte Lage umgelegt. Nunmehr saugt der Lüfter 7 Frischluft durch die ganze Dampfniederschlagseinrichtung 2, und der Lüfter 13 saugt nur durch die Öffnung 15 Frischluft, die zur Lüftung des Wagens dient.

Die Klappe 14 wird in diesem Falle nicht mehr durch den Thermostaten gesteuert. Die Klappe 11 ist durch ein (nicht dargestelltes) Getriebe so mit dem Überströmventil 16 verbunden, daß dieses durch das Umlegen der Klappe 11 geöffnet wird.

■/ Die beschriebene Anlage ist nur betriebs-.bereit, wenn Abdampf von den Maschinen ^anfällt. Um aber auch beim Stillstand des Triebwagens oder bei mit abgestellten Maschinen erfolgender Talfahrt heizen zu können, ist die Anordnung so getroffen, daß gedrosseiter Frischdampf in den Teil 8 der Dampfniederschlagseinrichtung 2 eingeführt werden kann. Bei manchen Maschinenanlagein für Dampftriebwagen werden beim Stillstand des Wagens die Hilfsmaschinen durch eine besondere Turbine oder eine mit Frischdampf gespeiste Abdampfturbine in Tätigkeit gehalten. Bei solchen Anlagen wird zweckmäßig dieser Dampf in dem Teil 8 der Dampfniederschlagseinrichtung 2 zur Heizung ausgenutzt.

Bei dem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß dem gesamten Fahrgastraum Luft der gleichen Temperatur zugeführt wird. Es ist aber auch möglich, insbesondere dann, wenn der Fahrgastraum in mehrere in sich abgeschlossene Abteile eingeteilt ist, die Temperatur in jedem Abteil einzeln zu regeln. Das kann durch Zuführung von entsprechenden Mengen warmer und kalter Frischluft geschehen.

Die Anlage könnte dann z. B. so eingerichtet sein, daß außer dem gegebenenfalls ohne die Klappe. 14 ausgestatteten Kanal 10 ein zweiter mit kalter Frischluft gespeister Kanal vorgesehen ist und daß die gewünschte Temperatur durch Mischung von Luft aus diesen beiden Kanälen erzielt wird.

Die erwärmte Luft kann entweder unmittelbar in den Fahrgastraum geleitet werden, oder sie wird in Heizkörper, z. B. zwischen Heiz wände, geleitet, die dann die Wärme an die im Fahrgastraum befindliche Luft abgeben.

Bemerkt sei noch, daß die Trennwand 9 in dem von der Luft bespülten Teil der Dampfniederschlagseinrichtung 2 wegfallen kann.

Claims

Patentansprüche:

i. Luftheizung für die Fahrgasträume von Dampf triebwagen, bei der die Luft unter Verwertung der Abwärme der Antriebsmaschine während des Betriebes des Fahrzeuges in einer als Wärmeaustauscher ausgebildeten Dampfniederschlagseinrichtung aufgeheizt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Dampfniederschlagseinrichtung (2) sowohl für den Dampf als auch für die Luft unterteilt isr und der Teil (8), durch den die Heizluft strömt, insbesondere bei geringen Dampfdrücken durch den Dampf immer zuerst voll beaufschlagt ist, so daß stets die gleiche Wärmemenge

zur Beheizung der Fahrgasträume zur Verfügung steht.
2. Luftheizung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Erwärmung der Heizluft abgetrennte Teil (8) der Dampfniederschlagseinrichtung mit dem übrigen Teil für den Dampf durch ein Überströmventil (i6) verbunden ist.
3. Luftheizung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Kanal (10), durch den die Heizluft dem Fahrgastraum zuströmt, durch eine Klappe (11) abtrennbare, für die Heizung der Luft bestimmte Teil (8) der Dampfniederschlagseinrichtung (2) bei abgestellter Heizung mit dem übrigen Teil zwecks Durchströmung von der Luft vereinigt ist.
4. Heizung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der für die Heizung abgetrennte Teil (8) der Dampfniederschlagseinrichtung (2) bei Stillstand des Triebwagens durch eine andere Dampfleitung heizbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen