DE655507C

DE655507C - Dach fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE655507C
Application number: DEM123005D
Authority: DE
Original assignee: MITROPA MITTELEUROPAEISCHE SCH; ALFOL DYCKERHOFF GmbH
Current assignee: MITROPA MITTELEUROPAEISCHE SCH; ALFOL DYCKERHOFF GmbH
Priority date: 1933-02-23
Filing date: 1933-02-23
Publication date: 1938-01-17
Also published as: DK50750C

Description

Die für Eisenbahmvagen früher üblichen Holzdächer werden in immer größerem Ausmaß bei Neubauten durch eiserne Dächer ersetzt. Die Vorteile eiserner Dächer sind be-— 5 kannt. Ein Nachteil dieser Dächer ist ihre Empfindlichkeit gegen Korrosion. Korrosion erfolgt nicht nur außen auf dem eisernen Dach durch Regen und Feuchtigkeitsniederschlag aus der Atmosphäre, sondern auch auf der dem Wageninnern zugekehrten Oberfläche des Daches. Gegen die zerstörenden Einflüsse der Atmosphäre kann das Dach durch periodische Farbanstriche und ähnliche bekannte Maßnahmen geschützt werden. Die gleichen Schutzmaßnahmen lassen sich auf der dem Wageninnern zugekehrten Oberfläche nicht durchführen, da diese Oberfläche in der Regel hinter Auskleidungen des Wageninnern liegt. Bei hochwertigen Personenwagen werden zwischen dem eisernen Dach und der inneren Verkleidung des Wagens in der Regel auch die Leitungen für Wasser und elektrischen Strom mit ihren Armaturen angeordnet. Ein zeitweiser Ausbau der unterhalb des eisernen Daches liegenden Teile, zum Zweck, der inneren Oberfläche des Daches einen schützenden Anstrich zu geben, ließe sich für hochwertige Wagen, wie z. B. Personen- und Schlafwagen, nicht ohne außerordentlich große Kosten durchführen. Die Erfindung hat zum Zweck, die Ursache der Korrosion auf der inneren Oberfläche des Daches zu beseitigen.

Diese Ursache ist in der Bildung von Schwitzwasser zu suchen. Schwitzwasserbildung unter der Dachhaut tritt dann auf, wenn der Taupunkt der unterhalb des eisernen Daches befindlichen Luft an der dem Wageninnern zugekehrten Oberfläche unterschritten wird. Es erfolgt dann an dieser Stelle die Ausscheidung der in der Luft in Dampfform enthaltenen Feuchtigkeit. Das sich bildende Schwitzwasser zerstört nicht nur durch Korrosion die metallische Dachhaut, sondern auch durch Abtropfen die innere Verkleidung des Wagens. Wenn der Taupunkt der Luft an der inneren Oberfläche des Außendaches wieder überschritten wird, erfolgt ein Auftrocknen des gebildeten Schwitzwassers, so daß mit einem stetigen Wechsel von Feuchtigkeitsbelag an der dem Wageninnern zugekehrten Oberfläche zu rechnen ist. Gegen diesen stetig wechselnden Feuchtigkeitsbelag bietet ein Farbanstrich oder eine ähnliche schützende Maßnahme keinen ausreichenden Schutz. Um Beschädigungen der inneren Verkleidung in Schlafwagen zu verhindern, hat man z. B. zwischen dem metallischen Dach und der inneren Verkleidung des Wagens bereits verschiedentlich eine Hilfsdecke eingezogen. Diese Hilfsdecke leitet das sich bildende und von der Dachhaut abtropfende Schwitzwasser ab. Die Hilfsdecke verhindert zwar Beschädigungen der inneren Auskleidung, vermag jedoch nicht eine Zerstörung der äußeren Dachhaut durch Korrosion von der inneren Oberfläche her zu vermeiden.

Man hat ferner auch Personenwagen derart eingerichtet, daß ein Luftzwischenraum

zwischen der stählernen Außenhaut und der Innenwand unten mit öffnungen versehen ist, um ein Abfließen des angesammelten Schwitzwassers zu ermöglichen. Auch hat man^e^ reits die Wagenkasten an den Wänden ' dem Dach mit einem Luftzwischenraum | sehen, der eine Verbindung mit der Außen-* luft aufweist und gegebenenfalls mit dem Wageninnern zum Zweck des Kühlhaltens ίο durch Ventilationsöffnungen verbunden werden kann. Hierdurch wird zwar eine ungewöhnliche Korrosion verhütet. Dennoch gelingt es ebensowenig wie bei den oben beschriebenen Bauweisen, die Bildung von t5 Schwitzwasser zu verhüten, da warme Luft von hohem Feuchtigkeitsgehalt von den Fahrgastabteilen durch die Ventilationsöffnungen in den Luftzwischenraum gelangen kann und dort an den Wänden zur Bildung von Schwitzao wasser Veranlassung gibt. Außerdem neigt bei dieser Bauweise die Innenwand zum Schwitzen, wie dies dem Fahrgast bei kaltem Wetter bekannt ist.

Man hat weiter auch bei Personenwagen as mit dem bekannten, mit der Außenluft in Verbindung stehenden Luftzwischenraum die stählerne Dachhaut an der Innenseite mit einer nicht leitenden, leicht entfernbaren Isolierschicht ausgekleidet, während das aus Hartasbestplatten und Holz bestehende innere Wagengehäuse an der Außenseite eine Wärmeisolierschicht aufwies. Auch diese Bauweise gab keine völlige Gewähr gegen Schwitzwasserbildung und damit auch gegen Korrosion der Außenhaut. Die poröse Isolierschicht enthält stets nicht unerhebliche Luftmengen, deren Austausch nur langsam erfolgt und bei raschen Temperaturerniedrigungen der Außenluft ihren Taupunkt überschreiten. Schließlich können auch aus dem Wageninnern durch die Innenwand und deren Isolierung ständig warme Luftmengen von hohem, absolutem Feuchtigkeitsgehalt in den Luftzwischenraum gelangen und dort, besonders wenn der Wagen steht und der Fahrtwind fehlt, Schwitzwasser bilden, welches die Isolierung durchfeuchtet.

Demgegenüber bezieht· sich die Erfindung auf ein Dach für Fahrzeuge, insbesondere so Eisenbahnpersonenwagen mit metallischer Außenhaut und einer isolierten Innendecke, bei welcher die Korrosion der Innendecken durch Schwitzwasserbildung zuverlässig und vollkommen verhütet wird.

Zu diesem Zweck wird ein Luftzwischenraum zwischen der metallischen Außenhaut und der Innendecke vorgesehen, welcher mit dem Wageninnern nicht in Verbindung steht und gegen dieses abgedichtet ist, mit der Außenluft dagegen in Verbindung steht, so daß er von dieser unter der Einwirkung des Fahrtwindes durchströmt und etwa auf deren Temperatur gehalten wird. Die Außenhaut ist an der Innenseite unbekleidet, während die Innendecke mit einer Wärmeisolierschicht „ifeeldeidet ist und in ihrer Temperatur über _r_ Ipxi Taupunkt der Luft in den Fahrgast-'S^:ä^lbteilen gehalten wird. Der Vorteil dieser Bauweise besteht dem Bekannten gegenüber darin, daß stets die Luft in dem Zwischenraum und insbesondere diejenigen Luftschichten, welche die Innenseite der Außenwand berühren, denselben Zustand wie die Außenluft aufweisen, da einmal ein Austausch mit der Außenluft ständig und rasch erfolgt, während die völlig anders beschaffene Luft der Fahrgastabteile mit ihren EinfLüssenausgesehalteit bleibt. Die Bauweise kann so getroffen werden, daß die die Innendecke überkleidende Isolierung gegen den Luftzwischenraum luftdurchlässiger ist als gegen die Innendecke. Wenn also überhaupt Luft in die Isolierung eindringt, kann sie sich innerhalb der Isolierung nur erwärmen, so daß eine Wasserabscheidung nicht eintreten kann.

Als besonders bewährt für die Erstellung der luftdichten Isolierung haben sich die unhygroskopischen und elastischen Folienisolierungen erwiesen.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgedankens in einem modernen Schlafwagen. Die Außenluft wird durch Öffnungen in den Untergurten c durch die Seitenwände und das Dach zwischen der eisernen Außenhaut α und der aus blanken Metallfolien bestehenden Isolierung b hindurchgezogen. Der Lüfter d erhält hierfür zweckmäßig Ausschnitte, oder es wird eine Düse e in den Lüfter eingebaut. Der Lüfter d hat die Aufgabe, aus den Wagenabteilen die verbrauchte Luft nach außen zu entfernen. Wenn der Lüfter d geöffnet ist, unterstützt die im Lüftungskanal strömende Luft den Luftdurchgang durch die Düse e. Ist der Lüfter d geschlossen, so fördert er ausschließ-Hch die zwischen der Isolierung b und der äußeren Wagenhaut α strömende Luft. Die Förderung der Außenluft zwischen der Außenhaut α und der Isolierung b kann auch ohne Benutzung des Lüfters d durch andere an sich bekannte Vorrichtungen erfolgen.

Auch der Druck des Fahrtwindes kann die Luft zwischen der Dachaußenhaut α und der Isolierung b hindurch fördern, z. B. durch besondere Formgebung der Lufteintritts- und -austrittsöffnungen, um gleichzeitig eine Druck- und Saugwirkung zu erzielen, beispielsweise können die Eintrittsöffnungen als Windfänger ausgebildet werden.

Die Isolierung & ist für den Erfindungsgegenstand wesentlich, da ihre Wirkung zusammen mit dem Luftstrom die erforderliche

Claims

Zone niedriger Temperatur unterhalb des Daches ermöglicht. Sie ist auch notwendig, um die Heizkosten für das Wageninnere in erträglichen Grenzen zu halten. Weiterhin ist die Isolierung b erforderlich, um eine Schwitzwasserbildung unterhalb der Schicht, welche die Isolierung einnimmt, zu verhindern. Die Isolierung b wird daher so bemessen, daß die Temperatur ihrer dem

ίο Wageninnern zugekehrten Oberfläche nicht unter den Taupunkt der angrenzenden Luft sinken kann. Im dargestellten Beispiel sind die Metallfolien elastisch und gestatten einen durch Formänderungen des Wagenkastens nicht beeinträchtigten luftdichten Abschluß zwischen der Zone niedriger Temperatur und dem Wageninnern. Um Schäden innerhalb der Isolierung b durch Feuchtigkeitsbildung aus der eingeschlossenen Luft zu verhindern, muß sie unhygroskopisch sein.

Ρλ ϊ ε ν τ λ ν s ρ r ν c η ε :

ι. Aus einer metallischen Außenhaut

und einer isolierenden Innendecke bestehendes Dach für Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnpersonenwagen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der " innen unbekleideten metallischen Außenhaut (a) und der die Innendecke (g) überdeckenden Isolierschicht (b) in an sich bekannter Weise ein mit dem Wageninnern nicht in Verbindung stehender und gegen dieses abgedichteter Luftzwischenraum (/) mit der Außenluft in Verbindung steht, so daß er von dieser z. B. durch Einwirken des Fahrtwindes durchströmt und etwa auf deren Temperatur gehalten wird, während die Temperatur der Innendecke durch die Isolierung über dem Taupunkt der Luft in den Fahrgastabteilen gehalten wird.
2. Dach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierung (b) gegen den Luftzwischenraum (/) luftdurchlässiger ist als gegen die Innendecke (g).
3. Dach nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierung aus einer luftdicht angebrachten, unhygroskopischen und elastischen Folienisolierung besteht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen