DE653049C

DE653049C - Sperrvorrichtung fuer ein Ausgleichgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE653049C
Application number: DED72090D
Authority: DE
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1936-02-13
Filing date: 1936-02-13
Publication date: 1937-11-12

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung einer Sperrvorrichtung für ein Ausgleichgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer doppelten Sperrkupplung zur unmittelbaren θ Verbindung einer Abtriebswelle mit der treibenden Welle bei vorhandener Ausgleichwirkung oder zur unmittelbaren \^rerbindung der beiden Abtriebswellen bei ausgeschalteter Ausgleichwirkung bei Anordnung des Ausgleichgetriebes zwischen zwei oder mehr angetriebenen Achsen.

Die Erfindung besteht in einer ungekuppelten Zwischenstellung einer im Zuge der die Radwellen antreibenden Abtriebswellen angeordneten Sperrkupplung, in welcher bei festgelegten Ausgleichgetriebegliedern die eine Abtriebswelle abgeschaltet ist.

Bei den bisher bekannten Ausgleichgetrieben kann bei vorhandener Ausgleichwirkung die eine Abtriebswelle mit der treibenden Welle verbunden werden und können ferner beide Abtriebswellen mit der Antriebswelle verbunden und dadurch die Ausgleichwirkung gesperrt werden. Demgegenüber ermöglicht der Gegenstand der Erfindung auch eine Fahrt mit einer abgeschalteten Abtriebswelle und festgestelltem Ausgleichgetriebe. Man kann mit einem nach der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeug mit zwei Treibachsen oder nur mit einer derselben, z.B. nur mit vorderer oder hinterer Treibachse, fahren. Insbesondere wird durch die Abschaltbarkeit der Lenkachse vom Antrieb eine Erleichterung der Lenkung erreicht, weil die Reibungswiderstände einer treibenden Lenkachse größer sind als diejenigen einer solchen ohne Antrieb und auf einer langen ebenen und geraden Fahrbahn auf den Antrieb beider Achsen, insbesondere auf den Antrieb der Lenkachse ohne wesentliche Nachteile verziehtet werden kann. Beim Abschalten einer Achse muß auch gleichzeitig die Ausgleichwirkung des zwischen den Achsen angeordneten Ausgleichgetriebes gesperrt werden, damit eine zwangsläufige Verbindung zwischen der Antriebswelle und den getriebenen Rädern sichergestellt wird.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt durch das zwischen einer nach vorne und nach hinten führenden Abtriebswelle liegende Ausgleichgetriebe,

Abb. 2 einen Querschnitt durch das Ausgleichgetriebe.

Es bezeichnen α eine nach vorn, b eine nach hinten führende Abtriebswelle für Fahrzeugachsen. Das Ausgleichgetriebe ist als selbstsperrendes Ausgleichgetriebe ausgebildet und besteht aus dem Gleitsteinkäfig c, der mit dem Antriebsrad d fest verbunden ist, dem Außenringe und dem Innenring f. Der Außenring e ist mit der Welle b mittels einer Keilbüchse e' fest verbunden. Außen- und Innenring sind mit üblichen Kurvenflächen g, g' versehen, die in ihrer Zahl an Außen- und Innenring verschieden sind. Die Verbindung

zwischen Außenring e, Käfig c und Innenring/ wird durch im Käfige radial geführte Rollen oder Gleitsteine h hergestellt. Die bisher geschilderte Anordnung ist bekannt. Die Verbindung zwischen dem Innenring / und der Welle α ist über eine äußere Ver-, zahnung i, ~i' hergestellt. Der Zahnkranz i gehört einer Schaltbüchse k an, welche in einiger Entfernung vom Zahnkranz i einen ίο zweiten äußeren Zahnkranz?» aufweist, der mit einer Verzahnung»' am Rollenkäfig c zum Eingriff gebracht werden kann. Die Büchse k ist auf einem abgesetzten Ende α' der Welle α verschiebbar gelagert und weist an ihrem vorderen Ende eine glockenförmige Erweiterung η mit einer Schaltnut 0 auf, in welche der Hebel ρ eingreift. An der Mündung des Hohlraumes der Schaltglocke μ ist eine weitere innere Verzahnung u vorgesehen, welche entweder mit einer Gegenverzahnung r oder mit einer anderen Gegenverzahnung s auf der Welle α in Eingriff gebracht werden kann. Der Zwischenraum oder die Lücke zwischen den Zahnkränzen r und s ist ein wenig breiter als der Zahnkranz q breit ist. Die Wirkungsweise des Ausgleichgetriebes ist bekannt. Das Ausgleichgetriebe arbeitet in folgender Weise:

In Abb. ι nimmt die Schaltbüchse k ihre mittlere Schaltstellung ein. Die Innenverzahnung q in der Glocke η liegt zwischen den beiden Gegenverzahnungen r und j außer Eingriff. Es ist damit die Welle α abgeschaltet und kann sich frei drehen. Der äußere Zahnkranz m an.der Büchse k steht mit der Verzahnung m! am Rollenkäfig c und der Zahnkranz i mit der Verzahnung V am Innenring / in Eingriff. Dadurch sind Rollenkäfig c und Innenring / starr miteinander verbunden; d. h. die Ausgleichvorrichtung ist festgestellt und die über das Rad d zugeleitete Kraft wirkt sich nur auf die Welle b aus.

Verschiebt man durch Verschwenken des Schalthebels p die Büchse k nach links, so greift die Innenverzahnung q an der Schaltbüchsenglocke η in die Gegenverzahnung r an der Welle α ein. Dadurch ist die Welle α mit der Büchse £ starr verbunden. Gleichzeitig bzw. kurz danach ist aber die Verzahnung m gegenüber der Verzahnung m' am Käfig c außer Eingriff gelangt. Dagegen blieb die Zahnverbindung i, i' zwischen Büchsek und Innenring/ aufrechterhalten. Da sich der Rollenkäfig c gegenüber dem Innenring/ nunmehr drehen kann, ist die Ausgleicheinrichtung wirksam.

Bringt man die Schaltbüchse k aus der in der Abb. 1 dargestellten Mittelstellung nach rechts, so gelangt die Innenverzahnung q an der Schaltbüchsenglocke h mit dem Zahn kranz s in Eingriff. Dadurch ist die Welle» mit der Büchse k starr verbunden. Es bleiben aber auch der Eingriff des Zahnkranzes» mit der Verzahnung m' am Käfigteil c und der Eingriff der Verzahnung i, V zwischen Innenring / und Büchse k aufrechterhalten. Es liegt somit eine festgestellte Ausgleichvorrichtung, d. h. ein durchgehend starrer Antrieb nach beiden Richtungen vor. Zusammengefaßt ergeben sich, drei· Möglichkeiten:

1. Fahrt mit angeschalteter Abtriebswelle α und wirksamem, selbstsperrendem Ausgleichgetriebe, ₄

2. Fahrt mit angeschalteter Abtriebswelle α und festgestelltem Ausgleichgetriebe,

3. Fahrt mit abgeschalteter Abtriebswelle α und festgestelltem Ausgleichgetriebe,

Die Fahrmöglichkeiten 1 und 2 sind bekannt und allgemein üblich, neu ist nach der Erfindung lediglich deren Vermehrung um die Fahrmöglichkeit 3.

Als Ausgleichgetriebe kann jedes geeignete Getriebe dienen. Die Anordnung der übrigen Ausgleichgetriebe zwischen den Rädern an den Fahrzeugachsen selbst bleibt bei Anordnung der Vorrichtung nach der Erfindung unberührt und kann in der bekannten Art und Weise vorgenommen werden.

Die Erfindung ist bei Anwendung von selbstsperrenden Ausgleichgetrieben der dar- go gestellten Art, bei denen die Lenkachse mit der einen Abtriebswelle α verbunden ist, von besonderem Vorteil, da derartige Ausgleichgetriebe die Lenkung ganz besonders erschweren. ·

Claims

Patentansprüche:

1. Sperrvorrichtung für ein Ausgleichgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer doppelten Sperrkupplung zur unmittelbaren Verbindung einer Abtriebswelle mit der treibenden" Welle bei vorhandener Ausgleichwirkung oder zur unmittelbaren Verbindung der beiden Abtriebswellen bei ausgeschalteter Ausgleichwirkung bei Anordnung des Ausgleichgetriebes zwischen zwei angetriebenen Achsen, gekennzeichnet durch eine ungekuppelte Zwischenstellung (q) der im Zuge der die Radwellen antreibenden Abtriebswellen (λ, b) angeordneten Sperrkupplung (q, r, s, m, m' und i, V), in welcher bei festgelegten Ausgleichgetriebegliedern die eine Abtriebswelle (α) abgeschaltet ist.

2. Sperrvorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Sperrkupplung als axial verschiebbare Schaltbüchse (h), welche durch eine äußere Verzahnung (i) mit dem Innenring (V f) des Ausgleichgetriebes dauernd verbunden ist, und welche (k) durch eine

zweite äußere Verzahnung (m) mit dem Rollenkäfig {mf, t) des Ausgleichgetriebes verbunden werden kann, und welche weiterhin durch eine innereVerzahnung (q) mit zwei Gegenverzahnungen (r, s) an der einen Abtriebswelle (α) verbunden oder in der Lücke zwischen den beiden Gegenverzahnungen (r, s) eingestellt werden kann.

3. Sperrvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Verzahnung (q) der Schaltbüchse (k) in einer glockenartigen Erweiterung der Schaltbüchse angeordnet ist, welche die zwei auf der einen Abtriebswelle (α) angeordneten Gegenverzahnungen (r, s) umhüllt.

4. Sperrvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, gekennzeichnet durch die Verbindung * der einen Abtriebswelle mit der vorderen Treibachse des Kraftfahrzeuges.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen