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Drosselung der Dämpfflüssigkeit von Stoßdämpfern für abgefederte Fahrzeuge
durch Plattenventile Die Erfindung bezieht sich auf eine i)rosselung der Dämpfflüssigkeit
von Stoßdämpfern für abgefederte Fahrzeuge durch Plattenventile.
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Das Ziel der' Erfindung ist die Erreichung einer von der Kolbengeschwindigkeit
abhängigen Därnpfungscharakteristik, die zwischen der Charakteristik eines sich
plötzlich ganz @öffnenden Ventils und der eines sich annähernd stetig öffnenden
Ventils liegt.
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Bei einem Stoßdämpfer, dessen Dämpfungscharakteristik der Charakteristik
eines sich plötzlich ganz öffnenden Ventils ,entspricht, steigt der Flüssigkeitsdruck
zu langsam .an, während bei einem Stoßdämpfer, dessen Dämpfungscharakteristik der
Charakteristik eines sich annähernd stetig öffnenden Ventils entspricht, der Flüssigkeitsdruck
anfänglich zu rasch anwächst und später überhaupt nicht mehr steigt. Bei hohen Geschwindigkeiten
des Fahrzeuges :oder sehr unebenen Fahrbahnen ist die Wirkung derartiger Stoßdämpfer
ungenügend.
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Nach der Erfindung wird nun das oben angegebene Ziel dadurch- erreicht,
daß die Plattenventile aus einem durchbrochenen starren Körper und einem biegsamen
oder unter Federdruck stehenden beweglichen Körper bestehen, der mit dem starren
Körper so in an sich bekannter Weise zusammenwirkt, daß dessen Öffnung oder Öffnungen
geschlossen werden. Dadurch ist erreicht, daß der Flüssigkeitsdruck im Stoßdämpfer
im Verhältnis zu der Kolbengesch-,vindigkeit rasch und stetig ansteigt, und zwar
auch bei größten plötzlichen Belastungen. Dieser Erfolg ist im wesentlichen darauf
zurückzuführen, daß das Maß der Durchströmtmg der Flüssigkeit durch die vom Rand
der biegsamen Scheibe gebildete kurze, starre Düsenöffnluig im wesentlichen unabhängig
von den Viskositätsschwankungen der Flüssigkeit ist.
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Auf den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als
Beispiele dargestellt. ' Fig. i zeigt den neuen Stoßdämpfer in Seitenansicht.
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F%-.2 veranschaulicht einen Längsschnitt des Stoßdämpfers gemäß der
Linie 2-2 der Fig. t.
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Fig.3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2.
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Fig. q. zeigt im großen Maßstab und teilweise im Schnitt die Flüssigkeitssteuereinrichtung.
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Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 5-5 der Fig.2 und veranschaulicht
die Einrichtung zum Ausscheiden von Luft.
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Fig.6 ist eine graphische Darstellung der Wirkungsweise des neuen
Stoßdämpfers.
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In Fig. 7 ist eine andere Ausführungsform der Steuerorgane für die
Flüssigkeit veranschaulicht.
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Die Fig.8 und io zeigen weitere Ausführungsformen im Längsschnitt
und die Fig.9 und i i im Querschnitt gemäß den Linien 9-9 bzw. i i-i i der Fig.
8 und io.
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Der neue Stoßdämpfer kann bei Kraftfahrzeugen öder auch zu anderen
Zwecken Anwendung finden. Die neue Steuereinrichtung
für die Flüssigkeit
ist in ihrer Anwendung nicht nur, wie auf der Zeichnung dargestellt, auf einen unmittelbar
arbeitenden Stoßdämpfer beschränkt, sondern kann auch bei Stoßdämpfern anderer Bauart
vorgesehen sein.
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Der Stoßdämpfer besteht im wesentlichen aus zwei zylindrischen Rohren
to und t i, die gleichachsig zueinander angeordnet sind und einerseits einen Arbeitszylinder
12, andererseits eine Hilfskammer 13 bilden, die den Arbeitszylinder umgibt. In
dem Arbeitszylinder 12 ist ein Kolben 14 verschiebbar belagert, der den Zylinder
in einen oberen Raum 15 und einen unteren Raum 16 teilt. Die Kolbenstange 17 ragt
in den Arbeitszylinder 12 -und ist mit dem Kolben 14 fest verbunden, so daß letzterer
in dem Arbeitszylinder hin und her bewegt werden kann.
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Die zylindrischen Rohre io und i i sind
an ihrem oberen Ende
mittels eines Verschlußpfropfens 18 verbunden, der eine Lagerhülse i9 aufweist,
in welcher die Kolbenstange 17 gleitend angeordnet ist. An ihrem unteren Ende sind
die beiden zylindrischen Rohre mittels eines Pfropfens 2o verschlossen. Das nach
außen ragende Ende der Kolbenstange 17 sowie der Pfropfen ao können mit Ailschlußgliedern,
z. B. den Augen 2 i und 22, versehen sein, mit deren Hilfe der Stoßdämpfer an gegeneinander
verstellbaren Teilen 23 und 24 (Fig. i) des Fahrzeugs o. dgl. angeschlossen werden
kann. .
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Der Kolben 14 weist eine oder mehrere verhältnismäßig weite öffnungen
26 auf, durch die die Flüssigkeit bei der Verstellung des Kolbens im Arbeitszylinder
hindurchtreten kann. Zur Regelung des Flüssigkeitsdurchtritts durch den Kolben findet
eine neue ventilartig ausgebildete Steuervorrichtung Anwendung. Diese Ventileinrichtung
besteht aus einem Paar Platten oder Scheiben 28 und 29, die für gewöhnlich mit ihren
Flächen aufeinanderliegen und in dem Kolben beweglich gelagert sind, und zwar so,
daß sie die Öffnungen 26 abschließen. Das Ventilglied 8 ist eine verhältnismäßig
starre Platte oder Scheibe, die für gewöhnlich mittels einer Ringfeder 31 gegen
.einen Ventilsitz des Kolbens gepreßt wird. Diese starre Scheibe besitzt eine oder
mehrere Öffnungen 32, die verhältnismäßig kurze Durchtrittskanäle bilden und der
durchströmenden Flüssigkeit nur einen sehr geringen Widerstand bieten. - Das Ventilglied
29 besteht zweckmäßig aus einer verhältnismäßig dünnen biegsamen Platte oder Scheibe,
die die Löcher 32 in der starren Ventilscheibe überlappt und sie für gewöhnlich
verschließt. Dieses biegsame Ventilglied liegt zwischen dem starren Ventilglied
28 und dem Kolbenkörper und wirkt als Abschlußorgan für die Durchtrittsöffnungen
32.
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Der Kolben 14 besitzt im oberen Teil eine Ringnut o. dgl. 33, die
die Kolbenöffnungen 26 untereinander verbindet und außerdem dem biegsamen Ventilglied
29 die erforderliche Bewegungsfreiheit gibt. Innerhalb der Ringnut 33 ist an dem
Kolbenkörper ein Schulteransatz .o. dgl. 34 vorgesehen, mit dem das biegsame Ventilglied
zusammenwirkt, während sich das starre Ventilglied an dem Sitz 30 abstützt.
Der Kolben ist ferner mit einem Ansatz 35 versehen, der als Führung für die verstellbaren
Ventilglieder und als Widerlager für die Feder 31 dient.
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Während des Abwärtshubes des Kolbens oder, mit anderen Worten, während
des durch das Zusammendrücken der Fahrzeugfedern oder aus einem anderen Grunde verursachten
Kolbenhubes -wird ein Teil der in der unteren Kammer 16 eingeschlossenen Flüssigkeit
nach oben durch die öffnungen 26 des Kolbens hindurchgepreßt, so daß die biegsame
Ventilplatte 29 flächenmäßig gegen die starre Platte 28 gepreßt wird; beide Platten
werden also zusammen nach oben bewegt, und zwar entgegen der Einwirkung der Feder
3 i von dein K olhenkörper fort. Dieses Anheben der Ventilglieder durch die Flüssigkeit
hat zur Folge, daß sich die starre Ventilplatte von dem ringförmigen Sitz 3o abhebt,
so daß die Flüssigkeit zwischen dem äußeren Rand der starren Ventilplatte und der
Zylinderwandung hindurch nach oben in den oberen Raum 15 des Arbeitszylinders treten
kann. Während des Aufwärtshubes des Kolbens, der in diesem Fall der Rückfederung
der Fahrzeugfeder entspricht, ruht die starre Ventilplatte 28 auf dem Kolbenkörper,
so daß die Flüssigkeit durch den Kolben hindurch nach unten nur auf dem Wege durch
die Löcher 32 der starren Platte gelangen kann. Die biegsame Scheibe 29 verschließt
für gewöhnlich diese Löcher, wie oben erwähnt wurde; wenn aber der auf die biegsame
Scheibe durch die Löcher hindurch einwirkende Druck genügend ansteigt, so wird die
biegsame Platte von der starren Platte abgehoben, und es kann etwas Flüssigkeit
nach unten in den Raum 16 übertreten. Dieser beschränkte übergang der Flüssigkeit
hat eine erheblich' verbesserte Dämpfungswirkung zur Folge, -wie nachstehend noch
im einzelnen dargelegt werden wird.
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Der Raum 16 des Arbeitszylinders steht mit der Hilfskammer 13 ständig
durch eine oder mehrere enge öffnungen 36 in Verbindung. die am unteren Ende des
Zylinders angeordnet sind. Infolge dieser Verbindung zwischen dem unteren Ende der
Hilfskammer und demjenigen des Arbeitszylinders wird der Arbeitszylinder stets mit
Flüssigkeit angefüllt
gehalten; außerdem kann Flüssigkeit aus dem
Arbeitszylinder heraustreten oder in ihn hineingelangen, wodurch das Verstellen
des Kolbenschaftes 17 ausgeglichen wird. Während des Arbeitshubes des Kolbens wird
ein Teil der Flüssigkeit in die Hilfskammer überführt; der dieser Flüssigkeitsbewegung
durch die verengten Öffnungen 36 entgegengesetzte Widerstand verursacht in Verbindung
mit einer Umlenkfläche 37 eine Stoßdämpfung, die gemeinsam mit dem Überströmen der
Flüssigkeit nach oben hinter den Kolben eine Stoßdämpfung des Kolbens während seines
Kompressionshubes bewirkt, so daß die Einrichtung nach zwei Richtungen hin wirksam
ist. ' Um die Luft aus dem Arbeitszylinder herauslassen zu können, werden eine oder
mehrere enge Öffnungen vorgesehen, die das obere Ende des Arbeitszylinders mit dem
oberen Ende der. Hilfskammer verbinden. Diese Öffnungen können in der aus den Fig.
2 und 5 ersichtlichen Weise ausgebildet sein und aus Nuten 47 bestehen, die an der
Außenwandung des Zylinders angeordnet sind und mit Aussparungen 48 im Zylinderende
zusammenwirken. Die durch diese Nuten und Aussparungen vorgesehenen Kanäle haben
einen so kleinen Querschnitt, daß die Reibung der Flüssigkeit in diesen Kanälen
ein übertreten größerer Flüssigkeitsmengen verhindert. Die Kanäle bieten jedoch
dem Durchtreten der Luft keinen so hohen Widerstand, so daß Luft aus dem Arbeitszylinder
in die Hilfskammer übertreten kann; infolgedessen wird die Neigung zur Einulsionsbildung
erheblich herabgesetzt.
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Mit Bezug auf die Diagrammdarstellung in Fig. 6 sollen die mit der
neuen Ventileinrichtung, die den Flüssigkeitsdurchtritt durch die Öffnungen 26 des
Kolbens steuert, erzielbaren neuen Ergebnisse und Vorteile geschildert werden. Auf
der Abszisse o-x ist die Kolbengeschwindigkeit und auf der Ordinate o-y der Widerstand
aufgezeichnet, den der Kolben einer Bewegung entgegensetzt. Die Kurve 5o zeigt die
Charakteristik eines bekannten Stoßdämpfers; die Kurve 5 t stellt die Charakteristik
eines sich plötzlich vollständig öffnenden Ventils dar. Die Kurve 52 veranschaulicht
die Dämpfungswirkung, die mit einem gemäß der Erfindung ausgestalteten Stoßdämpfer
erzielbar ist.
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In den neuzeitlichen Kraftfahrzeugen werden die Federn so ausgebildet
und angeordnet, daß zwischen den einzelnen Federblättern und in den Federgelenken
nur eine ganz geringe Reibung vorhanden ist. Durch diese erhebliche Herabsetzung
der bisher vorhandenen Reibung der Wagenfedern usw. wird auch der der Federverformung
entgegenwirkcndeWiderstand herabgesetzt, und zwar sowohl während des Zusammendrückens
als auch während des Rückhubes der Federn eines sich über eine Unebene bewegenden
Fahrzeugs. Wird ein Stoßdämpfer mit der durch die Kurve 5o veranschaulichten Charakteristik
in ein Fahrzeug eingebaut, dessen Feder- und Gelenkreibung in der vorerwähnten Weise
herabgesetzt ist, so gleicht dieser Stoßdämpfer nicht in dem erforderlichen Maße
die fehlende Reibung aus; die Fahreigenschaft des Wagens wird schlechter, da unerwünschte
Prallstöße schon bei geringer Wagengeschwindigkeit sowie auf Straßen auftreten,
die nur in geringem Maße uneben sind. Arbeitet der Stoßdämpfer ähnlich wie ein sich
plötzlich öffnendes Ventil, etwa entsprechend der Kurve 5 i, so ist der durch den
Stoßdämpfer erzeugte Anfangswiderstand zu groß. Der Wagen fährt schon bei verhältnismäßig
niedrigen Geschwindigkeiten zu hart. Bei einem Stoßdämpfer, dessen Charakteristik
der Kurve 5o entspricht, steigt der Flüssigkeitsdruck zu langsam an, wie aus der
Durchbiegung dieser Kurve zu erkennen ist. Bei einem Stoßdämpfer, dessen Charakteristik
durch die Kurve 51 veranschaulicht @ ist, entsteht der Flüssigkeitsdruck
zu rasch, wie aus dem Teil 53 dieser Kurve zu erkennen ist; ist der Flüssigkeitsdruck
hingegen so weit angestiegen, daß @er. das Ventil öffnet, was an der Stelle 54 -dieser
Kurve der Fall sein würde, so ist ein weiteres allmähliches Ansteigen des Flüssigkeitsdruckes,
wie es an sich für Stoßdämpfer erwünscht wäre, nicht erzielbar; bei hohen Geschwindigkeiten
oder sehr unebenen Fahrbahnen ist die Wirkung des Stoßdämpfers dann ungenügend.
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"Bei dem gemäß der Kurve 52 arbeitenden neuen Stoßdämpfer drücken
die anfänglich auf die starre Scheibe 28 einwirkende Flüssigkeit sowie die Feder
die Platte gegen den Sitz 28 und die biegsame Platte 29 gegen die Schulter 34. Die
Einwirkung auf die biegsame Platte hat zur Folge, daß diese gegen die starre Scheibe
28 gedrückt wird und denen Löcher 32 verschlossen hält; sie verhindert also anfänglich,
daß die Flüssigkeit durch die Löcher nach Suiten tritt, so daß der Flüssigkeitsdruck
im Verhältnis zu der Kolbengeschwindigkeit rasch ansteigt. Wenn der durch die Löcher
auf die Scheibe 29 einwirkende Flüssigkeitsdruck groß genug geworden ist, um die
Kraft zu überwinden, welche die biegsame Scheibe gegen die feste Scheibe preßt,
wenn also etwa der Abschnitt 55 der Kurve erreicht ist, wird der über den Rand 56
der Schulter 34 hinausragende Teil der biegsamen Scheibe von der starren Platte
abgehoben, so daß dann die Flüssigkeit auf einen größeren Teil dieser biegsamen
Scheibe
einwirkt. Diese Vergrößerung der Fläche, auf die die Flüssigkeit
einwirkt, verursacht ein weiteres Abheben der biegsamen Scheibe von der starren
Scheibe; die biegsame Scheibe wird in diesem Zustand festgehalten, während die Flüssigkeit
durch die öffnungen 32 und die Kolbenkanäle 26 hindurchtritt.
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Die biegsame Ventilplatte wird von einer Scheibe gebildet, die in
der Mitte eingespannt ist, während die äußeren Scheibenteile die Löcher 32 der starren
Scheibe 28 überlappen und verschließen. Der äußere Rand der biegsamen Scheibe ragt
nur um ein geringes Maß, beispielsweise nur -um einige Tausendstel eines Zolls,
über die Ränder der Löcher hinweg. Wenn die durch die Löcher 32 hindurch auf die
Ventilscheibe 29 einwirkende Flüssigkeit die Scheibe von der starren Platte abhebt
und sie in ihre Offenlage abbiegt, so entsteht zwischen der starren Scheibe und
dem äußeren Teil der biegsamen Scheibe ein Ringspalt, der die Löcher 32 mit der
im Kolben vorgesehenen Ringnut 33 verbindet. Dieser Spalt ermöglicht es, daß Flüssigkeit
nach unten durch die Löcher 32 hindurch, um den Rand 57 der biegsamen Scheibe herum
und dann nach unten durch die Kolbenkanäle 26 hindurchnagt.
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Da die biegsame Scheibe, wie beschrieben, in der Mitte eingespannt
ist, .nimmt sie bei der Durchbiegung unter der Einwirkung der Flüssigkeit eine kegelförmige
Gestalt an. Infolge dieses Zwanges, - sich beim Durchbiegen konisch zu verformen,
setzt das Metall dieser biegsamen Scheibe der Durchbiegung einen Widerstand entgegen,
der nach dem anfänglichen Aufbiegen der Platte rasch ansteigt. Nimmt die Scheibenoberfläche,
auf die die Flüssigkeit einwirkt, zu, und zwar nach dem anfänglichen Aufbiegen der
Scheibe, so wird die Scheibe rasch von der starren Ventilplatte abgehoben und in
eine Offenstellung überführt, wobei der zuvor erwähnte Ringspalt entsteht. Infolgedessen
wird jeder Druck, der denjenigen übersteigt, der das anfängliche Aufbiegen der Platte
unter der Einwirkung durch die Löcher 32 hindurch bewirkt, die Scheibe .rasch in
die Offenlage überführen; infolge des Steifwerdens der abgebogenen Scheibe ist die
Offenstellung, die die Scheibe bei Drücken einnimmt, die den Öffnungsdruck erheblich
übersteigen, nicht wesentlich von derjenigen- ' Offenlage verschieden, die bei Drücken
eingenommen wird, die den öffnungsdruck nur um ein geringes übersteigen. Da der-äußere
Rand der biegsamen Scheibe 'die Löcher 32 nur -um ein geringes Maß überlappt, bildet
der ringförmige, am Rande der geöffneten, bi@egsamen Scheibe liegende Spalt im wesentlichen
eine kurze, starr; Düsenöffnung; infolgedessen ist das Maß der Durchströmung der
Flüssigkeit durch diesen Verbindungsspalt im wesentlichen unabhängig von den Viskositätsschwankungen
der Flüssigkeit. Bei der Arbeit des Stoßdämpfers drosselt dieser Durchtrittsspalt
die Flüssigkeitsströmung in Abhängigkeit von der Kolbengeschwindigkeit, derart,
daß sich der Flüssigkeitsdruck hinter der Öffnung der Ventilscheibe 29 wieder steigert
und so die stoßdämpfende Wirkung hervorruft, die durch den Teil 58 der Kurve 52
veranschaulicht wird; diese Dämpfungswirkung ist für die Erzielung der gewünschten
Fahreigenschaften des Fahrzeugs sehr wichtig.
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Die Fig. 7 zeigt eine weitere Verbesserungsform der Steuervorrichtung
des Stoßdämpfers; das biegsame Ventilglied 29' besteht aus einem solchen Baustoff
-und ist so ausgestaltet, daß es auf Temperaturschwankungen anspricht; die Arbeitsweise
dieses Teils wird daher selbsttätig geändert, und zwar in einem Maße, wie es für
den Ausgleich unerwünschter, infolge der Viskositätsschwankungen auftretender Eigenschaften
der Flüssigkeit erforderlich ist. Zu diesem Zweck besteht das nachgiebige Ventilglied
29' aus Lamellen bzw. Metallscheiben 6o und 6i. Die Scheibe 6o besteht aus einem
Metall, das einen verhältnismäßig niedrigen Ausdehnungskoeffizienten besitzt, wogegen
die Scheibe 61 aus einem Nietall mit verhältnismäßig hohem Ausdehnungskoeffizienten
besteht. Steigt die Temperatur der Arbeitsflüssigkeit, so verursacht die ungleichmäßige
Ausdehnung der beiden Scheiben eine Verformung der Ventilplatte, und zwar derart,
daß das äußere Ende 62 der Ventilplatte fester gegen die starre Scheibe 28' gepreßt
wird.
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Das Ansteigen der Flüssigkeitstemperatur hat zur Folge, daß die Viskosität
der Flüssigkeit geringer wird; daraus ergibt sich ferner, daß ein größerer Anteil
der Flüssigkeit während des Betriebes der Vorrichtung am äußeren Umfang des Kolbens
1q.' durchtritt. Infolge des Anwachsens der Kraft, mit der die biegsame Scheibe
gegen die starre gepreßt wird, da die Durchbiegung der biegsamen Scheibe mit dem
Steigen der Temperatur größer wird, bietet die biegsame Scheibe dem Durchströmen
der Flüssigkeit durch die Löcher 32' der starren Platte einen größeren Widerstand;
infolgedessen wird der Druck der Flüssigkeit erhöht und damit den Leckverlusten
an Flüssigkeit entgegengewirkt, die mit der Abnahme der Flüssigkeitsviskosität zusammenhängen.
Sinkt die Flüssigkeitstemperatur, so steigt ihre Viskosität und damit treten auch
geringere Leckverluste am Kolbenumfang auf. Das Sinken der Temperatur hat auch zur
Folge, daß sich die biegsame Scheibe von der starren Scheil--w-- etwas
abhebt.
Dieses Durchbi@egcn der biegsamen Scheibe erfolgt in ,entgegengesetzter Richtung
wie das weiter oben für steigende Temperatur beschriebene Durchbiegen. Das Bestreben
der biegsamen Platte, sich von der starren Platte abzuheben, verringert den Widerstand,
den die biegsame Scheibe dem Durchtritt der Flüssigkeit durch die Offnung 32' entgegensetzt;
auf diese Weise wird der steigenden Viskosität der Flüssigkeit entgegengewirkt.
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In den Fig. 8 und i o sind weitere . Ausführungsformen der Steuervorrichtung
veranschaulicht, die bei einem Stoßdämpfer nach Fig, q., aber auch in anderen Stoßdämpferbauarten
Anwendung finden können; auch bei diesen Ausführungsformen wird dieselbe vorteilhafte
Arbeitsweise erzielt wie bei den Steuervorrichtungen nach den Fig. z und 3, deren
Betriebsweise durch die Kurve 52 der Fig.6 veranschaulicht ist.
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Bei der Ausführungsform nach Fig.8 ist der Kolben 65 mit der Kolbenstange
66 verbunden und läßt sich im Zylinder 67 hin und her bewegen. Die Kolbenstange
weist an ihrem inneren Ende einen Führungszapfen 68 auf, und zwar zwischen Schulteransätzen
69 und 7o der Kolbenstange. . Der Kolben 65 wird auf der Kolbenstange gegen den
Schulteransatz 70 gezogen und liegt unterhalb des Führungszapfens, w o er
mittels der Schraube 71 ,gehalten wird.
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Der Kolben weist eine oder mehrere verhältnismäßig große Durchgangsöffnungen
72 auf, die durch einen Kanal bzw. :eine Aussparung 73 im oberen Ende des Kolbens
untereinander verbunden sind. Um den Flüssigkeitsdurchtritt durch den Kolben bei
dessen Bewegung zu regeln, ist eine Ventileinrichtung 74 vorgesehen, die aus zwei
gegeneinander beweglichen Ventilgliedern 75 und 76 besteht. Das Ventilglied 75 wird
von einem verhältnismäßig starren Teil gebildet, der sich gegen den ringförmigen
Ansatz 77 des Kolbens legt. Dieses Ventilglied besitzt in seinem unteren Teil eine
ringförmige Kammer 78 und weist mehrere Öffnungen 79 auf, die mit der erwähnten
Kammer in Verbindung- stehen. Das Ventilglied 76 besitzt einen hülsenförmigen Ansatz
8o, der auf dem Führungszapfen 68 der Ventilstange verschiebbar gelagert ist; außerdem
weist dieses Ventilglied einen scheibenförmigen Teil 81 auf, der zwischen dem Kolben
und dem Ventilglied 7 5 angeordnet ist und die ringförmige Kammer 78 überdeckt.
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Wie aus Fig. 8 zu erkennen ist, umgibt die Hülse 8o des Ventilgliedes
76 den Führungszapfen 68 der Kolbenstange; das Ventilglied 75 umgibt seinerseits
den hülsenförmigenTeil des Ventilgliedes 76. Um die Hülse 8o herum ist eine Federscheibe
82 angeordnet, die zwischen dem oberen Flansch dieser Hülse und dem Planschartigen
Oberteil des Ventilgliedes 75 liegt. Diese Feder drückt für gewöhnlich den Scheibenteil
81 des Ventilgliedes 76 gegwn den unteren Rand des Ventilgliedes 75; außerdem drückt
die Feder das Ventilglied 75 auf den ringförmigen Ansatz 77 des Kolbens.
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Während des Abwärts- bzw. Kompressionshubes des Kolbens 65 dringt
Flüssigkeit nach oben- durch die Öffnungen 72 hindurch und wirkt auf die Ventileinrichtung
so ein, daß beide Ventilglieder im wesentlichen als ein einheitliches Gebilde längs
des Führungszapfens 65 der Kolbenstange nach ,oben ge-
schoben werden. Infolge
dieser Bewegung wird das Ventilglied 75 von dem Ringansatz 77 des Kolbens abgehoben,
so daß Flüssigkeit aus der Aussparung 73 nach oben gelangen und um den äußeren Rand
des Ventilgliedes 75 herum in den Raum oberhalb des Kolbens tritt. Das Maß des Abhehens
des Ventilgliedes 7 5 vom Kolbenkörper hängt davon ab, wieweit die Feder 82 durch
den Flüssigkeitsdruck verformt wird, der auf das Ventilglied einwirkt, nachdem sich
der Flansch 83 gegen die Schulter 69 der Kolbenstange gelegt hat. Beim Aufwärts-
bzw. Rückhub des Kolbens setzt sich das Ventilglied 75 auf den Kolben; Flüssigkeit
wird durch die Öffnungen 79 hindurch nach unten in die Kammer 78 gedrängt, wo sie
gegen den scheibenförmigen Teil 81 des Ventilgliedes 76 drückt. Die Feder 82 verhindert
zunächst ein Öffnen des Ventitgliedes 76; wenn aber der Flüssigkeitsdruck
hinreichend angestiegen ist, wird dieses Ventilglied gegenüber dem Ventilglied
7 5 nach unten bewegt, so daß der scheibenförmige Tei18 i die Kammer 78 ,öffnet;
infolgedessen wird die Flüssigkeit durch die Kolbenkanäla 72 hindurch nach unten
treten können. Während dieser Bewegung der Flüssigkeit wird das Ventilglied 76 im
Abstand von dem Ventilglied 75 gehalten; die Öffnungen 79 regeln die Flüssigkeitsströmung,
die die gewünschte Stoßdämpfung bewirkt. Die Öffnungen sind so ausgebildet, daß
sie die erforderliche Drosselung für die gewünschte stoßdämpfende Wirkung hervorrufen,
und zwar im wesentlichen umabhängig - von den Viskositätsänderungen der Flüssigkeit.
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Die in Fig.io veranschaulichte Ausführungsform entspricht in ihrem
Aufbau und der Wirkungsweise grundsätzlich derjenigen nach Fig. B. Bei der neuen
Ausführungsform ist ein Kolben 9o in einem Zylinder 9i verschiebbar und mit einer
Kolbenstange 92 verbunden. Der Kolben weist eine oder mehrere verhältnismäßig große
Flüssigkeitsöffnungen 93 auf, die an ihrem oberen Mündungsende durch eine Aussparung
bzw. Kammer 9.1 miteinander verbunden sind, die im Kolben angeordnet ist. Ein ringförmiger
Ventilsitz 95
bildet .einen Teil des Kolbens und umgibt die Aussparung
9.1.
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Die zur Steuerung der Flüssigkeit bei der Kolbenbewegung dienende
Einrichtung besteht im wesentlichen aus zwei beweglich-,n Ventilgliedern 96 und
97. Das Ventilglied 96 besteht aus ein-cm im wesentlichen starren, kappenförmigen
Teil, der für gewöhnlich mittels einer Scheibenfeder 98 auf den Ventilsitz 95 gedrückt
-wird. Das Ventilglied 96 kann auf einer Hülse 99 sitzen, die auf dem Führungszapfen
ioo der Kolbenstange verschiebbar ist. Das Ventilglied 96 ist mit einer oder mehreren
öffnungen i o i versehen, die dieses Ventilglied durchsetzen und in eine Kammer
io2 einmünden, die an der unteren Seite dieses Ventilgliedes vorgesehen ist. Das
Ventilglied 97 ist gleichfalls zweckmäßig auf der Hülse 99 angeordnet und besteht
vorteilhaft aus einer biegsamen Metallscheibe, die für gewöhnlich gegen das Ventilglied
96 gedrückt wird und auf diese Weise dessen Kammer i o2 verschließt und abdichtet.
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Während des Abwärts- bzw. Arbeitshubes des Kolbens tritt Flüssigkeit
nach oben durch die öffnungen 93 des Kolbens hindurch und bewirkt, daß die Ventilglieder
96 und 97 als ein einheitliches Gebilde entgegen der Wirkung der Feder 98 verschoben
werden, wobei das Ventilglied 96 von dem Sitz 95 des Kolbens abgehoben wird, die
Flüssigkeit nach oben durch den Kolben hindurchtritt und an der Ventileinrichtung
vorbei in den oberen Teil des Zylinders gelangt. Während der Aufwärtsbewegung bziv.
des Rückhubes des Kolbens drückt die Feder 98 das Ventilglied 96 gegen den Sitz
95, was durch den Flüssigkeitsdruck unterstützt wird; die Flüssigkeit wird durch
die öffnungen ioi hindurch in die Kammer 102 gedrückt. Das Ventilglied 97 verhindert
zunächst, daß die Flüssigkeit nach unten aus der Kammer 102 heraustritt; wenn der
Flüssigkeitsdruck jedoch hinreichend angestiegen ist, um das Ventilglied 97 von
dem Ventilglied 96 abzuheben, so strömt die Flüssigkeit nach unten durch die öffnungen
i o i und die Kanäle 93 des Kolbens hindurch. Die Menge der bei geöffnetem Vcntilglied97
hindurchströmenden Flüssigkeit -wird durch die 0ffnungen i o i geregelt, die so
ausgebildet sind, daß sie die durchströmende Flüssigkeit in einem Maße drosseln,
das von den Viskositätsschwankungen der Flüssigkeit im wesentlichen unabhängig ist.
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Aus der vorstehenden Beschreibung und der Zeichnung ergibt sich also,
daß bei dem mit der neuen Steuervorrichtung ausgerüsteten Flüssigkeitsstoßdämpfer
die Strömung der Flüssigkeit so beherrscht wird, daß der Flüssigkeitsdruck in dem
Stoßdämpfer die gewünschte Größe annimmt, und zwar in Abhängigkeit von der Kolbengeschwindigkeit,
so daß die Fahrgeschwindigkeiten eines mit diesem Stoßdämpfer ausgestatteten Wagens
ganz vorzügliche sind. Außerdem wird mit dem neuen Stoßdämpfer der Vorteil erzielt,
daß -unerwünschte Geräusche und Wirbelbildungen der Flüssigkeit während des Cberganges
der Flüssigkeit aus einer Stoßdämpferkammer in die andere sicher vermieden sind.