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Aufzugtürantrieb Die Erfindung richtet sich auf einen Aufzugtürantrieb
von derjenigen Gattung, bei welcher das Öffnen der Fahrkorbtür durch einen am Fahrkorb
gelagerten Motor geschieht. Hierbei hat man bereits vorgeschlagen, durch den Motor
zugleich eine Hubkurve zum Steuern der Sperre einer Schachttür oder des mit der
Schachttür vereinigten Türkontaktes oder beider zugleich steuern zu lassen.
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Gelegentlich, z. B. beim Ausbleiben der Stromzufuhr zum Motor oder
einem sonstigen Versagen der Antriebsvorrichtung, muß die Fahrkorbtür von Hand geöffnet
werden. Mittel, welche bei motorischen Türantrieben ausdrücklich dazu bestimmt sind,
das Öffnen der Tür von Hand zuzulassen, sind an sich bekannt; man hat zu diesem
Zweck vorgeschlagen, zwischen Tür und Motor eine Rutschkupplung anzubringen. Bei
der in Rede stehenden bekannten Bauart handelt es sich aber um gewöhnliche Türen
ohne Sicherungen, wie zusätzliche Verriegelungen, Türkontakte usw. Bei Aufzügen
sind aber diese besonderen Sicherheitsvorkehrungen -zu fordern. Es muß dafür gesorgt
werden, daß auch beim Öffnen der Fahrkorbtür von Hand die eingangs erwähnten. Vorrichtungen
richtig bedient werden. Der Fahrgast soll die etwa vorhandene Schachttür entriegelt
vorfinden, sobald er die Fahrkorbtür öffnet, und ebenso ist beispielsweise die Aufzugsteuerung
entsprechend den Sicherheitsanforderungen. zu beeinflussen. Diesen Anforderungen
weden die bekannten motorischen Antriebe für Aufzugtüren nicht gerecht, weil sie
entweder beim Versagen des Motors gar nicht von Hand geöffnet werden können, oder
aber besondere für den Fahrgast sehr verwickelt: Manipulationen unter Verwendung
von Spezialwerkzeug erfordern.
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Die Erfindung dagegen löst die Aufgabe in einfacher Weise und kennzeichnet
sich dadurch, daß unter Anwendung einer an sich bekannten, die Handbedienung der
Fahrkorbtür unabhängig vom Motor zulassenden Rutschkupplung, Freilaufkupplung o.
dgl. zwischen Motor und Fahrkorbtür die Hubkurve o. dgl. zum Steuern der Sperre
und des Türkontaktes an einen solchen Teil der Treibverbindung zwischen Motor und
Tür angeschlossen ist, welcher auch beim Bedienen der Tür von Hand zwangsläufig
in Bewegung kommt. Die Hubkurve kommt also in Gang, sobald die Fahrkorbtiit oder
die Schachttür geöffnet wird, sei es durch den Motor oder von Hand.
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Weitere Merkmale der Erfindung beziehen sich auf die besondere Ausgestaltung
der gewählten Mittel.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung. beispielsweise veranschaulicht;
es sind Abb. i Vorderansicht des Türantriebs -bei geschlossener Fahrkorbtür, wobei
der Antrieb
der Fahrkorbtür-und von der Schachttür die Sperreinrichtung
wiedergegeben sind, Abb. 2 Vorderansicht entsprechend Abb. 1 bei offener Fahrkorbtür,
Abb. 3 Seitenansicht zu Abb. 2, Abb. q. Grundriß zu Abb. 2, Abb. 5 Einzelheit des
Reibungsantriebs, Abb.6 Einzelheit der Schachttürsperre nebst Schalter in größerem
Maßstäbe, Abb. 7 Schaltschema der elektrischen Leitungen.
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Die hier beschriebene Vorrichtung ist in erster Linie für führerlose
Aufzüge mit Druckknopfsteuerung bestimmt. Bei diesen Aufzügen bestellen die Fahrgäste
den Fahrkorb nach einem Flur, worauf sich das Falrrkorbgitter oder die Fahrkorbtür
selbsttätig öffnet und die Schachttür entriegelt, so daß der Fahrgast den Aufzug
betreten kann. Darauf wird die Fahrkorbtür durch Druck auf den Steuerknopf in ihre
Schließstellung bewegt und der Aufzug setzt sich nach Verschluß der Schachttür selbsttätig
nach dem ausgewählten Stockwerk in Bewegung, wo die Fahrkorbtür und die Schachttür
wieder selbsttätig gesteuert worden. Der Antrieb der Fahrkorbtür bildet in sich
selbst ein Ganzes und kann mit oder ohne Steuerung der Schachttürsperre benutzt
-werden.
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Der Türantrieb umfaßt bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel der
Erfindung einen Elektnomator 18 (Abb. 3 und q.), der auf dem Fahrkorb aufgestellt
und durch ein Übersetzungsgetriebe 2o mit einer sich langsamer drehenden Welle 22
verbunden ist, die einen Kurbelarm 24 trägt. Der Motor 18
kann sich nur in
einer einzigen Richtung drehen, so daß sich der Kurbelarm 24 um 1$o° zum Öffnen
der Tür und dann um die übrigen 18o° zum Schließen der-Tür bewegt.
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Die Fahrkorbtür 26 ist unmittelbar an den Kurbelzapfen der Kurbel
2,- angeschlossen, beispielsweise durch den Stellhebel 28, der bei 29 .drehbar am
Fahrkorb angebracht und durch einen Lenker o. dgl. mit der Tür an ihrer Außenseite
verbunden ist. Inas obere Ende des Hebels 28 ist gelenkig, und zwar mittels einer
Pleuelstange 3o mit der Kurbel 24 verbunden. Diese Verbindung ist als Rutschkupplung
ausgebildet, die gestattet, die Fabrkorbtür beim Versagern des Motors unabhängig
von dem durch das selbstsperrende Schneckengetriebe festgehaltenen Motor zu bewegen
(vgl. insbesondere Abb. 5). Das_ obere Ende des Hebels 28 ist hierbei gelenkig an
einen Gleitblock 32 angeschlossen, der die Schubstange 30 aufnimmt, die ihrerseits
gelenkig an den Kurbelzapfen 31 des Kurbel-.aVms 24 angreift. Die Kurbelstange 3a
wird bei Drehung des Kurbelarms in ihrer Längsrichtung hin und her bewegt. Die Stange
3o ist beiderseits des Gleitblocks 32 mit Führungsflächen versehen, die so lang
bemessen sind, daß der Kurbel 24 eine volle Umdrehung ermöglicht wird, während sich
die Tür 26 von der vollständig geschlossenen in die vollständig offene Stellung
bewegt. Die dargestellte Bauart ermöglicht diese Kurbeldrehung, ohne daß die Treibkraft
starr auf den Hebel 28 übertragen wird.
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Die Verbindung 32 zwischen dem Hebel 28 und der Stange 3o beruht bei
-dem gezeichneten Ausführungsbeispiel auf Reibung, die eine freie Gleitbewegung
zwischen der Stange 30 und dem Hebel 28 ermöglicht, ohne daß unzulässige
Spannungen auf die Antriebsstelle kommen. Diese Verbindung ist in Abb. 5 im einzelnen
dargestellt. Sie besteht aus einem Gehäuse 33, welches die Stange 30 lose aufnimmt
und mit radialen Bohrungen versehen ist, in denen Reibkolben 34, vorzugsweise aus
Bakelit, untergebracht sind. Die Kolben 34 werden durch Federn 35, die von Stellschrauben
angedrückt werden, in Reibungsschluß mit der Stange 30 gebracht. Werden die Stange
3o aus Messing und die Kolben 34 aus Kunstharz gefertigt, so ist das Reibungsgetriebe
erfahrungsgemäß im gewöhnlichen Betrieb der Einrichtung fast unzerstörbar. Dieses
ist die bevorzugte Form der Reibungsverbindung zwischen dem Motor 18 und der Tür
26; es versteht sich jedoch, daß auch andere Gattungen von ununterbrochen wirkenden
Reibungsgetrieben angewandt werden können. Hauptforderung ist, daß dem Motor das
Durchlaufen unabhängig von dem Fahrkorbgitter oder dem Gitter bzw. der Flurtür ihre
Bewegungen unabhängig vom Motor ermöglicht werden.
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Der Hebel 28 ist an das Gehäuse 33 durch einen Zapfen 36 angeschlossen,
der eine Queröffnung des Gehäuses 33 durchdringt und durch eine Stellschraube gegen
Drehung gesichert ist. Der Zapfen 36 besitzt eine Queröffnung, durch welche die
Stange 30 lose hindurchdringt. Die vorstehenden Enden des Zapfens 36 fassen in die
Augen des am oberen Ende des Hebels 2_8 ausgebildeten Joches (vgl. Abb. 3). Das
Gehäuse 33 und der Zapfen 36 können durchbohrt sein, um ein Schmiergefäß aufzunehmen
(Abb.5), wodurch die Reibung zwischen der Stange 30 und den Reibblöcken 34
weiter herabgesetzt werden kann.
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Der Uebel 28 kann seitliche Vorsprünge 37 und 38 tragen (Abb. 1),
die mit den isolierenden Kolben der Endschalter 39 und 40 zusammenarbeiten,
die den Strom des Motors 18 unterbrechen, wenn die Tür in ihrer Auf-oder Schlußstellttng
angelangt ist. Damit der Strom zum Öffnen öder Schließen genau im richtigen Augenblick
unterbrochen wird, sind
die Anschläge 37 und 38 am Hebel 28 einstellbar
angebracht, beispielsweise durch die gezeichnete Verbindung mit einem geschlitzten
Führungsstück und einem Klemmbolzen. Die Fahrkorbtür ist mit einem Handgriff 27
ausgerüstet, der zur Verstellung in irgendeiner Richtung mit der Hand dient.
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Die Steuerschaltung für den Motor 18 kann in verschiedener kreise
durchgeführt werden, jedoch ist das Schema der Abb, 7 zweckmäßig. Der Türmotor 18
wird hierbei über zwei Zuleitungen mit Strom versorgt, und zwar über einen der Widerstände
42 oder 43, von denen der eine gewöhnlich beim Öffnen, der andere beim Schließen
der Tür wirkt. Diese N,#'iderstände sind einstellbar, so daß die- zum Antrieb des
Motors benötigte richtige Stromstärke eingeleitet wird. Die Schalter 39 und 40 der
Abb. 5 entsprechen der Offenstellung der Fahrkorbtür. Ist diese geschlossen, so
wird der Schalter 39 geschlossen und.Schalter 4o geöffnet.
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Zur Steuerung des Motors 18 beim Öffnen der Tür gehört ein mit der
Hand zu bedienender Druckknopf 44, der beim Drücken eine Spule 45 - erregt, wodurch
die Kontakte 46 und 47 geschlossen werden. - Die Kontakte 46 schließen einen Haltestrornkreis
parallel zum Druckknopf 44, wodurch die Spule 45 erregt gehalten wird, bis der Strom
unabhängig durch Öffnen des Grenzschalters 39 für die Affenstellung der Tür unterbrochen
wird. Der so gebildete Haltestrom fließt von der positiven Leitung zu dem festen
Kontakt des Schalters 44, durch die geschlossenen Kontakte 46 zu dem Grundteil des
Druckknopfes 44, durch die Wicklung 4s, den Grenzschalter 39 zu der negativen Leitung.
Die Kontakte 47 dienen dazu, den Strom zu dem Motor 18 durch die Kontakte 47 und
den Widerstand 42 zu schließen. Die Stromleitungen und Vorrichtungen zum Steuern
des Motors 18 während der Schließbewegung der Tür sind sinngemäß die gleichen wie
zum Öffnen, Sie umfassen einen Druckknopf 4$ zum Schließen und die Steuerspule 50.
Spule 5o steuert Kontakte 47a, die den Haltestrom der Spule schließen, und Kontakte
46a für die Stromzufuhr zum Motor 18 durch den Widerstand 43, wenn die Spule
50 erregt ist. Der Haltestrom während der Schließbewegung der Tür gebt von
der positiven Leitung durch den festen Kontakt des Schalters 48, die Kontakte
474, zum Grundteil des Schalters 48, durch die Schließspule 5o und den Schließendschalter
40 zu der negativen Leitung. Ist die Tür geschlossen, so unterbricht der Schließendschalter
den Stromkreis zur Spule 50 und schaltet den Motor 18 ab.
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Zweckmäßig steuert sich der Türmotor selbsttätig, so. daß die Tür
selbsttätig jedesmal geöffnet wird, wenn der Fahrkorb an einem Stockwerk stehenbleibt.
Diese Anordnung ist in Abb. 7 ebenfalls veranschaulicht; sie umfaßt ein Relais 51,
dessen Spule parallel zum Stromkreis des Aufzugmotors geschaltet ist. Der Anker
des Relais hebt sich in die punktiert gezeichnete Stellung, wenn ein hinreichender
Strom dem Aufzugmotor zufließt. Der Anker des Relais 51 trägt ein Leitstück 49,
das mit der oberen leitenden Fläche 55 des Hebels 52 nur dann zusammentreffen kann,
wenn der Anker infolge Stromloswerdens des Relais niedersinkt. Die Leitstücke, die
von defn Hebel 52 und dem Anker des Relais 51 getragen werden, sind in einen Kurzschlußkreis
um den Öffnungsdruckknopf 44 geschaltet. Der Kontakthebel 52 wird gewöhnlich auf
irgendeine Weise in einer Stellung gehalten, in der er von dem Anker des Relais
51 getroffen werden kann.
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Durch diese Einrichtung wird der Stromkreis zum Öffnen der Tür jedesmal
geschlossen, wenn der Aufzugmotor stromlos wird, und infolge des durch die Kontakte
46 gebildeten Haltestromkreises bleibt der öffnungsstromkreis aufrechterhalten,
bis die Fahrkorbtür geöffnet ist und der Offengrenzschalter den Strom, unterbricht.
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Der Hubmotorstromkreis wird zweckmäßig dann, wenn die Fahrkorbtür
vor Beginn einer Fahrt nicht ganz geschlossen worden ist, durch einen Überwachungsschalter
54 (AbL t) am Fahrkorb unwirksam gemacht, indem der Strom unterbrochen wird. Der
Schalter 54 besitzt Kontakte 56, die durch einen isolierenden Kolben 58 getrennt
werden, wenn sich die Tür öffnet. Der Kolben 58 wird durch einen Hebel 59 verstellt,
der durch einen Lenker mit dem Hebel 28 verbunden ist, so, daß der Kolben unmittelbar
von dem Hebel 28 beeinflußt wird.
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Der beschriebene Türantrieb gemäß der Erfindung arbeitet in an sich
bekannter Weise mit einer der verschiedenen Schachttüren zusammen, vor denen der
Fahrkorb anhält und deren Sperren. er beein$ußt. Diese Sperre umfaßt bei jeder Flurtür
einen Klinkhebel 62, der hinter einer Nase 64 an der Flurtür 65 fassen kann, wodurch
diese Tür in geschlossener Stellung gesperrt wird. jede Schachttür besitzt zweckmäßig
die übliche Schließfeder oder ,eine sonstige nicht geveichnete Einrichtung, welche
die Tür zu schließen sucht.
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Die Klinke (>2 ist mit einem Steuerarm 66 verbunden, der mit einer
Rolle 68 oder einem ähnlichen Glied ausgerüstet ist (Abb. 6), das gegen die am Fahrkorb
angebrachte Hubkurve 7o stößt. Die Hubkurve 70 ist auf Lenkern gelagert und
wird nach oben durch eine Kette 72 in ihre wirkungslose Stellung
bewegt.
Die Kette läuft über Führungsrollen und ist an das obere Ende des Fährkorbtürhebels
28 angeschlossen. Die Kette 72 ist so angeordnet, daß sie die Steuerschiene
70 nach oben zieht und in dieser Stellung hält, wenn die Fahrkorbtür 26 ihre
geschlossene Stellung erreicht hat. Die Steuerschiene 70 sinkt durch ihr
Eigengewicht in ihre vorspringende Läge nieder, sobald der Hebel 28 sich ein wenig
aus der Schließstellung der Fährkorbtür herausbewegt hat. Die Hauptkurve 70 gibt
dann die Sperre 62 frei, wenn der Aufzug in einem bestimmten Bereich gegenüber dieser
Tür steht, der durch die Länge der Hubkurve 70 gegeben ist.
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Mit der Türsperre ist ein Türkontakt verbunden, der aus den Kontakten
74 und 76 besteht, die mit dem Motorstromkreis in Reihe geschaltet sind und durch
ein Leitstück 77 überbrückt werden können, das einen Teil der Sperrnase 64 bildet.
Die Kontakte 74. und 76 sind nur dann überbrückt, wenn die Sperrglieder 62 und 64
in der Schließstellung der Tür in Eingriff miteinander sind. Die Bewegung des Hubmotors
ist also verhindert, solange nicht alle Flurtüren in ihrer Schlußstellung gesperrt
sind.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Bewegt sich der Fahrkorb
im Aufzugschacht, so steht die Kurbel 24 in ihrer äußersten nach rechts zeigenden
Stellung gemäß Abb. i. Dabei werden der Hebel 28 und die Hubkurve 70 in den
gezeichneten Stellungen gehalten. Bleibt der Fahrkorb an einem Stockwerk stehen,
so wird in der angegebenen Weise selbsttätig der Stromkreis der Spule des Relais
45 geschlossen, wodurch die Kontakte 46 und 47 geschlossen werden, bleiben durch
den Haltstrom geschlossen, so daß der Strom durch den Widerstand 42 zu dem Motor
18 fließen kann.
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Durch die Bewegung dieses Motors wird der Kurbelarm 24 um einen Bogen
von ungefähr iSo° in die Stellung der Abb. 2 gebracht, bei der die Fahrkorbtür 26
offen ist. Sobald die Tür ihre Bewegung nach der Offenstellung beginnt, wird der
Sperrschalter 54 so verstellt, daß die weitere Bewegung des Fahrkorbes verhütet
wird. Durch die- Anfangsbewegung des Hebels 28 und der Fahrkorbtür 26 wird die Leitschiene
70 gesenkt, wodurch die. Flurtür -entriegelt und der Sperrschalter an* dem
Stockwerk, wo der I'ahrkorb angehalten hat, geöffnet wird. Wenn die Fahrkorbtür
26 wesentlich ihre Offenstellung erreicht, wird der Offengrenzschalter 39 tätig,
wodurch der Haltestrom durch das Relais 45 unterbrochen und der Motor 18 ausgeschaltet
wird. Wenn der Fahrkorb wieder abfahren soll, wird auf geeignete Weise, z. B. durch
den Druckknopf 48, der Stromkreis zum Schließen der Tür durch das Relais 5o geschlossen
werden, wodurch ein'Haltestrom für dieses Relais gebildet und der Antriebsstrom
durch den Widerstand 43 zu dem Motor 18 geleitet wird; der Motor 18 setzt dann seine
unterbrochene Bewegung in demselben Drehsinn, wie beim Öffnen, fort, wodurch die
Fahrkorbtür 26 wieder geschlossen wird. Kurz vor vollständigem Schluß der Fahrkorbtür
schließt sich der Überwachungsschalter 54, während gleichzeitig die Hubkurve
70 durch den Hebel 28 und die Kette 72 in ihre wirkungslose Stellung gehoben
wird. Dadurch wird die Flurtür in ihrer Schließstellung verriegelt und der Stromkreis
zum Hubmotor geschlossen. Sollte die Flurtür nicht gleichzeitig in ihrer Schließstellung
sein, so, kann trotz des Einfallens der Klinke 62 keine Bewegung des Aufzuges zustande
kommen, sondern der den Hub überwachende Steuerstrom bleibt unterbrochen, bis die
Klinke 62 hinter die Nase 64 gegriffen hat, nachdem die Tür 26 ihre Schlußstellung
erreicht hat. Steht der Hebel 28 wesentlich in der Stellung der Abb. i, so wird
der Schließgrenzschalter 4o geöffnet, wodurch die Spule 5o und der Motor 18 stromlos!
werden.
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Es ist ersichtlich, daß der Fahrgast dann, wenn sich die Tür infolge
des Versagens des Motors nicht in ihre Offenstellung bewegen, wenn der Fahrkorb
an einem Stockwerk ankommt, oder wenn der Druckknopf 44 gedrückt ist, mittels des
Handgriffes 27 die Fahrkorbtür 26 öffnen kann. Die Tür bleibt dann in jeder Lage
stehen,. in die sie unter diesen Umständen gebracht worden ist. Die Schachttür kann
man dann mit der Hand öffnen, so daß die Person aus dem Fahrkorb aussteigen kann.
Die Öffnung der Fahrkorbtür oder der Schachttür verhütet jede weitere Bewegung des
Fahrkorbs.
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Sollte sich während des öffnens der Fahrkorbtür 26 irgendein Hindernis
der Bewegung entgegenstellen, so ermöglicht das Reibgetriebe 32 der Stange 3o doch,
sich gegenüber dem Türhebel 28 zu verschieben. Das hat zur Folge, daß sich der Kurbelarm
24 durch seine genvöhnlichr, Öffnungsbewegung von i $o ° weiterbewegen kann, ohne
daß je-
-doch das Gitter 26 entsprechend mitgenommen wird. Da der Offengrenzschalter
39 nicht unterbrochen wird, sofern nicht die Fahrkorbtür 26 wesentlich in ihre Offenstellung
gelangt, setzen der Motor 18 und die Kurbel 24 ihre Bewegung fort, nachdem sie ihre
gewöhnliche Offenstellung erreicht haben, worauf das Gitter 26 in seine Schlußstellung
zurückbewegt wird. Der Motor 18 und die Kurbel 24 bewegen sich dann weiter, und
nach Erreichung der Schließstellung der Tür
wiederholt sich das
Spiel von selbst. Die Person oder der Gegenstand, die zuvor in der Tür eingeklemmt
waren, werden also freigegeben, ohne daß das schließliche öffnen der Tür aufgehalten
wird.
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Dasselbe tritt ein, wenn sich der Schließbewegung des Fahrkorbgitters
ein Hindernis entgegenstellt, indem der Motor 18 und die Kurbel 24 ihre Bewegung
zu der gewöhnlich von ihnen in der Schließstellung der Tür eingenommenen Lage fortsetzen.
Ist jedoch die Tür.26 angehalten worden und kann sie sich nicht in ihre Schlußstellung
bewegen, so setzt der Motor seinen Lauf doch fort, bewegt die Tür wieder zurück
in die Offenstellung und von da wieder in die Schlußstellung, 1vo der Schließgrenzschalter
den Haltestrom der Spule lo unterbricht.