DE627461C - Fluessigkeitsbremseinrichtung fuer ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Zur Verwirklichung der Einhebelbedienung von Kraftfahrzeugen wurde bisher versucht, durch Schlitzkupplungen die verschiedenen Bedienungsgestänge so zu verbinden, daß sie mit einem Hebel bedient werden können. Ein Schema dieser Anordnung zeigt Abb. 1. Der Ausschlagwinkel α des gemeinsamen Bedienungshebels ist unterteilt in den Winkel β zum Bewegen des Gestänges, durch das die Beschleunigung beeinflußt wird, nämlich zur Gasdrosselklappe oder zur Kupplung, und den Winkel y zum. Bewegen des Bremsgestänges. Mit dieser Einrichtung ist jedoch ein feinfühliges und gewissermaßen kraftschlüssiges Fahren nicht möglich, denn der Fahrer hat beispielsweise während des Überganges des Bedienungshebels von der Beschleunigungsregelung in eine Bremsstellung keinen Einfluß auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges.

Er muß daher diesen Übergang¹ möglichst schnell ausführen und dabei doch möglichst genau die gewünschte Bremsstellung treffen. Soll die Geschwindigkeit nur verringert werden, so muß nach dem Bremsen der Hebel wieder in eine Antriebsstellung gebracht werden. Es sind also für eine Geschwindigkeitsverringerung zwei Hebelbewegungen nötig.

Diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung vermieden, deren Anordnung in Abb. 2 schematisch dargestellt ist. Der Hauptbedienungshebel ist mit dem Gestänge für die Beschleunigungseinrichtungen unmittelbar verbunden. Mit der Bremse ist er dagegen durch eine Hilfskupplung K verbunden, deren Wirkung zeitlich begrenzt ist, da die Bremse eines Fahrzeuges gewöhnlich nur kurzzeitig gebraucht wird. Der Winkel ß' für die Beschleunigungsregelung wird damit gleich dem Winkel α und infolgedessen die Regelung des Antriebes leichter. Beim Bewegen des Hauptbedienungshebels in bremsendem Sinne um einen beliebigen Teil des Winkels / wird sofort die Bremse angezogen, welche dann durch die Hilfskupplung K allmählich wieder ausgelöst wird. Während der Bremszeit arbeitet die Antriebseinrichtung im Leerlauf.

Die Auslösezeit der Hilfskupplung ist einstellbar und wird so bemessen, daß die nach der Auslösung der Bremse vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeit etwa gleich der Geschwindigkeit ist, die der neuen Haupthebelstellung entspricht, sobald die Antriebseinrichtung wieder mit voller Leistung wirksam wird.

Die Antriebseinrichtung besteht aus einer Antriebsmaschine, die mit selbsttätiger Leistungsregelung, und geichbleibender Drehzahl läuft, und einem Flüssigkeitsgetriebe, dessen Übersetzungsverhältnis mittels des Hauptbedienungshebels durch den Führer des Fahrzeuges einstellbar ist. Zwischen der Antriebsmaschine und den angetriebenen Rädern befindet sich an geeigneter Stelle eine Freilaufeinrichtung, die ein Überholen der Welle der Antriebsmaschine durch die an die Antriebsräder angeschlossene und der

Wagengeschwindigkeit entsprechend umlaufende Welle gestattet. Das Bremsen des Fahrzeuges wird durch Drosseln des Flüssigkeitsstromes der hydraulischen Bremseinrichtung erreicht. Durch diese Einrichtung werden schädliche Leerwege des Hauptbedienungshebels und doppelte Bewegung desselben für eine Geschwindigkeitsverminderung vermieden.

ίο Die Abb. 3 und 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Hilfskupplung K der Abb. 2. ι ist der Hauptbedienungshebel, der einerseits mit der Stange 2 das Übersetzungsverhältnis des Flüssigkeitsgetriebes ändert und andererseits über die Hilfskupplung das Bremsregelventil 3 so bewegen kann, daß dieses den ■ Flüssigkeitsstrom der hydraulischen Bremseinrichtung drosselt. Der Arm 4, der fest auf der Achse 5 des Bremsregelventils 3 sitzt, wird durch die Feder 6 gegen den festen Anschlag 7 gezogen. . In dieser Stellung besteht keine Bremswirkung. Bewegt man den Hauptbedienungshebel ι in bremsendem Sinne, also aufwärts nach Abb. 3, so greift die Klinke 8 in die Sperrverzahnung 9 des Rades 10, welches mittels einer anderen Verzahnung 11 mit den Zahnrädern 12, 13 und 14 in Eingriff steht. Diese Zahnräder werden durch den zunächst stillstehenden Fliehkraftregler 15,16, 17 blockiert. Infolgedessen hebt sich der Arm 4 vom Anschlag 7 ab und spannt die Feder 6. Dadurch dreht er' das Bremsregelventil 3, welches nun eine Drosselwirkung in der Flüssigkeitsleitung der Bremseinrichtung hervorruft. Die Spannung der Feder 6 sucht den Hebel 4 in seine Ruhestellung zurüclczubewegen und wird daran nur durch die Widerstände an dem Fliehkraftregler 15 gehindert, dessen Widerstände aber durch die Feder 6 überwunden werden, so daß sich der Fliehkraftregler 15 in Bewegung setzt, wodurch sich der Arm 4 wieder langsam dem Anschlag 7 nähert und dadurch das Bremsregelventil wieder öffnet. Mit der Schraube 17 ist diese Rücklaufzeit einstellbar. Für¹ besonders lange Abbremsungen, z. B. in langen Gefällen oder zum Abbremsen bis zum Stillstand, sind die Anschläge 18 und ig bestimmt. Diese verhindern das Wiederöffnen des Bremsregelventils dann, wenn sich der Hauptbedienungshebel 1 seiner Ruhestellung ■nähert. Beim Beschleunigen des Fahrzeuges durch Abwärtsbewegen des Hebels 1 wird die Bremse nicht beeinflußt, da die Klinke 8 über.die Sperrzähne hinweggleitet.

Eine andere Ausführung der Hilfskupplung zeigen die Abb. 5 und 6. 20 ist das Bremsregelventil, welches zwecks Abbremsung des Fahrzeuges den Flüssigkeitsstrom in der Leitung 21 drosselt. Der Ventilhebel wird durch die Feder 24 gegen den Anschlag 23 gedrückt* womit die Nichtbremsstellung gesichert ist. Er ist mittels der aus dem Kolben 25 und dem Zylinder 26.bestehenden Hilfskupplung mit dem Hauptbedienungshebel 27 verbunden, der mit der Stange 28 das Übersetzungsverhältnis des Flüssigkeitsgetriebes verändert. In der Stellung α ist dieses gleich Null und bei e gleich 1 : 1 oder einem anderen zweckmäßigen Endwert. Die durch den Kolben 25 abgegrenzten Räume des Zylinders 26 sind mit einer Flüssigkeit oder auch Luft gefüllt und durch die Leitung 29 miteinander verbunden, welche durch die Stellschraube 30 beliebig weit geöffnet werden kann. Durch das Ventil 31 kann die Flüssigkeit ungehindert von oben nach unten strömen, während der umgekehrte Weg versperrt ist.

Zum Beschleunigen des Fahrzeuges wird der Hebel 27 in Richtung e nach unten bewegt, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis des Flüssigkeitsgetriebes im Sinne einer Fahrzeugbeschleunigung verändert, wenn die Antriebsmaschine auf eine bestimmte Drehzahl eingestellt ist. Die oberhalb des Kolbens '25 befindliche Flüssigkeit strömt durch das Ventil 31 in den unteren Raum. Der Hebel 22 bleibt am Anschlag 23 und damit die Stellung des Ventils 20 unverändert.

Zum Verzögern des Fahrzeuges wird der Hebel 27 in Richtung α nach oben bewegt. Mittels der Hilfskupplung 25,2,6, 29, 30, 31 wird der Hebel 22 angehoben und das Bremsregelventil 20 um einen entsprechenden Betrag gedreht, wodurch eine Drosselwirkung in der Leitung 21 hervorgerufen wird. Durch die entstandene Spannung der Feder 24 bildet Sich jedoch ein überdruck in der unterhalb des Kolbens 25 befindlichen Flüssigkeit, der sich an der Drosselschraube 30 vorbei in den oberen Raum ausgleicht. Dadurch bewegt sich der Kolben wieder langsam nach unten und öffnet das Ventil 20.

Abb. 6 zeigt die Einrichtung im Augenblick der Abbremsung bis zum Stillstand des Fahrzeuges. Der Hauptbedienungshebel befindet sich in der Ruhestellung ct. Der Zylinderboden drückt den Kolben so weit nach oben, daß das Bremsregelventil gerade vollständig geschlossen ist. Es ist also im letzten Teil des Haupthebelweges die Hilfskupplung ausgeschaltet, da sonst ein Abbremsen des Fahrzeuges bis zum Stillstand meistens nicht möglich wäre. So kann das Fahrzeug auch abgebremst werden, wenn besonders lange Bremszeiten, beispielsweise in langen Gefällen, erforderlich sind.

Zum Anfahren des Fahrzeuges wird der Hauptbedienungshebel etwas in Richtung e bewegt und dadurch mit der Stange 28 ein vorerst sehr hohes Übersetzungsverhältnis des

Flüssigkeitsgetriebes eingeschaltet. Gleichzeitig öffnet sich das Bremsregelventil jedoch zunächst nur um einen kleinen Spalt. Da so auch beim Anfahren eine Drosselwirkung in der Bremsleitung entstehen würde, ist das Hilfsventil 32 vorgesehen. Dieses öffnet sich vollständig, sobald die Antriebsmaschine ein auch nur kleines Antriebsdrdhmoment hergibt und öffnet damit die Umgangsleitung 35, womit nun die Drosselwirkung vermieden wird. Es wird beispielsweise der im Flüssigkeitsgetriebe entstehende Betriebsdruck benutzt, um das Ventil zu schalten. Dieser wird in den Raum 34 hinter den Kolbenschieber 32 eingeleitet und drückt den Schieber nach links. Zu Beginn einer Abbremsung sinkt der Getriebeflüssigkeitsdruck auf Null, denn durch das Bewegen des Haupthebels in- Richtung a wird das Übersetzungsverhältnis des Flüssig-

ao · keitsgetriebes vergrößert. Da nun bei der mit gleichbleibender Drehzahl laufenden Antriebsmaschine das Wellenende hinter dem Flüssigkeitsgetriebe langsamer läuft, als der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, kommt die vorhandene Freilaufeinrichtung zur Wirkung. Sobald der Druck im Flüssigkeitsgetriebe so weit gesunken ist, daß die Feder 33 das Absperrventil 32 nach rechts drücken kann, so wird die Umgangsleitung abgesperrt und nun in der bereits beschriebenen Weise eine Bremswirkung allein durch das Regelventil 20 hervorgerufen.

Die Dauer der Bremswirkung wird durch die Schraube 20 so eingestellt, daß die Abbremsung beendet ist, wenn das Fahrzeug die Geschwindigkeit erreicht hat, die sich aus der neuen, in Richtung α nach oben verschobenen Haupthebelstellung ergibt. Sie ist einstellbar, um die Bremszeit den besonderen Umständen, wie leeres oder vollbeladenes Fahrzeug, anzupassen. Die Einstellung kann auch selbsttätig durch geeignete Einrichtungen erfolgen. Die Stärke der Abbremsung kann durch die Größe und Geschwindigkeit des Ausschlages des Hauptbedienungshebels in Richtung α beeinflußt werden. Der Querschnitt der Umgangsleitung 35 ist zweckmäßig ein Bruchteil des Querschnittes der Hauptleitung 21.

Die Abb. 7 bis 10 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel. Das Bremsregelventil 36 befindet sich in dem Hilfsschieber 37, der durch eine nicht gezeichnete Feder um einen bestimmten gleichbleibenden Betrag gedreht wird, sobald die Abbremsung beginnt und ein wirksames Drehmoment der Antriebsmaschine nicht mehr vorhanden ist. Das Bremsregelventil 36 wird durch den Hebel 38 gedreht und drosselt die vom Hilfsschieber 37 freigelassene öffnung ab. Die Achse des Hebels 38 hat Rechtsgewinde und ist in das gleiche Gewinde des Kolbens 39 hineingeschraubt. Das Bremsregelventil 36 hat drei Stifte 40, auf welchen sich der Kolben hin und her schieben kann.

Beim Drehen des Hebels 38 (im Uhrzeigersinn nach den Abb. 8, 9 und 10) versucht der Kolben 3t) sich auf die Hebelachse hinaufzuschrauben. Die links im Zylinderraum befindliche Flüssigkeit verhindert das jedoch. Daher muß er die Drehung mitmachen und dreht mittels der Stifte 40 das Bremsregelventil 36, wobei die Feder 41 (Abb. 8) gespannt wird. Die Flüssigkeit entweicht jedoch langsam durch die Leitung 42, wobei deren Durchflußgeschwindigkeit durch die Drosselschraube 43 einstellbar ist. Hierbei folgt der Kolben 39, da er'durch die Feder 41 auf dem Achsengewinde gedreht wird, und dreht dadurch das Bremsregelventil 36 langsam bis zum Anschlag 44 zurück. Bei entgegengesetzter Drehung des Hebels 38 schiebt sich der Kolben 39 nach rechts, ohne das Bremsregelventil zu drehen, da die im rechten Zylinderraum befindliche Flüssigkeit durch das Ventil 45 ungehindert nach links tritt. Die Abb. 8 .und 9 zeigen die Stellung der Einrichtung während der Fahrt, Abb. 10 die bei dem bis zum Stillstand abgebremsten Fahrzeug.

An Stelle der dargestellten an sich bekannten Schieberventile können auch andere bekannte Absperrmittel benutzt werden. Statt der hydraulischen Bedienung des Hilfsventil (32, 37) können auch andere bekannte Einrichtungen Anwendung finden, die beim Auftreten eines wirksamen Drehmoments der Antriebsmaschine das -Hilfsventil schalten.

Die beschriebene Bremseinrichtung ist für ein Kraftfahrzeug geeignet, dessen Antriebsmaschine eine selbsttätige Leistungsreglung besitzt und mit gleichbleibender Drehzahl läuft, wobei auch eine Nachstellung der Drehzahl, besonders bei Brennkraftmaschinen, durch den Führer des Fahrzeuges erfolgen kann. Sie ist jedoch auch dann noch vorteilhaft, wenn Leistung und Drehzahl der Antriebsmaschine mittels eines üblichen Gashebels durch den Führer geregelt wird, denn die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges ist durch die unmittelbar vorhandene und unverzüglich stattfindende Einflußnahme auf seine Geschwindigkeit erhöht.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Flüssigkeitsbremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, dessen ,Antriebsmaschine selbsttätig mit gleichbleibender Drehzahl läuft, mit Flüssigkeitsgetriebe, dessen Übersetzungsverhältnis mittels des Hauptbedienungshebels durch den Führer ein- iao stellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsregelventil (3, 20, 36) mit dem

   Hauptbedienungshebel (t, 2f, 38) unter Einschaltung einer Hilfskupplung (4 bis 19 oder 25, 26, 29, 30, 31 oder 39 bis 45) verbunden ist, derart, daß bei einer Bewegung des Hauptbedienungshebels (1, 27,3.8) zur Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses das Bremsflegelventil unbeeinflußt bleibt, bei der entgegengesetzten Bewegung in bremsend wirkendem Sinn beeinflußt und dann durch die Hilfskupplung mit einer einstellbaren Verzögerung wieder in den Bremslösezustand zurückgebracht wird.
2. 2. Flüssigkeitsbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsleitungsnetz ein zusätzliches, vom. Drehmoment der Antriebsmaschine abhängiges Ventil (32, 37) vorgesehen ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen