DE623795C - - Google Patents

Description

Die bekannten Einrichtungen zum Kippen von Eisenbahnwagen -weisen meist eine besondere Kippbühne auf, welche den Eisenbahnwagen aufnimmt und beim Kippen mitnimmt. Die Anordnung wurde hierbei auch bereits so getroffen, daß nur ein Teil der Ladebühne, auf welcher der Eisenbahnwagen steht, als Kippbühne ausgebildet ist, die, um eine horizontale Querachse schwenkend, die darauf stehenden hinteren Räder des Eisenbahnwagens anhebt, während die vorderen Räder, auf dem festen Teil der Ladebühne stehend, als Kipplager dienen. Mit einer solchen Kippeinrichtung ist es jedoch nicht möglich, den Eisenbahnwagen anzuheben, so daß die Ladebühne, falls der Eisenbahnwagen zu ebener Erde gekippt werden soll, von vornherein eine bedeutende Höhenlage haben muß, damit der vordere Teil des Eisenbahnwagens

ao beim Kippen nicht auf den Boden stößt. Eine beträchtliche Höhenlage ergibt sich zwar bei Kippeinrichtungen mit 'einer Kippbühne, auf welcher die Eisenbahnräder stehen, aus baulichen Gründen von selbst. In vielen Fällen ist jedoch eine solche Höhenlage gar nicht erwünscht, sondern sogar unbrauchbar, wie dies z. B. bei Straßenfahrzeugen zur Beförderung von Eisenbahnwagen der Fall ist. Eine möglichst tiefe Lage des Eisenbahnwagens auf dem Straßenfahrzeug ist nicht nur aus Gleichgewichtsgründen erwünscht, sondern auch zum Befahren von Straßenunterführungen erforderlich. Werden daher solche Straßenfahrzeuge mit Kippvorrichtungen ausgerüstet, so ist eine geringe Bauhöhe notwendig, während anderseits der Eisenbahnwagen beim Kippen angehoben werden muß, um ein Kippen, insbesondere zu ebener Erde, zu !ermöglichen.

Die Erfindung, welche im übrigen sowohl' für fahrbare als auch für ortsfeste Kippanlagen Verwendung finden kann, löst diese Aufgabe durch die Vereinigung einer den Eisenbahnwagen vorerst anhebenden Hubvorrichtung, welche mit ihren durch Lenker geführten Hublagern an sämtlichen Radachsen des Eisenbahnwagens angreift mit einer Kippvorrichtung, die den angehobenen Eisenbahnwagen um eine seiner Achsen kippt. Die Höhenlage der Fahrbühne wird somit durch die Kippvorrichtung nicht vergrößert; denn letztere kann in dem Raum zwischen den Eisenbahnachsen und Unterkante der Fahrbühne angeordnet werden. Außerdem sind keine schweren Träger und Hebel zum Kippen erforderlich, sondern verhältnismäßig leichte Lenker und Gestänge, so daß also Bauhöhe und Gewicht niedrig gehalten werden können, ohne daß die Kipphöhe und der Kippwinkel beeinträchtigt werden. Es ist besonders vorteilhaft, die Anordnung so zu treffen, daß die Hubvorrichtung aus je einem Kniehebelgestänge besteht, dessen Kniegelenk als unmittelbar an der Eisenbahnwagenachse angreifendes Hublager ausgebildet ist.

Hubvorrichtungen der genannten Art sind

an sich bekannt, insbesondere zum Anheben von Kraftwagen" jedoch handelt es sich hier um reine Hebevorrichtungen ohne Kippeinrichtungen. " "Andererseits " ist bei Lastkraftwagen die Anordnung 'scheren- bzw. kniehebelartig arbeitender Gestänge zwischen Untergestell und Kasten bekannt, um den Kasten beim Kippen anzuheben. Durch die Vereinigung dieser bekannten Einrichtungen ίο gemäß der Erfindung wird eine besondere Kippbühne viermieden und somit eine geringe Bauhöhe erreicht, was insbesondere von Bedeutung für zur Beförderung von Eisenbahnwagen dienende Straßenfahrzeuge ist, die zugleich mit einer Kippvorrichtung ausgerüstet werden sollen.

Da die Fahrbühne nicht als Kippbühne ausgebildet ist, ist es zweckmäßig, die Hublager ari verschiedene Achsstände der Eisenbahnwagen anpassen zu können. Dies erfolgt vorteilhaft in bekannter Weise so, daß die mit der Fahrbühne verbundenen Widerlager des Hub- und Kippgestänges verstellbar sind. Um das Kniehebelgestänge zum Anheben und Kippen einzurichten, können entweder die einzelnen Arme längenveränderlich sein und unter der Einwirkung einer mechanischen Hubvorrichtung stehen, oder aber das eine Widerlager wird in der Fahrbühne waagerecht geführt und die betreffende Verschiebung durch eine Kraftquelle zwangsläufig herbeigeführt. Diese Antriebsmöglichkeiten können für die verschiedenen Bewegungsvorgänge, d.h. also für das Anheben des Eisenbahnwagens und das darauf folgende Kippen voneinander getrennt vorgesehen werden oder miteinander verbunden sein, wobei -es im letzteren Falle gegebenenfalls notwendig ist, zum Zwecke des eigentlichen Kippens das eine Kniegelenk zu lösen, um mit dem verbleibenden Arm,, der etwa als teleskopartig ausziehbarer Hubzylinder· ausgebildet ist, den nötigen Kippweg zu erreichen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt in Anwendung auf ein Straßenfahrzeug zur Beförderung von Eisenbahnwagen.

Abb. i zeigt eine Ansicht,
Abb. 2 und 3 jede eine Ausführungsform in Draufsicht.

Abb. 4 ist ein Schnitt durch Abb. 1 nach Linie A-B.

Abb. s und 6 zeigen Einzelheiten der Hub- und Kippvorrichtung.

Auf der Fahrbühne α des Sattelschleppanhängers ruht der Eisenbahnwagen & (Stellung I). Seine Radsätze c; C₁ stehen auf den trogförmig ausgebildeten Längsträgern d, d_v Neben diesen Längsträgern sind weitere Profileisen e und ^₁ parallel dazu eingezogen. Der Abstand zwischen diesen Trägern £und d bzw. ß_L und ^₁ ist so bemessen, daß die Kniehebelgestänge, welche in der Zeichnung beispielsweise aus Druckstelzen und Preßzylinder bestehen, für die Kippvorrichtung im abgesenkten Zustand dazwischen Platz haben. Die Kniehebelgestänge sind für jede Achse doppelt ausgebildet und fassen mit den als Hublager ausgebildeten Kniegelenken die Achse jeweils unmittelbar neben der Radnabe, so daß diese möglichst wenig auf Biegung beansprucht wird.

Die Kniehebelgestänge setzen sich im einzelnen zusammen aus den Druckstelzen /, g und h bzw. f_t, g_v U₁ und den Preßzylindern i bzw. I₁, welche für die Dauer des parallelen Anhebens des Eisenbahnwagens auch als Druckstelzen. dienen. Die Druckstelzen h, It₁ und die Preßzylinder i, I₁ sind mit ihrem einen Ende drehbar zwischen den Trägern e und d bzw. ei, d_x oder in den etwa U-förmig gestalteten Trägern e, <e_y gelagert, während sie mit ihrem anderen Ende zusammen mit den Druckstelzen /, f_u g, g\ die Gelenkpunkte n, U₁ und 0, O₁ bilden. Die Druckstelzen /, f_x und g, g_x sind mit ihrem unteren Ende je in einem Gleitschuh z, Z₁ bzw. Z₂, z_s gelagert, der auf einer- zwischen den Trägern e, d bzw. B₁, d_x eingebauten Gleitbahn verschiebbar ist. Für die Wirkungsweise der Erfindung ist es ohne Bedeutung, wenn die Druckstelzen g, gy mit den Preßzylindern i, Z₁ vertauscht werden. Ebenso können die nach Zeichnung aus einer Strebe bestehenden Druckstelzen durch kniehebelartig miteinander verbundene Streben ersetzt werden. Dabei müssen die Punkte 2, Z₁ bzw. Z₂, Z₃ .nicht mehr verschiebbar sein. Die Preßzylinder sind als Teleskopzylinder ausgebildet und können mit Preßöl, Preßluft und ähnlichem betrieben werden.

Beim Auffahren des Eisenbahnwagens auf den Sattelschleppanhänger befinden sich die Druckstelzen der Kippvorrichtung in Ruhestellung, d. h. ihre Gelenkpunkte ti, It₁ bzw. o, O₁ liegen so tief, daß die Wagenachsen ungehindert darüber hinwegfahren können. Soll nun ein Wagen gekippt werden, so werden die Kolben k, k_x des Preßzylinders m durch ein Druckmittel nach außen getrieben, wodurch die Seile Ϊ und I₁ gespannt werden. Die Seile werden über die Leitrollen x, X₁, X₂ geführt und greifen an den Gleitschuhen z, Z₁, Z₂, Z₃ der Druckstelzen / und g bzw. f_x und g_± an, wodurch die Druckstelzen aufgerichtet werden, so daß die Gelenkpunkte n, H₁ bzw. O₁ O₁ unter die Achsen greifen und damit den Eisenbahnwagen aus der Stellung I in die Stellung II bringen.

Befindet sich der Eisenbahnwagen in Stellung II, so treten durch ein Druckmittel die Preßzylinder i, I₁ in. Wirksamkeit, welche den

Eisenbahnwagen an dem einen Ende anheben und damit in die Stellung III bringen. Die Gelenkpunkte n, /Z₁ sind zu diesem Zwecke so ausgebildet, daß sich die Klauen am obersten Schuß der Preßzylinder von den Enden der Druckstelzen /, J₁ lösen können (Abb. 5). In dieser Steilstellung können die Druckstelzen in ihrer Lage durch eine besondere Vorrichtung, z. B. einen Anschlag α, in Verbindung mit dem Seilzug oder einer Feder gesichert werden, damit beim Rückgang der Preßzylinder i, I₁ die Achse wieder aufgenommen werden kann. Die Gelenkpunkte 0, O₁ sind so durchgebildet, daß sie bei der Steilstellung der Druckstelzen (Stellung II) g und h bzw. g₁ und A₁ die Achse klauenartig umfassen. Um ein seitliches Ausknicken zu vermeiden und die Standsicherheit der Druckstelzen, und Preßzylinder zu heben, können die Gelenkpunkte n, B₁ und o, O₁ sowie die oberen Enden der einzelnen Schüsse der Preßzylinder miteinander durch Streben ν verbunden sein (Abb. 4).

An Stelle des Preßzylinders m und des Seilantriebes /, Z₁ können zum Heben der Wagen die Druckstelzen beispielsweise auch durch eine andere mechanische Vorrichtung, wie sie in Abb. 3 dargestellt ist, ersetzt werden, um den Eisenbahnwagen aus Stellung I in die Stellung II zu bringen. Ein Motor/) treibt über ein Zahnradvorgelege q eine Weller, auf der die beiden Schnecken- oder Schraubenrädergetriebe s, S₁ sitzen. Durch sie werden die Wellen t, t_t und mit ihnen die Ritzel w, W₁ bzw. W₂ und W₃ in Bewegung gesetzt, welche in die an den Druckstelzen /, Z₁ bzw. g, If₁ angelenkten Zahnstangen u, U₁ eingreifen. An Stelle der Ritzel w und der Zahnstangen u können beispielsweise auch Seiltrommeln und Seile treten, ohne die Wirkungsweise der Vorrichtung irgendwie zu ändern. Das Kippen des Wagens aus Stellung II in die Stellung III erfolgt wie vorher beschrieben.

. Zur Berücksichtigung der verschiedenen Achsstände der mit dem Sattelschlepper beförderten Eisenbahnwagen kann die Kippvorrichtung derartig verschiebbar ausgebildet

werden,, daß die Druckstelzen /, Z₁ und die damit verbundenen Preßzylinder i, Z₁ nicht g₀ fest im Rahmen des Sattelschleppanhängers eingebaut, sondern auf einer besonderen Platte e₂! ^e3 befestigt sind, die auf einer zwischen den Trägern d, e bzw. d_v e_± angebrachten Fahrbahn verschiebbar ist und entspre- 55 chend den Achsständen in verschiedenen Punkten Jz₁, y₂, y% . . . festgestellt werden kann.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Ohne Kippbühne arbeitende Einrichtung zum Kippen von Eisenbahnwagen, insbesondere an Straßenfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Vereinigung einer den Eisenbahnwagen vorerst von der Fahrbühne abhebenden, an sich bekannten, mit ihren durch Lenker (i, h) geführten Hublagem (n, 0) an den Radachsen (c, C₁) des Eisenbahnwagens angreifenden Hubvorrichtung und einer den angehobenen Wagen um eine seiner Achsen (C₁) kippenden Kippvorrichtung (i, I₁).

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipp vorrichtung an den Hublagern des von den Lenkern gebildeten Kniehebelgestänges angreift.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Lenker (i) des Kniehebelgestänges {i, f) als durch Längenveränderung wirkende Kippvorrichtung (Teleskopzylinder) ausgebildet ist und das zugehörige Hublager (n) gegenüber dem Lager der nicht veränderlichen Lenker einen einseitigen Freilauf aufweist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hublager (λ) mit dem nicht längenveränderlichen Lenker (Z bzw. g) entkuppelbar verbunden go ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lenker an einem besonderen Hublager angreift und beide Hublager gelenkig kuppelbar sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen