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Dämpfungseinrichtung für kardanisch aufgehängte Kompasse Schwere Schiffskompasse
werden kardanisch aufgehängt, so daß der Kompaßkessel bei allen Bewegungen des Schiffes
seine horizontale Lage beibehält. Die ungedämpfte kardanische Aufhängung erweist
sich jedoch bei sehr schnell laufenden kleinen Fahrzeugen in schwerem Seegang als
nachteilig, da der schwere Kompaßkessel sehr heftige Bewegungen ausführt, die zu
schädlichen Beanspruchungen, insbesondere der Pinne, führen können. Um diesen Nachteil
zu vermeiden, ist bereits vorgeschlagen worden, die beiden Lagerungen des Kompaßkes.sels
im Kardanring durch gespannte Federn allseitig nachgiebig mit dem Kompaßkessel zu
verbinden. . Eine derartige federnde Aufhängung ist zwar geeignet, die Übertragung
von Stößen auf den, Kompaßkessel zu vermeiden; die Federdiimpfung erweist sich jedoch
bei heftigen Bewegungen, die bei sehr schnell laufenden kleinen Fahrzeugen häufig
auftreten, als nicht ausreichend. Sind die Federn weich, so führt der Kompaßkessel
bei sehr heftigen Bewegungen immer noch Schwingungen aus, die durch die Größe des
Anschlages schädlich wirken können, während harte Federn keine hinreichende Dämpfung
für die Übertragung bilden. Es ist daher auch bereits vorgeschlagen worden, mechanische
Dämpfungseinrichtungren an .dem Kompaßkessel und dem Kardannt)g anzubringen. Wegen
der verwickelten Bewegungen, die der Kompaßkessel infolge seiner kardanischen Aufhängung
gegenüber dem festen Gehäuse ausführt, hat man sich jedoch nur dadurch zu helfen
gewußt, d:aß man paarweise an dem Kompaßkessel in den zu -den Kardanachsen senkrechten
Durchmesserebenen über schiffsfeste Rollen geführte, gewichtsbelastete Seile befestigt,
die infolgedessen gleiche, einander aufhebende Drehmomente auf den Kompaß ausüben.
Da die Gewichte bei -allen Bewegungen des Kompaßkessels infolge der Seilverbindung
mitgenommen werden müssen, so hoffte man, eine ausreichende Dämpfung durch Vergrößerung
der trägen Massen und gleichzeitig :durch die Reibung zu erzielen, die an den Seilen
und in den Lagern der Rollen auftritt. Auch mit Einrichtungen dieser Art konnte
eine allen Ansprüchen gerecht werdende Dämpfung des Kompaßkessels nicht erzielt
werden. Die Masse der Gewichte müßte im Verhältnis zum Kompaßkessel ziemlich groß
sein, wenn die Dämpfung hinreichend von Nutzen sein soll. Dadurch wird das Gewicht
des ganzen Kompasses in unerwünschter Weise 'erhöht. Bei Beschleunigungen, welche
bei starken Stampf-und Schlingerbewegungen auftreten, werden die Gewichte, besonders
dann, wenn das Beschleunigungsmoment um die eine oder andere der Kardanachsen auftritt,
stark beansprucht, so (laß z. B. auf das eine Gewicht ein verhältnismäßig
starker
Stoß nach aufwärts, auf das andere ein entsprechender Stoß nach abwärts ausgeübt
wird. Eine solche Beschleunigung würde also anstatt den Kompaßkessel zu 13:r ahigen
seine Bewegungen eher verstärken.
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Diesen und anderen Nachteilen .der bisher bekannten Kompasse wird
durch die Erfindung' in einfachster Weise abgeholfen. Die Erfindung kennzeichnet
sich im wesentlichen durch Anwendung der an sich bekannten Kolbendämpfung, z. B.
in der Weise, daß sowohl der Kompaßkessel als auch der Kardanring mittels Kurbelgelenke
bekannter Art mit Dämpfungskolben verbunden sind,. welche in Dämpfungszylindern
arbeiten, die am Kompaßhaus befestigt sind. Die Anwendung derartiger Kolbendämpfungen
unter zwangsläufiger Verbindung von Kompaßkessel und Kardanring mit den Dämpfungskolben
mittels Kurbelgelenke oder ähnlichen Einrichtungen gewährleistet eine sehr wirksame
Dämpfung, die den jeweiligen Verhältnissen entsprechend leichteingestelltwerdenkann.
DieDämpfungskolben können verhältnismäßig leicht gehalten werden, so daß trotz wirksamster
einstellbarer Dämpfung das Gewicht des ganzen Kompasses nur wenig erhöht zu werden
braucht. Durch diese neue Art der Dämpfung werden alle Erschütterungen aufgenommen,
welche durch Sehlinger- und Rollbewegungen auftreten. Heftige, in senkrechter Richtung
erfolgende Stöße bei Stampfbewegungen können in der bei einfacher, ungedämpfter
kardanischer Aufhängung bereits bekannten Weise zweckmäßig durch Federn aufgefangen
werden, welche die Kardanlagerung abstützen.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht (teilweise im Schnitt durch .das Kompaßgehäuse),
während Abb. 2 eine Ansicht von oben zeigt.
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ca ist der Kardanring, welcher um die waagerechte Achse 13 -drehbar
gelagert ist io ist einer der Träger für die Lager des Kardanringes. Die beiden
Träger io sind in Schlittenführungen 5 (Abt. 2) geführt, welche am oberen schiffsfesten
Gehäusering i angeordnet sind. Der obere Gehäusering i ist mit dem unteren Gehäusering
2 durch Streben 24 (Abb.2) verbunden. Mit dem unteren Gehäusering 2 sind die Träger
io durch zwei in entgegengesetzter Richtung vorgespannte Federn 22, 23 verbunden.
Die äußere Feder 22 fängt Stöße in Richtung von oben nach unten auf, während die
innere Feder 23 Stöße in entgegengesetzter Richtung mildert. Die Vorspannung der
beiden Federn kann ,durch gegeneinander verschraubte Teile i6, 17, 2o eingestellt
und durch die Gegenmuttern i9 und 21 gesichert werden. Vorteilhaft sind Einrichtungen,
mit denen die Länge derbeiden Federn, sowohl der Zug- als der Druckfeder, geändert
wenden kann, um nicht nur die Vorspannung, sondern auch .die Federsteigung und damit
die Schwingungszahl zweckentsprechend verändern zu können.
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Zur Dämpfung der Drehbewegungen des Kardanringes a und des wicht dargestellten
Kompaßkessel:s sind erfindungsgemäß auf dem unteren Gehäuseringe dieDämpfungszylin.derpaare
dl, d2, e1, e2 aufgebaut. Wie aus Abb. i zu ersehen ist, bestehen die Dämpfungszylinder
aus einem zylinderförmigen Teil f, der in das Kurbelgehäuse g übergeht, in dem unter
Verwendung üblicher Dichtungen die Welle h gelagert ist, auf die die beiden Kurbeln
k1, lag
aufgekeilt sind. Die Kurbel lal steht mit dem Dämpfungskolben h über
einen Lenker l in Verbindung, während die Kurbel h2 mit dem Ausleger zra
des nicht dargestellten Kompaßkessels durch Kreuzgelenke 45, 47 verbunden ist. Entsprechend
ist die Verbindung der Dämpfungskolben in dem Zylinderpaar e1, e2 mit dem Kardanring
a hergestellt. Da die Kurbelgelenkverbindung 1, h bei ihren Bewegungen einen verhältnismäßig
großen Raum beansprucht, so wäre es schwierig, die beiden Räume, -in die der Zylinder
durch den Kolben k in der Normalstellung geteilt wird, auf gleichen Rauminhalt abzustimmen.
Aus diesem Grunde s:inid je zwei Dämpfungszylinder dl und d2 für den Kompaßkessel
bzw. e1, e2 für den Kardanrirng vorgesehen. Die Verbindung für den Kompaßkessel
und den Kardanring ist derart gestaltet, daß die beiden Kolben in den Dämpfungszylindern
entgegengesetzt arbeiten. Die beiden Räume in den Zylindern stehen iweckmäßig durch
Umführungen 2s über einstellbare Drosselventile v (Abb.2) üblicher beliebiger Bauart
in Verbindung. Durch Einstellung der Drosselventile kann der gewünschte Grad der
Dämpfung eingestellt werden.
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Die Dämpfungskolben und -zylinder werden ferner zweckmäßig so eingerichtet,
daß in der Endstellung die Kolben die Öffnungen der Umlaufleitungen überschleifend
abschließen, so daß durch die Kompression in den Endstellungen die Dämpfung bei
starken Schwingungen und insbesondere bei vertikalen Bewegungen des Kardanringes
vermehrt wird.